馬斯克放大招！無人駕駛出租車能讓特斯拉“翻身”嗎？
中國基金報記者 馮堯
特斯拉銷量在今年一季度遭遇“滑鐵盧”後，股價連續下跌。爲扭轉頹勢，特斯拉CEO馬斯克4月6日在其社交平臺X上表示，特斯拉將於8月8日發佈其承諾已久的無人駕駛出租車（Robotaxi）。
這也意味着這一最早始於2016年的概念，終於有望落地。
作爲廣受關注的成長股，特斯拉目前面臨的難題在於缺乏刺激成長的變革性技術，而其FSD是爲數不多的亮點之一。畢竟，自動駕駛已經成爲描繪了特斯拉長遠增長的故事，是其股價重要支撐點之一。
在業內看來，馬斯克的“劇透”，更像是挽回投資者信心。但特斯拉最終能否抓住這根“救命稻草”，尚待觀察。
Robotaxi計劃醞釀多時
作爲全球電動車行業巨頭，特斯拉今年第一季度業績堪稱“災難級”，其當季車輛交付量僅爲38.68萬輛，自2022年第三季度以來首次跌破40萬輛關口。這一成績比分析師預期低近14%，同比下滑9%。
疊加特斯拉過去幾個季度汽車毛利率的每況愈下，市場對特斯拉未來的成長性產生了巨大質疑，這也引發其股價大跌。今年以來，特斯拉的股價已經下跌了超過30%。
在市場看來，作爲一隻飽受期待的成長股，特斯拉目前面臨的難題在於缺乏刺激成長的變革性技術。雪上加霜的是，有消息稱，特斯拉要取消醞釀已久的入門版車型Model 2的生產。不過，馬斯克4月6日在推特上隨即否認了這一消息。
緊接着，馬斯克對市場釋放了重要信息：特斯拉將於8月8日發佈無人駕駛出租車Robotaxi。馬斯克發文後不久，特斯拉AI官方賬號發佈了特斯拉在過去三年半所取得的成就：實現了全自動駕駛累計行駛10億英里（約16萬公里）的成績。
在業內看來，此時馬斯克對外發聲，似乎是在令投資者相信，特斯拉仍是一家由科技創新驅動的成長性公司。畢竟，一直以來，自動駕駛描繪了特斯拉長遠增長的故事，是其股價重要支撐點之一。
實際上，特斯拉的Robotaxi計劃已經醞釀多時。
特斯拉Robotaxi願景始於2016年的Master Plan第二章。馬斯克曾經預言，未來無人駕駛車輛數量將超過人類駕駛車輛，而如果特斯拉不能實現完全自動駕駛，則其“價值基本爲零”。
在2019年，馬斯克公開表示，Robotaxi第一階段將類似網約車、共享汽車的業務模式。而在2022年，馬斯克又重申有望在2024年量產，並將採用無方向盤或踏板的設計。
在去年的高盛科技峰會上，特斯拉投資者關係主管馬丁·維查也直言，Robotaxi業務將成爲特斯拉第三代平臺。除了銷售汽車外，特斯拉還會以類似優步模式，從每個訂單中抽取相應分成。
爲何此時交出發佈時間表？
爲何馬斯克此時交出Robotaxi的發佈時間表？
有看好特斯拉的機構投資者認爲，無人駕駛出租車平臺業務有望顯著提升公司利潤水平。根據特斯拉2022年年報，FSD所實現的遞延收入部分的毛利率高達90%，未來FSD軟件服務業務有望成爲公司最大看點。
特斯拉近期在FSD上的動作頗多。上週，特斯拉宣佈向所有美國新車購買用戶提供一個月的免費FSD體驗。據悉，特斯拉近日已重新開放FSD免費轉移功能，允許新款Model 3、Model Y、Model S和Model X車主免費將FSD權益轉移到另一臺新車上。
值得一提的是，馬斯克也表示，願意將其FSD系統授權給其他車企使用。
從一個角度看，這也是市場並不看好特斯拉推出低價電動車的原因。當前特斯拉最便宜的車型爲Model 3，起售價3.9萬美元，而計劃中的Model 2定價約爲2.5萬美元。
就在今年1月，馬斯克還曾預計於2025年下半年開始生產Model 2。這一入門版電動車被視爲特斯拉提升銷量的關鍵。據特斯拉投資者文件，該車型或讓其年銷量從2023年的180萬輛躍升至2028年的420萬輛。
但在業內看來，特斯拉在廉價電動車上已經難以與中國車企競爭，而這一業務可能利潤微薄。目前，比亞迪的秦Plus車型的價格已經下探至7.98萬元，摺合算來也就1萬美元出頭。
從當前情況看來，Robotaxi似乎更像是特斯拉提振市場信心的“救命稻草”。
在機構看來，Robotaxi業務的本質是賺中介費，如果真正實現量產，經濟性將好於Uber網約車。而這也是特斯拉入局的原因之一。
國內一位頭部智能駕駛廠商人士對記者分析表示，特斯拉入局Robotaxi的原因在於，一方面能夠提高車輛使用率，通過規模優勢加強數據採集；另一方面能夠獲得更大的市場空間，進一步實現靠軟件和服務賺錢，提升其FSD的變現能力。
