大摩一週內同時看空比亞迪和寧德時代 風控提高？

一方看空，一方強推——近日，中國電動汽車龍頭比亞迪遭遇了國內外評級機構兩極分化的的表態。

看空比亞迪的是美國頂級投行摩根士丹利（以下簡稱大摩），該機構稱，對於比亞迪來說，滿足市場對其運營突破的高期望具有挑戰性，且與同行相比，當前比亞迪的風險回報較低，因此下調公司A股和H股評級至“低配”。

摩根士丹利分析師TimHsiao在報告中指出，比亞迪面臨的運營阻力包括：公司對零部件、電池和整車的垂直整合在提高效率的同時，限制了成本轉嫁能力，這使其在通脹環境中面臨更多的盈利不確定性。

另一方面，與摩根士丹利不同，國內多家券商機構均對比亞迪給出了“買入”甚至“強推”的高評級。可以看到，僅在近幾日，華安證券、中信證券、華創證券、安信證券、長江證券、國信證券6家證券公司均在研報中給予比亞迪正面評價。

其中，華安證券、中信證券、安信證券、長江證券維持“買入”評級，國信證券維持“增持”評級，華創證券維持“強推”評級。原因是其5月銷量數據較爲亮眼，並且DM-i車型持續放量。

在國內券商集體看好比亞迪的情況下，摩根士丹利的看空顯得尤爲扎眼。並且值得注意的是，除了比亞迪，摩根士丹利似乎對鋰電池企業的態度均都沒有那麼樂觀。截至目前，大摩已先後看空寧德時代、LG、SKI和比亞迪。

而與比亞迪同樣的戲碼也剛在寧德時代上演。5月31日，在寧德時代市值突破萬億的當天，摩根士丹利將寧德時代的評級下調至“低配”，目標價直接打了六折。原因是摩根士丹利認爲，寧德時代技術服務收入的利潤率高於電池行業，且汽車廠能否推出受市場歡迎的新車型要到2021年才能被驗證。

受此影響，寧德時代市值迅速跌破萬億。但與此同時，國內世紀證券、東方國際證券卻分別上調了寧德時代的評級以及目標價。

摩根士丹利是一家成立於美國紐約的國際金融服務公司，爲世界四大投行之一，財經界俗稱“大摩”。而比亞迪是國內新能源汽車的龍頭企業，連續多年取得國內新能源汽車銷量冠軍，從很早之前就開始獲得“股神”巴菲特的青睞。寧德時代則是國內動力電池的市場霸主，爲多家車企供應電池。

也就是說，大摩在僅一週的時間內同時看空了中國電動車領域的兩大領頭羊。

評級緣何“兩極分化”？

“國內外評級機構關注的點不一樣。”一位不願具名的證券分析師在接受經濟觀察網記者採訪時表示，在評級時，國外較注重分析經營的潛在風險，而國內則看中短期銷量表現。基於此，不難理解國內券商爲何集體看多比亞迪和寧德時代。

最新的數據顯示，比亞迪5月全系銷售45176輛，同比增長45.3%，刷新年度單月銷量紀錄；其中新能源汽車單月銷售達到31681輛，同比增長198.8%，並迎來第100萬輛新能源汽車下線，成爲繼特斯拉後又一個新能源車累計銷量破百萬的車企。其中，受益DM-i車型放量，5月比亞迪插電混動銷量年內首次破萬。

寧德時代當前的市場表現也可圈可點。數據顯示，寧德時代近幾年動力電池出貨穩步增長，且海外收入得到顯著提升。今年1季度，寧德時代營收191.67億元，同比增112%，綜合毛利率27.28%，同比增長2.19%。加上儲能需求上升，寧德時代儲能業務被認爲空間較大。

對於摩根士丹利對兩巨頭的看空，業內則持有不同觀點。一種認爲“大摩”看空的理由較充分，比亞迪和寧德時代確實存在一些風險和壓力。以比亞迪爲例，有國內分析師認爲，“大摩”所指比亞迪垂直模式下成本轉嫁能力低，主要指近期電池原材料漲價導致電池成本升高給比亞迪造成了不利影響。

因爲外購電池的廠家可以將漲價壓力傳導給電池供應商，比亞迪在垂直供應模式下卻需要自行承擔。寧德時代作爲電池供應商同樣面臨原材料漲價壓力。“（電池）原料漲價壓力確實很大，鎳、鈷、鋰都在漲，摩根士丹利說的符合實際情況。”上述不願具名的證券分析師對記者表示。

數據顯示，從2020年開始，電池原材料價格大幅上漲。以電解液爲例，其價格比去年漲了一倍多，而電池整體成本也提高35%-40%。但截至目前，還沒有電池廠對整車廠宣佈漲價。

在這樣的情況下，比亞迪被認爲承擔了更高的電池成本。但比亞迪內部人士對經濟觀察網表示，“雖然電池材料成本上漲，並不足以影響公司的總體回報率。”

數據顯示，在過去三年中，比亞迪毛利率維持在16%-20%，與行業平均水平基本持平。今年一季度，比亞迪營業總收入409.9億，同比增長108.3%；歸母淨利潤2.4億，同比增長110.7%。但值得注意的是，一季度歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤爲-0.82億元，仍處於虧損狀態。

