比亞迪 30 年的 13 個決定性瞬間：關於野心、抉擇和一些運氣

文丨司雯雯 趙宇 李梓楠編輯丨龔方毅

英特爾前董事長安迪·格魯夫（Andy Grove）是位插混愛好者，他曾以顧問身份建議英特爾生產汽車動力電池，在實現業務多元化並贏得豐厚利潤的同時，填補美國在這方面的戰略空白。

“發展國內汽車電池產業應成爲企業和美國政府的重點。” 格魯夫說，“我們可以創建一家由政府擁有的電池生產商，負責生產最初的幾百萬塊電池，直到電動車和電池行業達到關鍵規模。這家機構屆時再將製造技術授權給私營公司，並退出市場。”

在格魯夫提出這一倡議的 2009 年，馬斯克發佈 Model S 的原型車，特斯拉的客戶羣主要是硅谷和好萊塢的富人。同年，中國啓動了 “十城千輛” 工程和新能源汽車專項規劃，開始系統性地推動電動車產業的發展。

當時，比亞迪推出了首款純電小轎車 F3e 但沒有公開銷售，因爲出了公司就沒有充電樁；曾毓羣還在 ATL，他和松下、LG 化學等多數電池業的巨頭一樣，直到 2012 年特斯拉 Model S 上市，才相信電動車時代已經到來。

今天，格魯夫當初的預言 —— 動力電池將成爲未來汽車製造商的競爭優勢，美國政企應迅速將這項關鍵技術帶回美國，否則底特律將難以扭轉頹勢 —— 成爲現實。

從電池起步的寧德時代和比亞迪，因各自戰略選擇的不同，在新能源汽車產業鏈中扮演不同角色。寧德時代專注於動力電池領域的技術研發和全球化佈局，成爲全球最大動力電池公司。比亞迪以整車製造爲核心，電池和半導體等技術作爲支撐，構建垂直整合體系，在新能源汽車市場印證了豐田模式的正確性。

前年，比亞迪超越特斯拉成爲全球電動車銷量最高的公司。人們很容易感受到它的龐大：比亞迪有接近 100 萬名員工、1400 萬車主，自建小區 “亞迪新村”、幼兒園和學校。它所在的道路以 “比亞迪” 命名，坪山總部面積相當於兩個上海迪士尼樂園。員工每日會乘坐比亞迪製造的公交車或雲巴，路過比亞迪生產的路燈，到達 “比亞迪站”。

2024 年 11 月 18 日，比亞迪在惠州的小漠工廠舉行公司成立 30 週年暨第 1000 萬輛新能源車下線儀式。創始人兼董事長王傳福回顧創業史，第一次公開他眼中的比亞迪最大管理危機。同一天，中信出版社的《工程師之魂——比亞迪三十而立》發佈，梳理了比亞迪 30 年的發展歷程。

2019 年比亞迪汽車、光伏、儲能業務相繼受挫，淨利潤同比下降 42%、扣非淨利潤只有 2 億多元。一些自主品牌競對月銷量超過 10 萬臺，而比亞迪在一年發佈十幾款新車後，月均銷量還是在 30000 輛徘徊，被人嘲笑叫 “比三萬”。當對手在比亞迪公司門口設攤挖人時，覺得王傳福在亂花錢、看不清形勢的股東則想對高層大換血。

“那是我們的至暗時刻。” 王傳福這次說。“做了這麼多，該試的地方也都試了，銷量依然沒有起色，遲遲看不到希望。回想到這一段時間（2019 年），公司太難了，差一點就活不下去了。” 這一次他收住了情緒，沒有了去年夏天談起當時的哽咽。

從 “逆向工程” 起步的比亞迪，憑藉一貫的野心、關鍵的抉擇 —— 再加上一些運氣 —— 成長爲全球新能源汽車領域的領軍者。以下是我們選出的 13 個決定性瞬間，是這些挑戰和機遇之下的選擇，將 1995 年的深圳比亞迪實業塑造成今天的比亞迪集團。

1994 年比亞迪成立：在中國改革開放最前沿的特區深圳

1983 年，王傳福考入長沙的中南礦冶學院冶金物理化學系。四年後本科畢業，他進入北京有色金屬研究總院讀研，1990 年畢業後留院工作。

1993 年，北京有色金屬研究總院把王傳福派去深圳做電池公司總經理。從北京來到深圳，王傳福感覺像是踏進了一個新世界。在當時，深圳是中國改革開放的前沿，總設計師提出的 “發展纔是硬道理”、蛇口建設總指揮袁庚提出的 “時間就是金錢，效率就是生命” 等論斷在深圳深入人心。

王傳福說，“如果不是來到深圳，我不可能有創業的念頭，也不會有今天的比亞迪。”1995 年，王傳福放棄 “鐵飯碗”，辭職下海。他最開始選擇的創業方向是當時移動電子設備 “大哥大” 使用的鎳電池，啓動資金主要是向表哥呂向陽借來的 250 萬元人民幣。

