550萬輛電動自行車背後的深圳“路權”之爭

南方財經全媒體記者 張曉慧 深圳報道

“不知所措”，第一次來到深圳的張強如此向記者形容他走在街上的感受，“人車混雜，總有電動自行車從各個方向上朝着人行道上的行人按喇叭，然後飛馳而過，無處可躲。”

很多深圳行人亦有同感，深圳的“堵”更多時候不在機動車主幹路上，而在道路兩側的人行道和少有的非機動車道上。

深圳目前有約1800萬常住人口，同期，2024年深圳電動自行車保有量已經達到550萬輛、投放在深圳的共享單車有36萬輛。如果分攤到深圳1997平方公里的陸域面積上，則意味着深圳每平方公里土地上有超過2188輛機動車、2754輛電動自行車、180輛共享單車和9013個居民。

當人、自行車、電動自行車都“擠在”一條道上，不可避免導致擁堵並帶來安全隱患。不但外來者感到不適，久居深圳的人也時常吐槽。

而在所有吐槽和抱怨聲中，電動自行車常常成爲矛盾核心。但這一問題並不簡單，其中既包括深圳道路供給不足以支撐居民道路使用需求的矛盾，也有車道分配與各行駛主體間對路權的激烈爭奪。那麼這一問題究竟應該如何解？

張強所描述的“人車混行”的情形在深圳不少見，這也讓不少行人感到“危險”。在社交媒體上，不少深圳網友吐槽電動自行車“橫衝直撞”，電動自行車經常成爲深圳交通混亂的“衆矢之的”。

根據公開報道，2013年深圳電動自行車保有量爲80萬輛，2016年增長到400萬輛，2024年這一數據達到550萬。

那麼，究竟是不是電動自行車堵住了深圳的路？行人與非機動車的矛盾根源又是什麼？

事實上，深圳並不是四個一線城市中電動自行車數量最多的。據《北京日報》今年3月數據，北京電動自行車在用量超過350萬輛；上海市應急管理局4月份披露的數據顯示，上海有1200萬輛左右電動自行車；廣州司法局數據顯示，截至今年12月，廣州電動自行車登記上牌的數量達到近560萬輛。

雖然深圳550萬輛電動自行車保有量在北上廣深四個城市中僅排到第三位，但是在深圳的早期規劃中並沒有設置非機動車道。這也就是說，從一開始，深圳電動自行車的路權就處於缺失的狀態，這也導致其數量增加後不得不與其他主體“爭奪”路權。

值得注意的是，在深圳電動車數量“狂飆”的十年，深圳的機動車保有量和常住人口數量也在攀升。2013年深圳機動車保有量爲262萬輛，2024年11月這一數字爲437萬；2013年深圳有1062.89萬常住人口，2023年增加至1779.01萬。

十年，深圳多了470萬輛電動自行車、175萬輛機動車和716萬常住人口。

而在這些數據之外，不可忽視的還有“共享經濟”“外賣需求”“零售電商”快速發展帶來的時空場景變化。目前已有的數據顯示，深圳共享單車的投放數量爲36萬輛、今年前10月深圳完成62.5億件快遞業務，還有滿足都市人日常需要的外賣等都基本依靠電動二輪車完成終端運輸，這些都對道路資源提出需求。

對於一座早期並未設置非機動車道的城市來說，供需不匹配之下必然會產生各羣體“搶路”的混亂情形。而深圳早期執行的“人非共板”政策（指非機動車與行人共用一個交通空間）已經無法同時滿足深圳電動自行車、行人、自行車的行駛需要。

深圳市政協委員、深圳職業技術大學交通研究中心主任王雪分析，深圳複雜的車況、路況背後體現的正是超大型城市在人均道路資源稀缺的背景下產生的路權博弈問題。

2024年以來，深圳交警共查處電動車違法140萬宗，其中有39.1萬宗爲違規走機動車道，這也在一定程度上體現出深圳電動自行車的尷尬處境--一方面不能走機動車道，觸犯法規；另一方面需要與自行車、行人“搶道”，備受吐槽。

事實上，深圳與電動自行車從來都不是對立關係。

一方面，從電動自行車百萬量級的保有量就可以看出，深圳市民對電動自行車出行和運輸有着極大的需求。同時，深圳曾是廣東省電動自行車的生產集聚地，曾有超過100家電動自行車生產廠家。2024年“以舊換新”活動中，深圳還發布了專門的電動自行車以舊換新補貼實施指引，對符合條件的個人消費者一次性補貼500元。

但是必須承認的是，百萬量級增長的電動自行車給交通和城市治理都帶來了挑戰。南方財經全媒體記者梳理髮現，深圳對電動自行車的管理方式經歷了從“堵”到“疏”的變遷。

早些年，深圳應對激增的電動自行車的招數是“堵”，典型的做法是“限電”。2012年開始，深圳便在一些特定區域，如公共交通比較發達的地方，禁止電動自行車、摩托車上路行駛。

2016年3月，深圳又一次實施了爲期100天的“禁摩限電”的集中整治，曾被稱爲“史上最嚴禁摩限電令”。據《人民日報》當時的報道，行動開展10天，查扣了17975輛電動車，拘留874人。

