北汽藍谷，爲何玩不轉了？

“南有比亞迪，北有北汽藍谷。”

在新能源汽車圈裡，曾經交口稱讚，盛極一時。

北汽新能源更名爲“北汽藍谷”

如今再看，比亞迪的確重塑了新的比亞迪，北汽藍谷早已不是10年前的北汽新能源了。

當初有多輝煌，現在就有多失落

在近兩年的新能源汽車廠商榜上，基本上看不到北汽藍谷的影子。

少有人知道，北汽入局新能源的時間，比國內大部分廠商都要靠前。具體可以追溯到13年前。

2009年11月，北汽新能源成立，是中國首家獲得新能源汽車生產資質的企業。必是，北汽新能源依託高性價比的EU及EX系列，在出租車、網約車、租車行業等 B端市場，佔據較高份額。

一個最明顯的感覺是，全國尤其是北方的城市，道路上跑的到處有北汽新能源的車。

2013-2019年，北汽曾連續7年蟬聯國內新能源銷售冠軍。從銷量上看，2013年，1623輛；到 2018年，已經15.8萬輛。

北汽新能源正式更名“北京藍谷”，是在2018年。

那一年，北汽新能源借殼完成了上市，成爲在國內上市的第一支新能源汽車股。這種先發優勢，在當時是其他新能源車企無法比擬的。

轉折點在2019年。當年，北汽藍谷雖以15.06萬輛的銷量，再次位居國內純電動車銷量第一。單憑几款過時的車型，已經無法扭轉下滑趨勢。

果不其然。2020年出現斷崖式下滑，全年銷量僅2.59萬輛。

最近兩年，北汽藍谷銷量更是慘不忍睹。好像是在市場上迷失了方向，沒有了當初的意氣風發。

在外界來看，北汽這兩年有幾個變化：管理層更換頻繁，產品戰略不夠清晰，營銷冠名花錢很多。

人員變動對產品定位的影響，無疑最大。

直接影響是，即使冠名了羅大佑、崔健等衆多明星線上演唱會，以及與北京國安IP深度合作，也都沒有轉化爲可觀的銷量。

再者就是，連續3年沒有扭轉虧損態勢。

2020年，虧損64.82億元；2021年，虧損收窄到52.44億元；今年前三季度，虧損已近35億元。

根據實際產銷快報，截至2022年11月底，北汽藍谷累計銷量爲40316輛。1月至11月間，最高單月銷量爲6052輛，平均月銷售約3665輛。

在Wind概念板塊中，新能源整車指數共有16家A股上市公司。其中，北汽藍谷年初至今的股價跌幅達35.03%，在16家公司中跌幅第一。

慘淡程度，管中窺豹。

怎麼就掉隊了？

其實，最大的變化，就是不變。

在造車上，如果沒有足夠的定性以及戰略定位，什麼火就模仿誰，哪種暢銷就做哪個，很容易陷入走偏的魔咒。

北汽藍谷恰好正處於這種尷尬的處境。業內人士認爲，產品同質化，缺乏核心技術和市場競爭力，或是北汽藍谷銷量停滯的原因。

縱觀新能源汽車廠商，特斯拉有超級充電樁，比亞迪有超強供應鏈，蔚來汽車有換電技術，小鵬汽車有自動駕駛……至少有能代表自家的比較明顯的特徵。

再看看北汽藍谷，拿極狐汽車（北京藍谷推出的純電高端車）來說，同質化太過嚴重，更別說技術和市場方面的實力。

事實上，北汽藍谷自“出生”就含着金鑰匙。即背靠北汽集團，又坐擁完備的汽車製造產業鏈。怎麼就掉隊了呢？

實際上，也就是最近幾年拉開的差距。

但把原因歸結於造車新勢力的崛起，以及原材料價格的上漲等因素，至少在我看來，不夠誠實。直白一點說，更多是決策思維上的掉隊。

在如今新能源廠商圈子裡，一年相當於過去十年。坐以待斃，只等看着人家起飛。

從這個角度上看，北汽藍谷玩不轉，自然也就在預料之內。

別再立flag了

眼下，北汽藍谷率先開出的藥方是，向賽力斯學習，抱緊華爲的大腿。坦白說，從佔位上，還是不準確。

因爲，離華爲官宣“三年不造車”的時間越來越近。品牌上是要堅守自己，還是要被其合併，這本經想必一看便知。

老話說，靠天靠地，不如靠自己。

北汽藍谷應該曉得，最底層的邏輯是，它們自己的優勢在哪。

爲何不從已擁有的出發呢？

比如：在覈心零部件研發供應，產品如何貼近市場，中高端製造的底子，市場銷售上的策劃等，在完整產業鏈協同運營體系上做做文章。

今年年初，北汽藍谷曾定下10萬輛汽車銷量目標。就目前產銷數據而言，達到預定目標幾乎不太可能。

而傾盡大部分資源重點打造的極狐汽車，又處在“叫聲不叫座”的泥潭中。

對當下的北汽藍谷而言，喊再多的口號，立再宏偉的flag，都不如做一款或者幾款拿得出手的車。

更別急於一時。具備造車新打法的能力後，其他的交給市場驗證。

到時，再找回往日的顏面也不遲。