1994 年 11 月 18 日，王傳福在深圳拉起一支 20 個人的小團隊開始創業，當時比亞迪連營業執照都還沒有辦下來。

比亞迪在深圳的早期辦公地點。來源：比亞迪官網。

在比亞迪成立前，深圳已經有了一些電子、科技產業的發展基礎。1985 年至 1987 年，長城計算機、中興通訊、華爲等企業相繼在深圳成立。

深圳作爲經濟特區，鼓勵先行先試，王傳福也是敢想敢幹。由於沒有資金購買日本的自動化生產線和生產設備，比亞迪就把自動化生產線分解成一個個可以用人工完成的工序，用人工加夾具的模式來完成，許多生產設備也是自研自制。就這樣，比亞迪造出了第一條鎳電池生產線。

在後續發展過程中，比亞迪也受益於深圳的多項開放政策。

2010 年前後，即 “十城千輛” 工程開展初期，售價昂貴是新能源汽車市場推廣的最大障礙。當時一輛純電動公交車的價格是普通燃油公交車的 2 至 3 倍，混合動力公交車的價格也達到普通燃油公交車的一倍左右。儘管運營成本比燃油車低很多，但是高昂的購車成本勸退了不少公交公司。

爲解決這個問題，深圳市政府率先推出 “融資租賃” 模式：深圳市政府指定中國普天集團出面擔保，公交公司向交通銀行下屬的金融租賃公司貸款支付新能源購車費用。深圳市政府將同樣行駛里程下的燃油公交車所需運營費用直接轉入普天集團賬戶，幫助公交公司先完成新能源公交車的購置。

深圳當時還推出了 “車電分離” 模式，鼓勵公交公司購買新能源公交車。所謂 “車電分離”，就是車輛和電池的所有權分離，公交公司購買新能源公交車時，只支付裸車價格，剩餘的電池價格由普天集團支付，進一步降低公交公司的購車門檻。

2010 年 2 月，深圳巴士集團與比亞迪合資成立國內第一家純電動出租車公司——深圳市鵬程電動汽車出租車有限公司，註冊資本 2000 萬元，深圳巴士持股 55%，比亞迪持股 45%。比亞迪由此成爲第一家介入新能源汽車市場運營的整車生產企業。王傳福曾說，“深圳電動出租車的訂單遲早都是我們的。”

比亞迪財報顯示，截至 2013 年 3 月，比亞迪在深圳有超過 200 臺 K9 純電動公交和 800 臺 e6 純電動出租車投入運營。除深圳外，K9 和 e6 也相繼在長沙、西安、韶關、寶雞等城市開展示範運營。

深圳市政府對比亞迪的扶持，遠不止於 “十城千輛” 工程。

2007 年，比亞迪坪山基地落成。基地面積相當於 260 個足球場大小，擁有廠房 160 棟，安裝了 2253 項自主研發設備。王傳福在落成儀式上說，“僅用 329 天便完成 112 萬平方米的廠房建設，堪稱 ‘深圳速度’。”

2015 年，比亞迪的動力鋰電池項目獲得深圳市政府約 23 億元的直接資助。現在的比亞迪總部六角大樓旁，還有一條長約 10 公里的道路被命名爲 “比亞迪路”。

深圳市坪山區比亞迪路 3009 號，比亞迪總部六角大樓。來源：視覺中國。

2001 年成爲諾基亞電池供應商：擠入日韓廠商把持的市場

2000 年前後，日本生產了全球超過 90% 的鋰電池，包括諾基亞、摩托羅拉在內的全球手機大廠，能選擇的電池供應商幾乎全來自日本。他們亟需找到新的供應商制衡日本電池公司。

當時中國電池公司並未進入全球消費電子供應鏈，歐美公司在電池展會上看到亞洲面孔，會默認他們是日本人。入行不久的比亞迪只能用比日本同行低至少一半的報價爭取客戶 —— 諾基亞來了。

比亞迪與諾基亞簽約。來源：經濟觀察報。

但據中信出版社出版的《工程師之魂》，諾基亞團隊在 2000 年 12 月走進比亞迪的電池生產車間時，感嘆 “這種車間是怎麼造出有品質保證的電池的？” 他們看到工人用勺子從漿料桶裡舀出材料放到產線上，一些女工踩着縫紉機一樣的機器卷繞電池極卷。

那時候王傳福已經帶着工程師手動設計並組裝出簡化版的生產設備，再把生產線分解成一個個由人 + 簡單的機械完成的工序，並藉助 “人海戰術” 讓比亞迪的製造成本低於擁有高度自動化生產線的日本公司。

在深圳工廠，諾基亞工程師當場抽檢了 20 只電池，爲了防止比亞迪更換樣品，他們一直把電池攥在手裡。這次測試的結果是，比亞迪的電池能充放電 1000 次，是日本電池的 3 倍，而且更便宜。

一年多以後，比亞迪成功成爲摩托羅拉和諾基亞的電池供應商，真正打入全球消費電子市場，陸續成爲三星、索愛以及再後來蘋果的供應商。

2003 年決定造車：股價兩天暴跌 30%

2003 年，比亞迪成爲三洋之後全球第二大手機電池製造商，增長空間已經有限。王傳福想要一個更大的市場。

他先想到的是造芯片，但兩次收購芯片廠的計劃均因外部因素作罷。2001 年，中國允許民營企業造車，一批手機、家電企業跨行，成立了波導、夏新、奧克斯等汽車品牌。李書福的吉利是中國第一家獲得轎車生產資質的民營企業。