部分路段電動自行車限行的方式被沿用下來，根據深圳在今年8月份最新發布的《關於對電動自行車等非機動車實施通行管理措施的通告》，對非機動車劃定了一、二、三級限行區。其中，高速公路、快堵路主道、未設置獨立非機動車道的高架、隧道、立交等路段線性所有非機動車；二級限行區禁止除郵政、快遞、環衛保潔等民生行業外的電動自行車同性；三級限行區設置在部分學校周邊道路，限行時間內僅限於接送學生上下學的電動自行車通行。

不過，“限行”的同時，深圳也在加緊“疏”的進度，加快了非機動車道的建設。

這對深圳交通來說是一件極爲迫切的事情。南方財經全媒體記者調研發現，目前在深圳一些未設置獨立非機動車道的道路上，電動自行車、自行車、行人仍然共用一條車道，有着極大的安全隱患。

王雪在接受南方全媒體採訪時指出，目前深圳亟待改進的一個問題就是“人非共板”的問題，在深圳下一步的交通規劃和路權分配中，首先要保證行人的路權和安全，另外就是避免混行。

深圳市綜合交通十四五規劃中明確提出“新建道路應儘量設置有物理隔離的非機動車道”，這在十三五規劃中並沒有提及。

7月25日深圳市政協召開的“規範電動自行車管理”重點提案辦理協商會上，深圳市交通運輸局相關負責人介紹，深圳市交通運輸局自2017年開始統籌各區政府每年新改建電動自行車道300—500公里，截至2024年6月，已累積新改建非機動車道2971公里，全市非機動車道里程達到3915公里。該負責人還表示，深圳市交通運輸局正研究制定工作方案，計劃通過3年時間，實現全市具備條件的道路非機動車道100%覆蓋。

12月2日，寶安區首批獨立路權的非機動車示範道路完工投入使用，據瞭解，深圳市交通運輸局寶安管理局優先在人流車流繁忙的新安六路道路兩側各設置了3米寬護欄隔離的獨立路橋非機動車道，總長1000米。

生活在深圳龍崗區的李晨幾乎每天都騎電動自行車上下班，這是從她家到工作地點最快的交通方式。幸運地是，李晨通勤的道路基本都覆蓋了非機動車道，但是她告訴南方財經全媒體記者，身邊時不時竄出超速行駛的電瓶車依然讓她感到安全受到了威脅。

這反映的是非機動車內部的尖銳矛盾，“超速”、“超標”行駛的電動自行給同在一條車道上行駛的其他車輛帶來了巨大的安全隱患。據深圳市交通運輸局相關負責人在7月份的政協重點提案會上透露，深圳目前大約有超過150萬輛超標車。

事實上，按照現行標準，並非我們在街上所看的所有電動二輪車都屬於電動自行車或者是非機動車。相應地，按照相關規定，這些超過標準的“非機動車”應當遵循機動車的行爲規範，考取相應的駕駛證件並在機動車道上行駛。

有業內專家指出，對於這些“超標”的電動自行車理應按照機動車的管理辦法進行管理，提高規章制度的約束力。

根據現行的《電動自行車安全技術規範》強制性國家標準（GB 17761-2018），電動自行車最高設計車速不超過25km/h，裝配完整的電動自行車的整車質量小於或等於55kg。2024年9月份工信部印發的《電動自行車安全技術規範（徵求意見稿）》中將鉛蓄電池車型整車重量限值由55 kg放寬至63 kg。

而根據《中華人民共和國道路交通安全法》，設計最高時速、空車質量、外形尺寸不符合國家有關規定的電動自行車則超出了非機動車的範疇。按照相關規定，駕駛最大設計車速大於50km/h的二輪摩托車需要取得E型或D型駕駛證；駕駛最大設計車速小於等於50km/h的輕便摩托車需要取得F型或E型、D型駕駛證。

如何管理“超標車”、“超速車”是亟待解決的另外一個難題。

2024年9月份工信部發布的《電動自行車安全技術規範（徵求意見稿）》中，電動自行車最高設計車速維持在25km/h，並從技術層面上加大了電動自行車改裝難度，比如，明確電動自行車控制器、蓄電池、充電器應具有互認協同功能，從技術上增加車輛最高速度、電動機功率、蓄電池類型及輸出電壓等關鍵參數的篡改難度。

《深圳市電動自行車管理規定（試行）》自2021年8月1日起施行，2022年8月1日起，深圳啓動電動自行車登記上牌，經市公安交管部門登記後的電動自行車，方可上道路行駛。根據深圳電動自行車登記程序，申請電動車登記不僅要提供購車發票、車輛合格證等，還要現場進行車輛查驗。

王雪認爲，只有當駕駛的人意識到遵守規則和規範才能保證自己和他人的安全，纔會自覺去遵守，就像“酒駕”制度一樣。不過，在此之前，相應的配套設施、頂層設計和監管依然不能落下。

（應採訪對象要求，張強、李晨爲化名）