中國汽車出口的最大贏家是誰?不是比亞迪,不是奇瑞

中國這幾年汽車出口迅猛增長,出口形勢相當好。

你猜受益最大的是哪些企業?

還真不是汽車企業本身,既不是比亞迪,也不是奇瑞、上汽、長城、吉利、長安。

我給大家提供個來自海關總署的官方數據,今年一季度,中國汽車出口251億美元,按銷量增長了23.9%。

看着相當不賴,但實際上出口金額只增長了18.2%。

金額比數量增速慢,說明競爭激烈,出口價格在下行,盈利能力也在下行。

現在國內的汽車業內卷嚴重,價格戰打得如火如荼,這種“卷”如今似乎已開始向海外蔓延……

不過,汽車行業的掙錢能力雖然在下滑,但中國車企的競爭力衆所周知,性價比幾乎打遍天下無敵手。

因此未來的出口增速,應該還是能維持一個相對較快的速度的。

這就給了上下游一些行業充當“賣水人”的機會。

比如船舶行業。

中國汽車出口,最卡的環節是什麼?

是汽車滾裝船的緊缺,甚至可以說是嚴重供不應求。

汽車形勢一片大好,但是沒有足夠的滾裝船去運輸汽車到世界各地,再好的形勢也是白搭。

目前全球的汽車滾裝船運力,大部分掌握在日本和韓國手上。

以日本爲例,根據VesselsValue的數據,2023年其掌控着306艘滾裝船,佔全球的38.88%。

而中國內地船東,只有38艘,佔比4.83%。

中國擁有的滾裝船少,但出口增長極爲迅猛,出口量從2020年的108.20萬輛飆升到2023年的491萬輛,3年增長近5倍。

結果就是暴漲的海運價格和造船訂單。

據克拉克森數據,截至2023年底,6500車位的汽車滾裝船一年期日租金漲至10.5萬美元,創下歷史新高,比2008年的5.25萬美元漲了一倍。

該機構還預計,未來一年,全球汽車滾裝船一年期日租金有望漲至12萬美元-15萬美元。

租金太貴,車企們的造船訂單于是紛紛砸向船企。

目前,比亞迪已經下單了6艘汽車滾裝船,還有2艘是選擇權訂單。

這些船的交付時間均爲2024-2025年,單艘船的車位量級有7000、9400車位,單價在9200萬美元~1億美元不等,合計造船訂單接近50億元。

其它車企的下單積極性也很高,比如奇瑞汽車於2023年初訂購了3艘滾裝船,首艘將於2024年8月交付。

上汽集團成立了上汽安吉物流,向中國船舶集團旗下江南造船下單了多艘滾裝船。

據中國船舶工業行業協會統計,2023年前八個月,全球成交43艘汽車滾裝船新船訂單,已經超過2022年全年,是自2008年以來的最高值。

據工信部的數據,2023年前十個月,全球成交的汽車滾裝船新船訂單中,中國船企的市場份額高達83%,位居世界第一。

我國的造船業從此迎來新一波發展浪潮。

看業績,中國船舶預計2023年度實現歸屬淨利潤在27-32億元之間,同比增長1470.95%-1761.87%。

14倍以上的利潤暴漲啊!