天風證券在一份研報中也認爲，由於車隊規模優勢賦能FSD技術，特斯拉將相比其他廠商更接近完全自動駕駛。另外，特斯拉與造車協同，正向研發Robotaxi專用車輛，能更早實現低成本量產。
此前業內判斷，L4級自動駕駛的最低路測里程數爲10億公里，相當於100萬輛車以每天10小時的頻率不間斷行駛一年。而根據特斯拉官方此次宣佈，截至目前，特斯拉全自動駕駛累計行駛10億英里（約16億公里）。
這或許也是馬斯克認爲Robotaxi發佈時機已成熟的原因之一。
不過天風證券認爲，Robotaxi的發展分三步走。首先在1.0階段（2020-2022年），運營範圍有所限制，需要在道路標線清晰，交通較爲順暢的道路內以及白天、非惡劣天氣的環境下，以較低的速度運行。
在2.0階段（2025-2027年），車輛速度提升，能在車流密集的市區自由活動，能以多種路線行駛，但無論是提供叫車服務或是供個人使用，都會受到天候條件的限制。
而在3.0階段（2030年以後），自動駕駛技術真正破殼而出，即使是沒有地圖的無名道路，也能應付自如。無論颳風下雨、冰雹暴雪，甚至爛泥路都可以一一應對。
能否抓住“救命稻草”？
值得一提的是，在這一賽道上，特斯拉同樣面臨衆多競爭對手。2023年，美國本土自動駕駛技術廠商頭部玩家Cruise和Waymo相繼獲得了舊金山全天候商業運營無人駕駛出租車的運營牌照。
該牌照的發放被業內視爲自動駕駛行業史無前例的重大里程碑，標誌着完全開放的 Robotaxi商業化正式開始在美國乃至全球首發落地。
尤其是Waymo，在經歷從早年間佈局Robotaxi的全產業鏈，造車、技術、運營一把抓，到自動駕駛技術聚焦的發展軌跡後，在戰略及商業化擴張方面較Cruise更爲保守。2023年，Waymo退出了自動駕駛卡車業務，全面聚焦Robotaxi。
Waymo在城市拓展節奏上採取循序漸進的方式，不過分急於擴大運營區域和規模，充分依據城市政策發展、出行需求、氣候情況、道路複雜度等考量並決策，儘量最小化安全事故的負面影響。
與此同時，2023年Waymo積極邁出與運營平臺合作商業化落地的步伐，與Uber和捷豹三方合作在舊金山、菲尼克斯實現Robotaxi正式收費運營；推動模式上，在菲尼克斯從Uber Eats送餐服務切入，得到驗證和認可後轉入Robotaxi商業化運營。
不過，儘管各廠商如火如荼推進商業化，但在業內看來，大量邊緣場景導致的自動駕駛的長尾問題，即存在約10%的場景失效。而且，自動駕駛技術尤其在感知和決策層面仍不完善，頻繁發生Robotaxi“不服管”的情況。
2023年，Robotaxi在美國就多次與交警“對峙”，包括Waymo和Cruise在內的Robotaxi均在開放道路行駛時被交警要求靠邊停下。然而，Robotaxi雖因識別出前方有人而剎車，但似乎並未理解交警的手勢，而是停在了馬路中間與交警僵持超過一分鐘，造成交通堵塞。
業內認爲，需要有更多針對性的算法訓練才能解決，業內預計需要10年時間，由此存在的安全隱患也是制約監管放開的重要原因。
因此，Robotaxi能否成爲特斯拉的“救命稻草”，尚面臨衆多不確定性。
國內Robotaxi商業化加速
需要提及的是，在中國市場，Robotaxi的商業化進程亦在加速。
2023年11月，四部委聯合發佈《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《准入通知》），正式對L3/L4級別自動駕駛車型的准入規範、使用主體、上路通行、暫停與退出、數據安全與網絡安全等方面提出具體要求。
官方層面發佈《准入通知》意味着高級別自動駕駛車型研產技術已得到較充分驗證，其量產和銷售上獲得政策允許。
同時，國內部分城市也成爲自動駕駛和Robotaxi運營的先鋒城市，通過在當地設立示範區試點，充分驗證技術安全性和商業運營可行性。
例如，在2023年3月，北京亦莊特定區域成爲國內首批支持“車內無人”載客示範應用區域，明確支持合格企業可在北京政策先行區內面向公衆提供常態化的Robotaxi付費服務。
此外，廣州要求Robotaxi運營商完成測試車輛准入並獲得試運營許可，完善Robotaxi商業化運營的政策規範。而在去年7月，多家企業則獲得了上海浦東新區首批發放的無駕駛人智能網聯汽車道路測試牌照。
編輯：小茉
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