李書福和王傳福有相似的 “敢做” 心態。李書福說 “汽車不過是四個輪子加兩個沙發”，王傳福覺得 “比亞迪連摩托羅拉、諾基亞的要求都能滿足，造車也不是問題”。

2002 年，北方工業打算關掉旗下秦川機械廠，但工廠所在的西安希望保持工廠運轉以保證就業。在低利率和土地優惠政策的激勵下，2003 年 1 月 23 日，比亞迪公告以 2.695 億元收購秦川，正式造車。

王傳福（左二）代表比亞迪簽字。來源：搜狐汽車。

“你這是拉着我們上賭場！” 公告第二天，王傳福第一次作爲秦川汽車新任董事長亮相時，憤怒的基金經理 “打爆” 了他的電話，有人警告他，如果不停止造車，就把比亞迪的股票全拋了，“拋到死爲止”。兩天內，比亞迪市值蒸發近 30% 。

王傳福想盡快造出第一款車，向投資人和市場證明。一年後，代號 “316” 的新車造出來了，但更像是拼裝：車身是在秦川原本的車型福萊爾上加寬的，發動機是三菱的，底盤融合了哈飛賽馬和捷達。經銷商來測評樣車，沉默之後說，“這款車太醜了”。7 個經銷商走了 6 個。

“316 ” 沒能上市，王傳福決定砍掉。第二天，他告訴廉玉波，要用一年時間做一款新車，“我們就是要幹汽車歷史上不可能的事”。

他們節約時間的方式之一是，逆向開發，即對標、模仿一款市面上已有的爆款車型。王傳福說，比亞迪買了十幾款大賣車型，拆了研究。最後選定豐田卡羅拉，也就是後來的 “花冠”，這是一款 A 級轎車，全球一年銷量超過百萬，並且還沒在中國開售。

比亞迪第一款暢銷車 F3 就此立項，12 個月後上市，2007 年，單月銷量超過 1 萬臺，2009 年銷量 24.7 萬臺，是當年銷量第一的車型。

最重要的原因是，它和 “花冠” 太像了——當年，一些 4S 店專門有項服務，幾百元，把比亞迪 F3 換成豐田標——但基礎款的價格不到 6 萬元，相當於 “花冠” 的一半。

比亞迪全新 F3 上市，起售價 4.99 萬元。來源：58 汽車。

2008 年伯克希爾投資比亞迪：持續 14 年的合作

比亞迪是巴菲特繼中國石油之後，投資的第二家中國公司。

這主要是因爲巴菲特好友芒格的推薦。2024 年 5 月，在伯克希爾·哈撒韋年度股東大會上，巴菲特說，在做出投資決定時，芒格通常會贊同他的提議，只有兩次因意見不同拍了桌子，讓他 “買買買”，其中一次就是入股比亞迪。

收到芒格的建議後，2008 年 7 月底，巴菲特派伯克希爾旗下中美能源公司的投資負責人索科爾來比亞迪考察。索科爾回到美國後，和芒格一同向巴菲特推薦比亞迪。巴菲特因此決定以 5 億美元投資比亞迪，買下後者約 20% 的股份。王傳福起初認爲巴菲特提出的投資金額太大，沒有必要爲此過多稀釋管理團隊的股權，因此拒絕。

到了 2008 年 9 月 25 日，比亞迪重新提出 “增發 10% 股份” 的新方案，並在當天晚上的電話會中獲得巴菲特認可。次日，雙方達成協議，伯克希爾·哈撒韋旗下的中美能源公司以 18 億港元（約 2.3 億美元）認購比亞迪港股 2.25 億股，持股比例爲 9.89%。消息公佈後，引發市場熱議——在此之前，巴菲特沒有投資過汽車公司。

投資比亞迪後，巴菲特曾多次參加比亞迪的公開活動，爲其站臺。例如在 2010 年，巴菲特曾去長沙蔘加比亞迪第一款電動客車 K9 的新車下線儀式，還曾去深圳參加比亞迪銷量破 100 萬輛的慶祝活動。

2010 年，巴菲特、芒格和王傳福在深圳出席比亞迪銷量破 100 萬輛的慶祝活動。來源：大公報。

伯克希爾·哈撒韋對於比亞迪投資的意義，不僅在於 2008 年的鉅額買入，更在於買入之後的長期持有。從 2008 年 10 月到 2022 年 8 月，巴菲特在近 14 年間沒有賣出過比亞迪的股票。在伯克希爾·哈撒韋的 2017 年年報中，巴菲特對比亞迪的投資已經進入到公司前十五大投資中，按照賬面價值計算的收益率達 745%。

等到 2022 年 8 月，巴菲特第一次減持比亞迪股票時，他最初的 2.3 億美元投資已經飆漲超過 30 倍。在這之前的 2022 年 6 月 10 日，比亞迪市值突破萬億元人民幣，成爲首個躋身萬億市值俱樂部的中國自主汽車品牌。

截至今年 7 月 16 日，巴菲特持有的比亞迪股權已降至不足 5%，而比亞迪的港股市值約爲 7000 億港元。

2009 年中國開始補貼電動車：產品線豐富、涉及環節多的企業得到最大支持

2024 年，中國新能源汽車年產量超過 1000 萬輛，是 2018 年的 10 倍以上。這得益於中國政府出臺的多項產業政策，包括新能源購置補貼、“雙積分”、車輛購置稅減免等。比亞迪是這些產業政策的直接受益者。

