被美國淘汰的航天飛機，怎麼又被中國撿起來複活了？

10月29日上午舉行的神舟十九號載人飛船專題新聞發佈會上，中國載人航天工程新聞發言人林西強表示，2023年發佈了空間站低成本貨物運輸系統總體方案徵集公告，最終，中國航空工業集團公司成都飛機設計研究所的“昊龍”貨運航天飛機方案和中國科學院微小衛星創新研究院的輕舟貨運飛船方案勝出，獲得工程飛行驗證階段合同。

這個消息立即引起各方關注，其中不但涉及中國空間站的未來宏偉規劃，而且還出現了一種久違的航天器名稱——航天飛機！中國要建造新型航天飛機，成爲各界討論的熱門話題。

衆所周知，美國在上世紀80年代研製的航天飛機曾紅極一時，成爲美國進出太空的主要工具。但伴隨着兩次令世界震驚的爆炸事故，美國航天飛機最終在2011年黯然退場。而蘇聯的暴風雪號航天飛機，只完成了一次無人飛行就徹底告別太空。目前全球主流的天地往返工具，又重新回到了飛船時代。那麼中國爲何要建造“過時”的航天飛機呢？

事實上，航天飛機的設計概念一直得到航天界的肯定，它在本質上是將飛機與航天器的優點結合起來：在大氣層內可以像飛機那樣，利用機翼產生的升力滑翔，節省大量燃料；在太空飛行階段，則可以利用寬大的貨艙運送大尺寸貨物。美國航天飛機被淘汰，主要原因還是遠遠沒有達到設計指標：按照美國國家航空航天局（NASA）的要求，航天飛機自身可以重複使用100次，理想狀態下應該像普通飛機一樣快速重複使用、最短髮射間隔壓縮到一兩週，這樣通過高頻次的大量重複使用，保持每年平均發射24次的節奏（在當時看來已經很高了），進而大幅降低航天發射的成本。

實際上，由於當時的技術限制，航天飛機根本無法做到簡單維修就再次發射。特別是1986年挑戰者號航天飛機因爲密封圈失效而發生空中解體、導致7名美國宇航員遇難的慘劇後，每次航天飛機發射前都要花費大量時間進行檢測和維修，導致發射時間間隔被嚴重拖長，理想情況下，每年也僅能進行5-6架次的發射。而2003年哥倫比亞號航天飛機在降落階段時，因爲隔熱瓦破損而爆炸解體，進一步加大了航天飛機的檢修壓力。最終美國航天飛機退役時，全部5架航天飛機總共才進行了135架次飛行，平均下來號稱可以重複使用的航天飛機，實際運營成本卻遠在一次性飛船之上。此後無論是美國還是中國，發展新一代載人航天器時都首選了飛船而不是航天飛機。

但從美國航天飛機的慘痛經歷也可以看出，它的失敗並非是思路問題，而是當時技術不成熟帶來的惡果。事實上，從SpaceX公司研製的載人“龍”飛船和“星艦”等新一代航天器上可以看出，藉助新型材料和傳感器技術，能夠在很大程度上改善和克服早先航天飛機的缺陷。

如今五角大樓不斷測試的X-37B，其實就被認爲是一種無人駕駛的小型航天飛機。這也符合當前全球航天界的潮流——在技術不夠成熟的情況下，先用無人航天器在實際運用中積累經驗和不斷改進，例如SpaceX公司的無人貨運版“龍”飛船就早在載人“龍”飛船之前，爲國際空間站提供了多年的貨運服務。

從這個角度說，美國並沒有放棄航天飛機的思路，之所以沒有出現新的航天飛機，其實是當前美國的技術能力實在達不到——看看波音的“星際客機”飛船的慘樣就知道了……某種意義上看，SpaceX的“星艦”超重型火箭的第二級“星艦”飛船，可以在大氣層內利用氣動性能控制飛行姿態降落，其實也算得上是航天飛機的改進版本。

因此考慮到航天飛機的確存在明顯的性能優勢，以及它與未來空天飛機明顯的技術繼承關係，中國決定將航天飛機作爲新一代天地往返工具非常合理。如今中國的“昊龍”貨運航天飛機顯然也是延續同樣的思路——先發展無人版本積累經驗，再發展載人型號。

據中國航空工業集團介紹，“昊龍”貨運航天飛機是爲了進一步降低中國空間站貨物運輸成本，由中國航空工業集團成都所自主設計研製的一型帶翼可重複使用商業航天飛行器，用於開展低成本的空間站貨物運輸任務。飛行器採用大翼展、高升阻比、可重複使用飛行器技術方案，通過運載火箭發射並與空間站交會對接，脫離空間站後經離軌制動、再入飛行在機場跑道水平着陸，完成檢測維護後可再次執行任務。“昊龍”貨運航天飛機具有較大的貨物上下行能力、優良的飛行環境及處置保障效率，可通過多次重複使用進一步降低空間站貨物運輸成本，與現有貨物運輸系統共同構建安全可靠、形式多樣、靈活高效的空間站天地貨物運輸體系，爲中國載人航天工程積極貢獻航空智慧和航空力量。