車路雲一體化如何引“運動員”上“運動場”？

21世紀經濟報道見習記者 陳歸辭 上海報道

隨着智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市名單的公佈，智能網聯汽車“車路雲一體化”的發展路徑被確立起來，推動智能網聯的規模化及探索車路雲一體化的商業模式，成爲行業關注的焦點。

11月11-13日，2024世界物聯網博覽會將在無錫舉行。本屆物博以“泛在感知 智能物聯”爲主題，將展現車聯網、工業互聯網、衛星物聯網、深海智網、低空智聯等物聯網及相關領域的最新技術和創新成果。

“行業的藍圖已經建立起來了，現在應該下定決心去做規模化，而其中的關鍵在於引車企入局，推動數據連通和應用生態發展。”本次物博會期間，多位業內人士向21世紀經濟報道記者表示。

記者瞭解到，車路雲一體化目前面臨一個頗爲尷尬的現狀，用業內的一個比喻說就是“運動場上沒有運動員”。路側設備在等車來使用，網絡可用性路側設備的在線率目前非常低，而車端則在等路側提供可靠性、時延更佳的路側信息及成本降低。“先有路還是先有車”，由此成爲行業中一個如同“先有雞還是先有蛋”般的難題。

問題的癥結還是在於車企缺乏動力參與車路雲一體化建設。目前，車企的重心多放在發展單車智能上，車路雲協同由於數字信號上車技術涉及異常複雜的系統工程，路端、雲端遠跟不上車端的開發節奏，且聯網規模基本還僅限於單點路段或小範圍城市，因而難以吸引車企大規模投入。

如何解決智能網聯的規模化問題，尋找到能夠形成商業閉環的車路雲一體化應用場景，使車企能夠在參與中有所獲益，是解決問題的關鍵所在。儘管業內對這些問題尚未有確定答案，但從目前的一些實踐來看，問題正在初步求解的路上慢慢展開。

從幾個可行的場景開始

車路雲一體化建設以往走過一些彎路，行業更多是以技術驅動場景建設，但慢慢發現這樣做難以形成商業閉環，路走不通。現在，行業意識到車路雲一體化要實際落地，應由技術驅動轉向以場景需求倒逼技術發展和基礎設施建設。

哪些場景和數據是較有價值的？

記者瞭解到，目前，在車路雲一體化建設方面走在全國前列的無錫，已有信號燈上車、車場融合AVP、高階自動駕駛等技術場景正在重點推進建設中，帶動一批車企入局。

無錫是全國首個實現城市級全域交通信號燈“上圖上車”服務的城市。目前實現1512個路口燈態數據服務穩定在線，支撐百度地圖等APP，以及福特、奧迪等19款車型形成702個路口穩定在線的倒計時、綠波、變燈提示服務。

“信號燈每個城市本來就有部署，因而在基礎設施上無需大量的投入。因爲具備網絡規模和數據規模，車端接入的成本比較低，並且車端在城市通行中遇到的一些問題能夠得到解決，所以信號燈上車是一個有價值的場景。”吉利創新中心智能網聯CTO金黎明在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“其實現在全國有些地方也已經認識到這可能是一個有意義的點了。”

據悉，吉利創新中心目前已實現無錫1900路信號燈上車的技術可行性論證，並在今年8月份開始相關測試工作。同時，該中心也與公安部交科所一起推進信號燈上車國家標準的制定。後續，在城市信號燈數據質量和規模滿足車企使用要求後，該中心將通過OTA方式推動信號燈數據規模上車，實現“技術—數據—商業”閉環。

車場融合AVP重點解決的是車輛首次來停車場可自動泊車、代客泊車的需求，幫助用戶實現自動駕駛最後100米、門到門的出行體驗。

金黎明告訴記者，如果能解決相關停車問題，消費者是願意支付一定價錢的。而從停車場角度來說，因爲有些城市的停車場已經有聯網了，所以它們也有動力與車進行關聯。但金黎明也指出，車場融合AVP想要真正打通，難度還是非常大的。一方面是要把技術可行性打通，另一方面則是要解決停車場改建升級誰來付費這個非常現實的問題。

另外，高階自動駕駛也是一個車企非常有動力去推進的場景。金黎明告訴記者，高階自動駕駛能夠真正帶動產業技術，特別是汽車領域技術的迭代升級，車企都很願意去做。像吉利創新中心目前就正在重點推動L3准入試點、Robotaxi網約車運營、RoboVAN城市物流配送。

據悉，目前，無錫“車路雲一體化”支撐下的智能網聯汽車在接駁、物流、環衛、配送等領域深度運營，累計自動駕駛里程280萬公里。自動駕駛小巴累計服務31.2萬人次、低速無人裝備完成432萬單配送，自動駕駛卡車在綜合保稅區、重點廠區實現常態運營，規模化應用服務加速向商業化服務提升。

可以看到，對車企而言，現階段的主要關注點集中在成本、數據質量和規模、場景的實際價值，以及是否與自身發展同向。對此，以“單車智能+車路協同”爲路徑推進車路雲一體化，聚焦與車企同向而行、能夠形成商業閉環的痛點場景，提供更具安全性和更低成本的數據，當是當下的務實之舉。

誰來破局？

目前，信號燈上車等應用場景的建設還只是在解決路側數據上車0到1的問題。儘管如此，但這確實是相當重要且必要的開始。如金黎明所言，“如果連數字信號上車這個0到1都推動不起來，那我覺得車路雲基本上就很難走下去了”。

“我覺得現在能把路側和雲端的一些有用的數據給到車端，讓車端自己感知和計算分析，已經是一個很好的進步了。總是要慢慢來，一步步推動。”中科創達智慧交通事業部總經理張樹安在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

“現在頂層設計上已經確定了架構，並且正在推進各個層次標準的統一。目前的關鍵在於實現規模化應用，真正讓車都能使用路雲服務在城市裡跑起來。一旦形成規模化，就會慢慢探索出一些很好的商業模式。”張樹安以微信作比方說道，微信以往在大家的印象裡只是一款聊天軟件，但現在有小視頻、銀行服務、遊戲等多種功能了。

金黎明告訴記者，從國家政策上，和企業自己遇到的一些實際問題上，車企是能夠模模糊糊感受到路側和雲端是能夠給車輛賦能的。“但是在這個過程中有沒有一個‘殺手級’的應用，或者由國家政策引導，來破這個局？”

金黎明認爲，打通一個路段、一個區域，甚至一個城市，實際上還是很難吸引車企在車路雲一體化上做大規模投入。最終，這件事可能會被定位爲創新孵化類的投入，由於人力和精力投入十分有限，所以進展節奏會非常緩慢。

此外，值得注意的是，使用路側數據還存在一個很大的法律方面的障礙，就是在出現安全性時究竟應由哪方來承擔責任。在未解決這個問題之前，談車路雲協同感知乃至規劃和控制，將缺乏必要的可行性。