中國新能源汽車購置補貼政策的歷史可追溯至 2009 年。當年 1 月，科技部、工信部等四部委聯合啓動 “十城千輛” 工程，提出通過提供財政補貼，計劃用三年左右時間，每年發展 10 個城市，每個城市推出 1000 輛新能源汽車開展示範運行，涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。從 2010 年起，比亞迪首款純電動車 e6 就開始在深圳作爲出租車示範運營。

2010 年 7 月，比亞迪以 6000 萬元的價格收購美的客車全部股權，獲得客車生產資質。同年 9 月，比亞迪第一輛電動客車 K9 在長沙下線。

那時國內既生產電動轎車又生產電動客車的企業，只有比亞迪。王傳福認爲，客車是交通電動化的良好落地場景——客車本身就很重，多裝幾百公斤的電池不是什麼問題。而且客車的運行速度普遍比乘用車慢，運行線路固定，充電也更方便。

“許多企業的產品戰略是錯誤的，看不到在電動車上需要組合拳，等我們把蛋糕上的奶油吃得差不多了，有人可能剛反應過來。” 王傳福當時還說，如果用純電動客車代替燃油客車，每輛車每年可節約使用費用 15.7 萬元、減少二氧化碳排放 17.8 噸；如果全國的公交系統都用電動車代替，將產生一個規模爲 1.3 萬億元的市場。

2011 年，深圳市政府借舉辦第 26 屆世界大學生夏季運動會的契機，大力推廣新能源汽車。比亞迪就爲這屆大運會提供了 200 臺純電動客車 K9 和 250 臺純電動出租車 e6。

2019 年 8 月，深圳羅湖體育休閒公園停車場，比亞迪 E6 純電動出租車正在充電。來源：視覺中國。

中國電動車購車補貼從 2015 年開始逐漸退坡，但 2017 年開始的乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分（“雙積分”）考覈，能讓新能源車企通過積分交易獲得額外收益。比亞迪 2017 年年報顯示，“雙積分” 政策的執行，部分抵消了當時國家新能源補貼退坡帶來的影響。

2019 年是中國新能源汽車市場有史以來補貼降幅最大的一年。當年 3 月，財政部、工信部等四部委聯合發文，宣佈 2019 年的補貼標準在 2018 年基礎上平均退坡 50%，從當年 6 月下旬開始執行。同時，補貼新規還對電池能量密度、純電續航里程、能耗等指標提出更高要求。

這直接讓中國新能源汽車市場進入 “寒冬”。2019 年上半年，國內新能源乘用車銷量同比增長 116%，但由於國補退坡政策於當年 6 月生效，2019 年下半年的新能源乘用車銷量同比下降 49%，出現了下半年的旺季銷量比上半年的淡季銷量還低的罕見情況。

比亞迪同樣受到影響。2019 年下半年，比亞迪新能源乘用車銷量爲 7.9 萬輛，同比下降 49.6%，環比下降 44.2%。

2019 年的國補退坡給比亞迪帶來陣痛，但也推動新能源汽車市場完成一次出清：不能滿足國家標準的廠商拿不到補貼，陸續被淘汰，市場份額向頭部企業集中。

2020 年疫情暴發，但王傳福要求技術團隊的研發不能停。不久之後，比亞迪攻克多項卡了許久的技術難題，並在 2021 年 1 月推出 DM-i 超級混動技術，在國補大幅降低的情況下實現了新能源銷量大幅增長。

由於近年來新能源銷量增長迅猛，比亞迪成爲拿走國補最多的中國廠商。比亞迪財報顯示，2020 年至 2022 年，比亞迪累計獲得新能源補貼收入合計 133.3 億元。

除了新能源補貼，從 2014 年 9 月開始實施的 “新能源車輛免徵購置稅” 政策，同樣有助於比亞迪的銷量增長。2023 年 6 月，財政部、國家稅務總局和工信部聯合公告稱，新能源購置稅減免政策延續至 2027 年底，而且對純電或插混（含增程式）車型不作區分。這項政策間接推動多家原本專注純電車型的車企進入插電混動領域，對於原本就是插混車型銷量大戶的比亞迪來說，也是一大利好。

2010 年經銷商退網危機：激發內部更大反思和調整

王傳福很少公開認錯，至少幾乎不會直接地對外部承認策略失誤——上一次是 2011 年 9 月，股東大會上，他說，自己在決策上犯了錯。

一年半前，他還信心滿滿：2009 年，比亞迪從 2008 年的 17.7 萬輛增至 44.8 萬輛。時任比亞迪副總裁、銷售公司總經理的夏治冰說，“我覺得不用等到 2015 年了，2012 年就可以實現 ‘中國第一’，到時，我們去底特律那些大廈頂層開慶祝會！”——他給 2010 年定的銷售目標是 80 萬輛。後來，夏治冰告訴媒體，他原本定的目標更高，王傳福還壓了壓。

過快的拓店速度超出當時比亞迪的管理能力上限，其 1000 餘家一級經銷商規模已經接近當時的 “南、北” 大衆。

這些經銷商被分爲 4 張網，只能銷售所在網的產品，不同網之間互有競爭。但比亞迪當時只有 7 款車在售。爲了完成目標，經銷商被分派的銷售任務越來越高。一些經銷商的壓庫時間超過 3 個月，而同行多爲 1 個月。

