被拋棄的極越

儘管極越汽車經營困難早有傳聞，但崩盤來得如此潦草和劇烈還是出乎許多人的預料。

實際上，不管是看極越當下不斷提升的品牌知名度，還是看近期呈明顯上升趨勢的銷量數據，極越似乎都不至於在當下用這種如此不體面的方式被淘汰，但12月11日，極越車主和員工最擔心的事情還是發生了。

當天下午，極越汽車CEO夏一平在線上召開全員內部會，表示公司經營遇到困難，要進行調整。會後，極越汽車人事部和各部門員工談話，給出了兩個選項：一是拿N+1直接離職，二是停薪留職等待融資。但選擇N+1也最快要明年二月才能拿到賠償金，選擇繼續留崗的員工則面臨着從12月起暫停薪資發放，並需自行承擔社保等費用。

這樣不負責任的裁員策略毫無疑問引發了員工的不滿。12月12日，多位極越汽車員工在公司總部辦公室要求極越CEO夏一平補繳社保、醫保和公積金繳齊、今年12月工資、離職賠償等，直到晚上，員工的討債還在繼續。

等候在夏一平辦公室門口的，除了員工，還有來自全國多地的供應商。據第一財經報道，現場建立的極越供應商羣人員已經達到百餘名，這些供應商承攬業務衆多，包括設備、精品、保險、電子、電池等，要求極越汽車給付的貨款最高達億元級別，大部分供應商的欠款集中在100萬元~1000萬元之間。其中19位供應商在羣裡登記的欠款總金額近9600萬元，平均每家供應商的欠款餘額超500萬元。

極越並不像典型的“危險”車企，一般情況下，面臨生死危機的車企往往會經歷較長時間的銷量下滑期，真正退出市場的時候往往銷量已經不足百輛，如威馬、高合都經歷了這個過程。但從銷售數據來看，極越其實正在走上坡路，這也是部分觀點認爲其倒在黎明前，爲它惋惜的重要原因。

2023年全年，極越僅僅售出774輛車。但從今年7月開始，依靠極越01的降價以及極越07的上市，銷量有了不小的起色。特別是極越07的上市，48個小時就收穫了超5000份訂單，成爲極越新的銷量增長點。今年9月，極越銷量增長至2605輛；10月進一步增長到了3107輛，11月小幅回落，銷量跌至2485輛。

儘管幾千輛的銷量放在當今的市場上並不亮眼，但對於品牌影響力尚未完全建立、銷售渠道有限的新品牌來說，這個成績其實不算太差。

但當下，兩位股東似乎都沒有耐心再等極越的成長了。

百度在成立集度汽車（後更名爲極越）時，是有造車夢想的。2021年3月，百度宣佈與吉利控股集團合作成立集度汽車。彼時，李彥宏對集度汽車也極爲看重，曾在各種公開場合爲集度站臺、搖旗吶喊。

2021年7月，李彥宏身穿印有集度汽車的黑色T恤，出現在成立僅120余天的集度總部，對全體員工發表講話。當年年底的百度AI開發者大會上，他爲集度畫下藍圖。次年8月，他在汽車機器人生態大會上再次放下豪言，“就自動駕駛技術而言，集度將領先特斯拉一代。”

然而三年之後的今天，百度的戰略方向發生了顯著變化。2024年，百度已經將其重心轉向了AI和大模型的發展。在汽車領域，百度也不再有親自造車的執念，而是聚焦自動駕駛業務，蘿蔔快跑的商業模式相較於新興造車勢力，無疑更富有想象力，更面向未來。

李彥宏最近的一次與極越相關的公開亮相是今年9月極越07的上市發佈會，不過他雖然到場，但幾乎全程一言不發，並未像李書福、寧德時代(300750)的曾毓羣那樣對極越進行公開支持。

據財新報道，百度內部人士表示，公司今年10月曾派財務團隊進入極越盡調，爲後續投資做準備，“結果發現極越一攤爛賬，有高達70億美元的財務窟窿，決定不再繼續投入。”

百度轉身離開，缺乏造血能力的極越資金鍊斷裂、運營陷入停滯、企業難以爲繼只是時間問題。

對於另一個股東吉利而言，自《台州宣言》發佈之後，整合品牌、避免資源浪費已經是明牌。

但與極氪和領克的地位不同，極越並非吉利的“嫡系”品牌。實際上，自百度與吉利攜手推動集度成立之初，李書福便始終將吉利定位爲支持者的角色，旨在“助力百度實現造車夢想”。在極越的成長曆程中，吉利並未擔任主導者的角色，也無意做主導者，而是更多地以供應商的身份參與其中。

一個尚未在市場上站穩腳跟、打出名聲的品牌，既不符合百度的需求，也不符合吉利的期望。這意味着，無論是對於百度還是吉利而言，極越都近乎淪爲“棄子”。

在資金鍊斷裂後，夏一平稱，他多次打電話尋求百度方面的支持，但是都遭到了百度高層拒接，希望員工和其一起尋求股東方百度董事會的支持。

截至發稿時間，百度和吉利官方均未迴應是否會接手解決極越汽車困境的問題。