波音怎麼啦

當地時間6月23日，美國檢察官在發現美國波音公司違反了與兩起致命墜機事件相關的和解協議後，建議美國司法部高級官員對波音公司提起刑事指控，司法部必須在7月7日之前決定是否起訴波音公司。這兩起致命墜機事件分別指2018年10月印度尼西亞獅子航空公司和2019年3月埃塞俄比亞航空公司航班空難，總計346人遇難，失事飛機均爲波音737 MAX 8客機。據悉，目前司法部內部的審議仍在進行中，尚未作出最終決定。

2024年開年至今，波音飛機事故頻出，包括但不限於一架波音777貨機在起飛不久後因右側引擎發生故障緊急迫降成田機場；一架波音737 MAX 9客機在高空中艙門飛脫；一架波音貨運飛機在起飛後不久機身着火；一架波音757客機起跑途中輪胎脫落。甚至美國國務卿布林肯所乘坐的波音專機也因發生氧氣泄漏事故，導致一行人被迫滯留在瑞士。

波音，怎麼老是你？

無論是“人在半空，門兒沒了”，還是“機在滑行，輪兒掉了”，都是波音質量問題赤裸裸的明證。1月23日，阿拉斯加航空CEO本·米尼庫奇在美國全國廣播公司的採訪中表示，他們對波音737 MAX 9飛機進行過內部檢查，發現“許多螺栓鬆動”。對此，米尼庫奇“不止沮喪和失望，還很生氣”。

另有美國媒體引述航空分析師阿布拉菲亞的評論稱：“波音本是世界航空工程技術和精確度的‘黃金標準’，現在卻掉到了谷底。”

事實上，對於波音飛機的質量問題，業界早有議論，只不過一直侷限在有限範圍內。

影響相對較大的一場風波來自《華爾街日報》的一篇報道。報道稱，在2001年舉辦的一場波音內部技術研討會上，時任波音工程師哈特·史密斯指出，波音外包了太多的製造工作，卻未給供應商提供足夠的品質和技術支援。“水平最低的供應商能力，決定了一流製造商表現的上限。這些代價不會僅因這些工作看不到而消失。”哈特說。

今天回頭看哈特當年的警告倍感諷刺。尤其是最近幾年，波音頻頻“甩鍋”外包，聲稱供應商應該爲波音質量問題負很大責任。但細究起來，這番言論並不足以服衆。

在全球製造業中，外包並不是一件稀罕事。尤其是對於那些產業鏈超長的行業來說，外包的好處非常明顯：不僅省錢、省力，而且能夠將長長的鏈條拆分成段，分別交由專業公司處理，而“鏈主”只需要將有限的精力聚焦在關鍵領域上即可。

但這有一個前提，就是甲方要有足夠細緻的技術標準、持續可靠的技術支持以及強大可信賴的監管能力。如果乙方出了問題，除了說明乙方本身能力不足，需要“敲打”甚至更換外，還說明甲方思慮不周、眼光不濟、管理不行。說到底，甲方都是脫不開干係的。

還有觀點認爲，波音“墜落”的原因在於過度金融化。

波音本來是典型的工程師文化，追求實事求是、精益求精，這也是它一度成爲業界“黃金標準”的重要原因所在。

1997年，波音併購美國本土老對手麥道，同時也感染了“一切向錢看”的麥道文化。有業內人士悲傷地評價，自此，工程師文化被金融文化瓦解，取悅資本市場成了唯一的目標，“這家航空工業領軍企業就此淪爲華爾街的附庸”。斥巨資回購股票以推高股價就是一個典型例證。數據顯示，從2013年至2019年，波音共花費434億美元回購股票。同期，公司累計利潤還不到388億美元。

在金融資本利益最大化的驅使下，報表成了最關鍵的衡量標準。波音前CEO費爾·康迪特曾公開表示：“波音的首要任務已不是製造領先於同行業的新型飛機，而是努力創造一個以穩定股價爲基礎的發展環境。”

除此以外，還有業內人士指出，大幅壓縮研發和製造費用進一步加劇了波音的質量問題。

比如，美媒刊發文章分析稱，波音737 MAX系列客機是“上世紀60年代的設計，上世紀90年代的機載電腦計算能力”。在衆多波音客機中，唯獨波音737 MAX沒有電子警報系統。遇到突發情況，飛行員須手動翻閱操作手冊。“現代客機自動化水平越來越高，但波音在關鍵時候還得靠飛行員來手動解決問題。這聽起來就不靠譜。”

波音還在引擎上做文章。與其他737系列客機相比，MAX系列飛機上的大引擎安裝在機翼稍高一些的位置。這一點點不起眼的挪移，卻可能產生致命的副作用：當737 MAX爬升時，機頭會過度向上，嚴重的時候可能會導致失速。針對這一問題，波音的做法也很敷衍，不是重新設計，而是打個“補丁”，添置了一套名爲“MCAS系統”的防失速程序。

《一落千丈：波音大調查》就此評價說：“基本上，他們就是在賭，在永久性修復措施實施前，問題不會再次出現。”

然而，久賭必輸。

目前，美國聯邦航空管理局（FAA）已經暫時停飛了171架737 MAX 9飛機，其他國家航空當局也紛紛作出類似決定。

不少買家也打起了退堂鼓。美國聯合航空CEO斯科特·柯比透露，正在考慮“在沒有波音737 MAX 10的情況下”規劃自家機隊的未來。

由此看來，雖然全球航運業正在加速復甦，但如果沒有質量保障，波音的世界恐怕只能停留在凜冬。 （本文來源：經濟日報 作者：肖 瀚）