2010 年 4 月一家金牌經銷商退出比亞迪銷售體系，引爆危機。當時全國多地超過 300 家經銷商要求退網。當時一些媒體用 “神話破滅” 評價比亞迪。次年 10 月，銷售負責人夏治冰留下 “累了” 兩字，宣佈離職。

這是比亞迪第一次品嚐從高峰滑落的滋味：三年間，銷量從 51.7 萬輛降至 42 萬輛，淨利潤從 25.2 億元減少到 0.8 億元。同期，吉利、長城的銷量分別增加了 6.9 萬、22.8 萬輛。

2011 年上半年股東大會上，王傳福公開致歉，提出將 2010 年至 2012 年劃爲 “三年調整期”，準備通過一系列措施儘可能解決他認爲比亞迪當時存在的三大問題：渠道擴張太快、對品牌關注不夠和對汽車品質的追求不夠。

首先是收縮經銷網絡，將經銷商數量從 1200 多家減至 800 多家。其次是對比亞迪零部件工廠等關聯公司，引入市場考覈機制、引入外部供應商，打破以前自研自產的內部供應體系，淘汰沒有競爭優勢的內部產品。經過一系列關停並轉，比亞迪汽車及零部件工廠從 138 個減少到 88 個。

2013 年 1 月，王傳福出現在北京的媒體溝通會上——加強品牌宣傳，這也是調整的一部分——他說，2013 年會是比亞迪二次騰飛的第一年。那年比亞迪汽車銷量重獲增長。

但符合王傳福所說的騰飛則是 2021 以後的事情了。

2016 年招募奧迪前首席設計師艾格：找到自己的設計風格

王傳福一直視豐田汽車爲老師，比亞迪第一款車 F3 被公認是模仿豐田家用級小轎車花冠。但一味模仿無法創造美感，也無法形成比亞迪自身的設計風格，初代秦甚至還因爲外觀設計引發過羣嘲。

2016 年 11 月，知名設計師沃爾夫岡·艾格（Wolfgang Josef Egger ）加入比亞迪擔任全球設計總監。他是德國人，1963 年出生在巴伐利亞州一個名爲奧伯斯多夫的小鎮。1989 年，艾格從意大利米蘭藝術與科學國際學院畢業，隨後加入阿爾法·羅密歐，四年後升任首席設計師。

加入比亞迪前，艾格曾在多家歐洲汽車品牌工作，主導設計出阿爾法·羅米歐 8C Competizione、西雅特 Cordoba、奧迪 R8 等一系列經典車型，還被英國專業汽車雜誌《Automobile》評選爲世界最具影響力的十大汽車設計師之一。

加入比亞迪後，艾格借用 “中國龍” 的形象元素，設計出 Dragon Face 的龍顏美學，使用這種設計語言的宋 Max、新一代唐和秦 Pro，讓比亞迪新車告別了 “土”。

2015 款和 2018 款比亞迪唐。圖源：汽車之家。

艾格加入並獲得市場積極反饋後，陸續有多位國際汽車設計師加入比亞迪。其中，2018 年 12 月，曾在法拉利任職 9 年的胡安馬·洛佩茲（JuanMa López）出任比亞迪全球外觀設計總監；2019 年 2 月，曾服務戴姆勒·奔馳 18 年的米開勒·帕加內蒂（Michele Jauch-Paganetti）出任比亞迪全球內飾設計總監。

從左至右分別爲：胡安馬·洛佩茲、沃爾夫岡·艾格、米開勒·帕加內蒂。來源：比亞迪汽車。

2019 年 6 月 25 日，比亞迪全球設計中心在深圳落成。王傳福當時說，技術是比亞迪的硬實力，而設計將成爲比亞迪的軟實力，要讓比亞迪的產品從 “技術” 單輪驅動轉變爲 “技術 + 設計” 雙輪驅動。

截至目前，比亞迪汽車設計中心共有 1000 多名成員，較 2022 年增長超 1 倍，除了深圳總部，還在上海、西安、洛杉磯三地建立了設計分部。

比亞迪汽車設計團隊。來源：《設計雜誌》。

2019 年特斯拉上海工廠投產：比亞迪最大的對手來了

2011 年馬斯克在接受採訪時聽到主持人說 “比亞迪是特斯拉的競爭對手時”，大笑道：“我認爲他們的重點是確保能在中國活下來。” 比亞迪和特斯拉後來都歷經生存危機，差點就不能活着遇到對方。

2019 年馬斯克在中國吃煎餅。來源：環球網。

2019 年上海工廠投產時，特斯拉纔剛走出產能地獄，比亞迪銷量同比下滑 13%，已經快跌到 2009 年金融危機時的水平，一度被傳考慮放棄下滑中的電動車業務。

早年間所有新能源車公司 CEO 都會強調他們真正的敵人是燃油車企，新能源車企是戰友。一位比亞迪高層也曾說，特斯拉是中國電動車市場的主要推動者，尤其改變了中高端汽車消費者對電動車的看法。