而對於寧德時代，摩根士丹利提出其利潤率高於行業水平，從財報數據看也基本符合事實。今年第一季度，行業龍頭寧德時代的銷售毛利率爲27.8%，高於同業上市公司國軒高科的25%和億緯鋰能的26.9%。但摩根士丹利認爲，支撐寧德時代較高利潤率的技術服務收入可能會隨合資基地產能建設放緩而在2021年見頂。

在此前五年，寧德時代毛利率出現了持續下滑，從2016年的43.7%下滑至2020年的27.8%，公司表示毛利率下滑與產品銷售價格及單位成本變動等綜合以因素有關。在這種情況下，寧德時代的毛利率已與行業水平逐步接近。

還有一種觀點認爲，不排除摩根士丹利在投行邏輯下故意做空比亞迪和寧德時代的可能。“大摩當然是全球頂級投行，但它說的也不是都正確。它看空比亞迪的事多年前就有過，和巴菲特看好比亞迪正相反。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴對經濟觀察網記者表示。其認爲，比亞迪整體表現比較正常，大摩看空比亞迪則與其投資策略有關。

事實上，這的確已不是摩根士丹利第一次看空比亞迪和寧德時代，尤其是對比亞迪，在過去幾年中，摩根士丹利對比亞迪頗有點“習慣性”看空，看多的次數則屈指可數。

“我們認爲隨着其未來電池等業務的發展，比亞迪的利潤水平有望提升，所以對其中期推薦、長期看好。”國金證券首席分析師周建兵對經濟觀察網記者表示。股市信息顯示，在摩根士丹利在發佈對比亞迪看空後，比亞迪的股價出現不降反升。

電動汽車業風險聚集

儘管摩根士丹利對比亞迪和寧德時代的看空是否可信還待時間驗證，但該舉動仍被認爲在一定程度上反映了業內對電動汽車產業的風險意識加強。

事實上，對於電池原材料的上漲可能對比亞迪和寧德時代造成的影響，不僅只有摩根士丹利有所提及，部分國內評級機構在對比亞迪維持總體樂觀預期的情況下，也進行了電池原材料漲價的風險提示。如華創證券在對比亞迪的研報中指出“原材料漲價持續時長或幅度可能超出預期”；而長江證券也提示風險道，“原材料價格上漲對比亞迪的盈利影響可能超出預期”。

而除了電池原材料漲價，還有一些潛在風險也可能影響電動汽車行業的發展進程。如業內一直持續的芯片短缺問題。自去年下半年以來，缺芯問題就開始困擾汽車行業。據經濟觀察網記者採訪，目前國內車企普遍處於“全球掃貨”狀態。

而比較戲劇性的是，被“大摩”吐槽的比亞迪垂直供應模式，卻在解決後者芯片短缺的問題上起到了關鍵作用，使得比亞迪幾乎成爲唯一一個能夠自供芯片，並且在一定程度可以外供芯片的車企。

“比亞迪IGBT都是自主研發，不僅能夠滿足自供，還一直能對外供應。”比亞迪內部人士這樣對經濟觀察網記者說道。據悉，比亞迪半導體目前在分拆上市過程中。

根據此前經濟觀察網記者對比亞迪的採訪，自去年下半年以來，比亞迪來自國內車企的意向訂單和諮詢是在持續增長，外供比例持續提升。在電池方面，比亞迪表示，其刀片電池也已和國內外多家主機廠洽談合作，目前已經鎖定供應紅旗等品牌。

“我認爲大摩下調比亞迪的評級對比亞迪的股價影響不會很大。”周建兵對經濟觀察網記者表示。

那麼除此之外，電動汽車還面臨哪些方面的風險？補貼大幅退坡以及技術路線的更迭被認爲是其中之一。在近幾年，國家對新能源汽車補貼的額度持續退坡，使得不少此前較依賴補貼的車企出現盈利壓力。此前摩根士丹利就曾因補貼退坡下調過比亞迪的評級。

另一方面，在國內純電動車還沒有發展到一定規模的情況下，政策對混動車型等的支持也在動態變化，這要求車企必須踏準政策的變化趨勢。

此外，不容忽視的是，對於當前的電動車生產商來說，互聯網等跨界造車的持續涌入也不可避免分散了關注度。今年已經有百度、小米、創維陸續宣佈造車，OPPO也可能將加入戰局，而華爲雖然多次聲明不造車，但其賣車進展卻如火如荼。

這些自帶資金、粉絲等光環的新入局者，可能成爲電動汽車的“攪局者”，改變現有格局。而對於這些新的入局者，儘管多家企業的掌門人在接受採訪時均表示歡迎，但背後卻似乎已是“宣戰”狀態。

6月9日，在亞布力中國企業家論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，其擔心小米造車會浪費雷軍三年的時間。“對於大咖們來說，50億不算錢，比如雷軍準備投1000億，關鍵是浪費你三年的時間，三年時間值多少錢？拿錢是買不到的。”王傳福的這番話意味深長。他還表示，未來只有具有核心競爭力、精準戰略和快速決策機制的玩家才能活下來。