造船業是個強週期性行業,上一波大牛市得益於2005-2007年之間的中國出口浪潮。

2008年金融風暴之後,由於全球貿易遭遇逆全球化、歐債危機等各種危機頻發,導致需求下滑,並且供給端造船廠過剩,因此迎來了漫漫十多年的大熊市。

看這張圖,2008年,全球活躍船廠數量有1031個,到2024年初僅剩下368個,減少了64%。

供給側出清,可謂相當徹底了。

於是,整個船舶行業的集中度得到了極大的提高,訂單和利潤逐步向龍頭船企集中。

目前的世界造船市場,歐美幾乎都萎縮殆盡了,美國只剩下航母軍艦訂單,歐洲只剩下豪華郵輪訂單。

原來的中日韓三國競爭格局,這兩年也逐漸向中韓雙雄競爭演變,日本幾乎已只剩下本國的訂單在支撐,很難再拿到海外訂單了。

中韓之間,韓國暫時在高端市場上佔據一定優勢,但未來還能維持多久就難說了。

畢竟中國造船業的升級趨勢很明顯,正逐漸從“造船大國”向“造船強國”轉變,以前不能造的頂級船型,現在基本上都已攻克。

比如號稱“工業明珠”的大型豪華郵輪,2023年被外高橋船廠造出來了,大型液化天然氣船(LNG)也已經在滬東中華、江南造船等量產,國產航母更是已下水第三艘了。

我國目前已是世界上唯一能建造航母、LNG船、豪華郵輪三種高端船型的造船強國。

從市場份額來看,2019-2023年,中國的船舶新訂單佔全球比例分別爲33%、40%、49%、50%、60%。

基本已形成一家獨大之勢。

再看中韓頭部企業的對比。

2022年,中國兩大造船龍頭中國船舶、中國重工的營收,超過了韓國的雙龍頭:現代重工、三星重工。

利潤率方面,中國雙雄的毛利率爲8%,遠遠高於韓國雙雄的2%、-8%。

韓國造船三強,全部虧損,淨利率分別爲-4%(現代重工)、-11%(三星重工)、-36%(韓華海洋)。

相反,中國三強除了中國重工是虧損的以外,另外兩個中國船舶、揚子江造船都獲得了盈利。

民營的揚子江造船,雖然營收不及中國船舶,但成本控制能力強,毛利率15%、淨利率13%,均遙遙領先於同行。

研發投入方面,韓國船企由於虧損嚴重,幾乎已經放棄了研發,研發費用率僅在1%左右。

相反,中國船舶的研發費用率高達5%,這是中國船企能不斷向上攀升,攻克高端船型的關鍵所在。

目前中國船舶和中國重工都在A股上市,是君臨關注的重點。

兩家企業都是央企中國船舶集團旗下的。

差別在於,中國船舶以民用船爲主,中國重工則有更大比例的軍工和深海裝備業務,比如航母、驅逐艦、潛艇、深海養殖船、特種工程船等。

中國船舶的業績要更好一些,也更多受益於全球貿易繁榮。

中國船舶旗下有四大子公司,即:江南造船廠、上海外高橋造船廠、中船澄西船舶修造廠和廣船國際。

核心資產是位於上海的江南造船、外高橋造船,和位於廣州的廣船國際。

江南造船是我國曆史最悠久、造船效率最高的船廠之一,上汽集團下單的汽車滾裝船就全部交由江南造船廠建造。

外高橋造船近年最大的突破是造出了第一艘國產豪華郵輪愛達·魔都號。

廣船國際則是承接了大量的比亞迪滾裝船訂單,並且憑藉性價比優勢拿下了不少韓國船東的滾裝船。

如果說,這幾年全球貿易不景氣,中國船舶行業主要還是靠國內需求在拉動,那麼2024年的另一大看點,則是海外訂單。

根據2024年一季度的海關數據,中國船舶行業出口99億美元,銷量增長31.6%,金額方面則是暴漲106%。

金額增速遠超銷量,顯示訂單價格在快速上漲。

根據業內數據,增長較快的主要是油輪訂單,由於去年以來油價持續上行,全球成品油輪訂單量開始爆發。

2023年,全球油輪公司共訂造了363艘新船,總價值達到203億美元。

相比之下,2022年共訂造199艘新造船,價值83億美元——訂單數量上漲了82%,合同價值增長了244%。

今年預計這種增長趨勢還將持續,因爲紅海危機,波斯灣-歐洲的油輪不得不繞道南非,航程更長了,對船的需求量自然進一步上升。

根據2023年的數據,全球油船手持訂單排名,廣船國際以29艘排名第四,外高橋造船以23艘排名第七。

兩家合計52艘,中國船舶的油輪訂單量可以晉升到第二名。

整體來看,內有中國汽車出口帶來的滾裝船訂單爆發,外有紅海危機帶來的油輪訂單爆發。

中國船舶行業今年真是左右逢源,妥妥的風口上的豬啊!