2020 年，中國消費者依舊認爲電動車是補貼催熟的產物，產品不具備足夠的性價比與實用性。中國的電動車公司都傾向於製造補貼更豐厚的大巴車，而不是真正足以改變汽車業格局的大衆車型。這之前，中國車企的電動車售價都在 20 萬以下，國產電動車的主流受衆還是網約車司機。

特斯拉的到來直接影響了消費者對電動車的看法，提升了市場對高價電動車的接受度，直接把純電動車的價格錨定到 30 萬元，疊加新能源補貼和自建的充電網絡，特斯拉讓電動車不再專屬於小衆科技愛好者或網約車司機。

這也給了比亞迪等中國車企更寬鬆的市場環境和定價空間。2020 年 5 月比亞迪幾乎是貼着 Model 3 定價區間推出了售價 29 萬元的漢。

2020 年造口罩：不止收穫百億元現金流

2020 年，新冠疫情暴發。按照各地防疫要求，春節後復工復產的話每人每天需要 2 只口罩。當時，比亞迪在全國有 20 多萬名員工，每天需要近 50 萬隻口罩，比深圳所有口罩企業的產能加在一起還要多。

2020 年 1 月 31 日，王傳福在微信上通知各事業部負責人，研究能否在兩週內製造出口罩，完成會給予總裁獎。總裁獎是比亞迪每年技術研發類的最高獎項，獎金超過百萬元。

口罩緊缺，熔噴布、生產設備也很難買到。王傳福對此有一種慣性的自信——比亞迪可以自己造模具、造汽車，自己造汽車零部件和大多數生產設備，就能造口罩機——和他進入汽車行業的決策邏輯相似。

而比亞迪自研自產的垂直整合體系發揮了作用。口罩機的任務交給比亞迪電子，工程師畫圖紙，模具廠馬上驗證、生產，從提出想法到加工成零部件試用，最快 2、3 個小時。電子生產線也被改成了口罩生產線，3 天出圖紙、7 天出設備，2 月 17 日，開始正式量產，10 萬名員工參與，最大日產量 1 億隻。比亞迪成爲當時全球最大的口罩生產商。

比亞迪口罩機。來源：人民網。

2020 年，比亞迪實現了上市以來營收、利潤的新高：營收同比增長 22.6%、至 1566 億元，淨利潤大增 162.3%、至 42.3 億元。不過，比亞迪的增長並不是由汽車業務帶動的，當年汽車銷量同比下降了 3.6%。創造利潤最多的是負責口罩製造的比亞迪電子，其營業額同比增長 37.9% 至 731.2 億元，淨利潤增長 240.5% 至 54.4 億元。

一位親歷那場緊急經歷的人士說，這些口罩的銷售價格由政府統一規定，對比亞迪最大的幫助是優化了現金流和資產。比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛告訴我們，就算沒有做口罩，比亞迪的爆發也一定會到來，因爲那年 3 月比亞迪發佈刀片電池，三個月後比亞迪漢上市了，銷量也隨之大幅上漲。

2020 年發佈刀片電池：磷酸鐵鋰對三元鋰的一次復仇

刀片電池是比亞迪在技術路線和商業策略上的一次完美復仇。在那之前，市場愛好人士對於比亞迪沒能擋住寧德時代的崛起主要有兩種解讀：

2017 年，寧德時代首次超越比亞迪，成爲中國最大的汽車電池製造商，比亞迪押注的磷酸鐵鋰電池當時在中國汽車市場的市佔率在一年內從 73% 暴跌至 29%。

押注磷酸鐵鋰電池讓比亞迪的電動車業務在 2016-2020 年間陷入困境。比亞迪的純電動車當時續航里程普遍低於 500 公里，同期的 Model 3 續航里程已經 600 公里。比亞迪高層在 2018 年下決心，要用磷酸鐵鋰電池把純電動車續航里程做到 600 公里，這樣純電車續航不會比燃油車差太多，又比三元鋰的電動車更便宜。

當時汽車電池的封裝方式還較爲複雜、冗餘。大部分中國車企都選擇用磚頭大小的方形鋁殼電池組成電池包。爲了保證電池包的散熱和結構剛性，電池包內 60% 的空間都塞滿了鋁製的鋼樑。

王傳福在當時判斷，改進電池封裝技術，在同等體積下塞入更多電池可以讓磷酸鐵鋰的車續航也能超過 600 公里；且隨着寧德時代、LG 化學等電池公司不斷追高電池續航，在三元鋰電池中添加越來越多難以控制的活性材料，三元鋰電池的安全問題會開始爆發。

基於對技術和市場的判斷，比亞迪在 2018 年末開始研發採用磷酸鐵鋰材料的無模組電池——把電池外殼本身作爲電池包的鋼樑，拿掉電池包裡多餘的結構件。

比亞迪在深圳衛視舉辦了刀片電池發佈會，來源：發佈會視頻截圖。

這些技術判斷保證比亞迪在 2020 年中國車市爆發時能推出一款續航表現不俗的純電動車。而比亞迪更聰明的一點是，給電池起了一個貼切且特別的名字——刀片電池。在刀片電池之前，所有汽車電池都以尺寸或者使用的正極材料命名，比亞迪是第一個將電池產品心智印到消費者心中的廠商。

在發佈刀片電池時，比亞迪還放出了一段刀片電池與普通三元鋰電池的針刺實驗對比視頻。視頻中被針刺穿的刀片電池只有輕微起火，並未燃燒，而三元鋰電池被刺穿後直接爆燃。

這段視頻發佈後，當時中國最大的三元鋰電池製造商寧德時代只能倉促應對，發佈了另一段三元鋰電池針刺實驗的視頻，聲稱自己的電池堅硬到 “鋼針都刺不穿”，但沒人在乎。寧德時代高層當時反思，寧德時代也有類似的技術，但因爲沒有營銷策略，消費者不但沒認知，還罵公司。

刀片電池改變了電池業。對安全和成本的追求使得電池業從 2022 年開始再次調轉方向，重回王傳福堅持的磷酸鐵鋰路線。而自刀片電池發佈後，每款新電池都有了名字。

2021 年發佈 DM-i 技術：新能源車不用補貼也有性價比

比亞迪的汽車銷量爆發於 2021 年。這一年，比亞迪共銷售新能源乘用車 59.4 萬輛，同比增長 231.6%，並因此獲得 58.7 億元的新能源補貼。

對銷量增長貢獻最大的是插電混動車型。2021 年，比亞迪插混車型全年銷售 27.3 萬輛，同比增幅爲 469.9%，遠高於純電車型的 196.1%。新能源車銷量的快速增長，也使得比亞迪 2021 年在燃油車銷量同比下滑超四成的情況下，仍然實現汽車總銷量同比增長超七成、至 73 萬輛。

插混車型之所以能實現如此高的銷量增長，主要是因爲比亞迪在 2021 年 1 月 11 日推出的 DM-i 超級混動技術。搭載這種技術方案的緊湊型轎車秦 PLUS DM-i、中型 SUV 宋 PLUS DM-i 和中大型轎車漢 DM-i，當年都取得了不錯的銷量。

2021 年 1 月 11 日，比亞迪 DM-i 超級混動技術發佈，秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 和漢 DM-i 開啓預售。來源：比亞迪汽車。

在比亞迪 DM-i 技術推出前，市面上的傳統混動車型通常採用 “以油爲主” 的架構，搭載的電機功率小，電池容量也僅爲 1 度左右，這造成整車的純電續航里程很短，動力性能、乘坐舒適度都無法滿足消費者需求。

此外，傳統混動車型的購置成本高昂，售價一般比同級別燃油車貴數萬元，用戶需要連續用車 5-8 年，才能收回購車時多花費的成本。

與傳統混動車型不同，比亞迪 DM-i 技術採用 “以電爲主” 的架構，用大功率電機驅動、用大容量電池供能，電池電量最小爲 8.3 度，這些做法使得比亞迪 DM-i 車型在動力、純電續航、乘坐舒適度和靜謐性等方面實現了對同級燃油車的全面超越。

更關鍵的是，由於傳統混動車型的主要動力來源仍是燃油，綜合能耗較同級燃油車並沒有顯著降低，而比亞迪 DM-i 車型更多依靠電池驅動整車，NEDC（New European Driving Cycle，新標歐洲循環測試）工況下的虧電油耗僅爲每百公里 3.8 升，遠低於同級燃油車。與此同時，比亞迪還採取較爲激進的定價策略，在消費者購車階段就基本做到 “油電同價”，從而實現全生命週期的用車成本顯著降低。

2021 年，中國大約有 60% 的家庭還未購車。王傳福提出，如果純電動車重點滿足的是有車家庭的增購需求，那麼插混車型則可以有效滿足更多中國家庭的首購和換購需求，將對龐大存量燃油車市場形成替代效應。

在推出 DM-i 超級混動技術前，比亞迪已經在插電混動技術路線方面研發 17 年。基於這一技術成果，比亞迪在今年 5 月推出了第五代 DM 技術。其亮點是，NEDC 工況下的虧電油耗爲每百公里 2.9 升，若搭配 65 升油箱，整車綜合續航里程超過 2100 公里，爲同期國產混動車型最高。

在比亞迪當前的銷量結構中，插混車型的銷量佔比顯著高於純電車型。今年 10 月，比亞迪乘用車單月銷量衝過 50 萬輛關口、達到 50.5 萬輛，再創全球車企新能源月銷紀錄。其中，搭載 DM 技術的插混車型銷量爲 31.1 萬輛，約是純電車型同期銷量的 1.6 倍。今年前十個月，比亞迪插混車型累計銷售 187.8 萬輛，約是純電車型的 1.4 倍。

2022 年停產燃油車：抓住中國電動車最快增長階段

2022 年 4 月，比亞迪宣佈停產燃油車，全力投入純電動和插電式混合動力汽車。它也是全球第一個宣佈停產燃油車的傳統車企。

宣佈這一決定前，比亞迪單月銷量已經超過 10 萬輛。中國新能源車正進入增長最快的階段：上一年，只有 13.4% 的消費者購車時選擇新能源車，到 2022 年 3 月，這個比例漲到了 28.2%。

比亞迪做好了準備。其新能源的兩項關鍵技術刀片電池和 DM-i 技術準備就緒，產品矩陣包括覆蓋 10 萬至 20 萬元市場。王傳福對新能源滲透率也很樂觀，他相信這個數字不是等比例增長，而是先低再高，到 2022 年底，滲透率會到 35%。

2022 年前三個月，比亞迪開始清理燃油車庫存，燃油車從之前每月 1 萬多臺的銷量逐步下降到 2 千臺左右。3 月時，燃油車銷量已經是 0 。

相比吉利、長城，比亞迪停產燃油車的負擔更小，態度也更激進——直到 2024 年末，燃油車仍然爲吉利、長城貢獻銷量。2021 年，比亞迪的燃油車銷量佔比 18.4%，吉利、長城的比例則是 92.5%、89.3%。

2023 年發佈 “仰望”：比亞迪急尋品牌向上

2023 年 9 月 20 日，比亞迪高端子品牌仰望的首款車型 “仰望 U8” 豪華版上市，售價定在 109.8 萬元。這款形似路虎衛士的增程式 SUV 搭載四個電機，可以實現原地掉頭等功能，承載着比亞迪品牌向上的希望。

除了 U8，仰望還規劃了 U9、U7 等其他車型，其中超跑車型 U9 的定價高達 168 萬元，接近保時捷 911 等德系經典燃油超跑。

在理想 ONE、蔚來 ES6 等新勢力廠商的主銷車型量產前，售價 30 萬元以上市場是中國汽車品牌難以觸及的 “禁區”。2022 年全年，比亞迪乘用車單車均價約 17.6 萬元，比 2012 年的 7.8 萬元提高 125.6%。然而，在 20 萬元以上價格區間，比亞迪銷量佔比不到 10%。

爲了把汽車賣給更挑剔的消費者、賺取更高的利潤，發佈高端子品牌成爲比亞迪的自然選擇，就像豐田推出雷克薩斯、本田推出謳歌、日產推出英菲尼迪一樣。

“仰望” 品牌第一次亮相是在 2022 年 11 月，比亞迪當時稱其將爲用戶帶來顛覆性的技術和產品。在 2023 年 4 月的上海車展期間，仰望是唯一在豪車館展出的中國新能源汽車品牌，雖然當時只能看外觀和內飾，觀衆排隊時長還是超過 1 小時——大家都好奇什麼樣的中國汽車可以賣到 100 萬元。

2023 年上海車展，現場觀衆排隊參觀仰望汽車。來源：視覺中國。

高端越野車通常第一項比動力，比如百公里加速時間。在燃油車時代，德系、美系汽車工業起步早，對發動機、變速箱有更多技術積累，品質控制更優越，他們的汽車動力表現也更好。但到了新能源時代，電動車的動力系統不再依賴發動機和變速箱，而是使用電池、電機和電驅動，這給了仰望 U8 彎道超車的機會。

截至目前，仰望 U8 上市已超過一年，有了 8000 多名車主。其中，80% 以上的購車者是企業主、合夥人或者公司高管，接近一半從事貿易、房地產、機械製造等實體經濟。仰望組織了 “仰望朋友圈”，企業家車主加入這一平臺後，可以提出商業資源需求、供給，並分享給其他車主，也能一起到頭部企業遊學參訪。

光有強勁的動力性能還不夠，仰望的挑戰仍是產品力能否支撐得起百萬元以上的售價。按照汽車產品戰略諮詢機構 So.Car 創始人張曉亮的說法，幾家國產造車新勢力的競爭往往是從性能、到尺寸和配置再到輔助駕駛等智能化功能，對應了 30 萬至 50 萬元這一中國消費者較認同的中高端價格帶的產品認知。

“如果價格再往上走，即便產品遠遠超出大家的固有認知，有很強的突破性，也很難把市場空間打開。” 張曉亮說。

懂車帝數據顯示，今年 1 月，仰望 U8 的單月銷量達到峰值、爲 1652 輛，隨後經歷連續下跌，至今年 10 月已經下滑至 265 輛。對於仰望能否站穩市場，業內開始展現出更多懷疑態度。

但比亞迪不打算停下品牌高端化的腳步，也還沒有放棄建設仰望品牌。王傳福昨天說，比亞迪還將開辦 “仰望商業研究院”，方便仰望的企業家車主在這個平臺上交流商業心得和成長經驗。他作爲一個白手起家的中國企業家，也會與大家分享自己的創業經歷。

魏冰、黃幀昕對本文亦有貢獻題圖來源：《燃情歲月》

部分參考資料：

1.《工程師之魂：比亞迪三十而立》，秦朔、熊玥伽著，北京：中信出版社 2024 年 11 月版

2. 中國首富王傳福長沙 4 年笑與淚 畢業於中南大學

https://news.csu.edu.cn/info/1062/67195.htm

3. 比亞迪方式

https://magazine.caixin.com/2010-02-07/100116541.html

4. 比亞迪教訓

https://magazine.caixin.com/2011-10-21/100316334.html

5. 王傳福談比亞迪三錯誤：擴張快品牌品質沒做好

http://finance.sina.com.cn/stock/hkstock/ggscyd/20130114/131914278646.shtml?from=wap

6. 無聲的較量：特斯拉入華背後的四次握手

https://mp.weixin.qq.com/s/_KlO9bAlko5_ywyeMNoZvQ

7. 風雨瀟瀟，天命昭昭——中國鋰電激盪三十年

https://mp.weixin.qq.com/s/OricCM0yOXEs5r9wCZqA2w

8.Andy Grove on Battery Power

https://fortune.com/2009/04/27/andy-grove-on-battery-power/