大灣區“合龍”
自古以來，交通的重大變化往往會改變一座城市的命運。
隋唐以前，杭州還是個名不見經傳的城市，但隨着京杭大運河的開通，杭州作爲運河的最南端，很快成爲“東南名郡、咽喉吳越”的著名商業大城市。
清代之前，鄭州只是個默默無聞的小縣城，但隨着盧漢鐵路（京廣線前身）與汴洛鐵路（隴海線前身）的修建，鄭州成了兩大幹線的交匯站，它的命運開啓華麗轉變，成爲了河南的政治經濟文化中心。
而就在今年6月份，橫跨伶仃洋、“合龍”粵港澳大灣區珠江兩岸的“深中通道”就正式具備通車條件了。
這是繼港珠澳大橋之後，粵港澳大灣區又一世界級的跨海超級工程。
之所以說它是世界級的超級工程，不僅是因爲15000名建設者耗時7年創下9項“世界之最”，更在於它作爲粵港澳大灣區的核心樞紐工程，通車之後會深刻改變珠江兩岸的區域經濟格局，進而產生巨大的經濟效益和社會效益。
東岸缺空間，西岸缺產業
作爲中國經濟密度和人口密度最高的區域之一，一個倒V字形的珠江口，將珠三角的城市羣分爲東西兩岸，東岸的深圳、東莞和惠州，與西岸的珠海、中山和江門，隔着伶仃洋彼此相望。
長久以來，東西兩岸陸路交通都必須向北從內灣頂端繞行。北部虎門大橋作爲送給“香港迴歸”的禮物，如今已經開通24年，日均車流最高曾超過了19萬次，是最初設計日均通行量的兩倍有餘。
由於虎門大橋經常堵車，東西兩岸城市間駕車往往耗時3小時以上。對於早已習慣“深圳速度”的創業者和客商來說，這個時間成本顯然太高。
上海交通大學安泰經管學院特聘教授陸銘等人實證研究發現，到大港口和大城市的距離仍然是影響我國城市經濟發展的重要變量。
所以，雖然直線距離近，但實際路途遠，珠江口西岸城市一直接受不了東岸大城市的輻射和帶動，兩岸發展差距不斷拉大。
數據顯示，2017年，東岸深圳、東莞兩市的GDP高出西岸中山、江門和珠海三市2.13萬億元，到了2023年，這個差額擴大到3.39萬億元。中山面積略小於深圳，但其0.38萬億的GDP卻不到深圳3.46萬億GDP的一個零頭。差距之大，有些驚人。
與此同時，深圳也面臨着要素成本上升、發展空間受限的問題，一些區域已開始推行“工業上樓”計劃。
而一水之隔的中山，商品房價只是深圳的1/5，寫字樓租金、工業用地和商業用地價格只是深圳的1/8。
東岸缺空間、西岸缺產業，如果一橋飛架東西、連通兩地，顯然可以形成互補之勢，促進要素流動，優化資源配置。
從這個意義上來說，橫跨伶仃洋的深中通道是一條讓大灣區“變小”的通道，也是一條讓大灣區“變大”的通道。
變小是因爲會拉近珠江兩岸城市羣的通勤距離，變大是因爲產業資源和空間資源優化組合後，兩岸城市會形成一個多贏的局面，大灣區的經濟蛋糕會因此做得更大。
重拾“廣東四小虎”榮光，中山期盼已久
改革開放初期，區域發展還處於“單打獨鬥”階段，此時的中山曾經風光無限，與東莞等城市並稱“廣東四小虎”，出盡了風頭。
但隨着大基建、大分工、大開放時代的到來，沒有機場、沒有深水港的中山開始逐漸式微，在廣東的城市排名一降再降。2012～2022年這十年間，中山的省內排名一落千丈，從第五名一路下滑到了第十名，從曾經的“小虎”變成了現在的“小透明”。
對於現階段的城市發展來說，融入什麼樣的圈子很重要。
筆者之前研究過中部省份安徽的崛起之路，發現最重要的助推因素是安徽全域加入了長三角的城市圈，跟江浙滬做朋友，大範圍參與長三角的產業分工與協作。
當然，這其中有個非常重要的前提條件，就是高鐵的普及。沒有高鐵來真正拉近彼此距離，即使想做朋友也是心有餘而力不足。
同樣，中山要重拾過去“廣東四小虎”時的榮光，必須趕緊加入深圳的“鵬友圈”（深圳別稱“鵬城”），參與深圳的產業分工。
而今天的深中通道，恰如昨日安徽通往長三角的高鐵網，讓中山成爲真正的“臨深城市”，讓區域協作、產業協同有了落地的可能性。
深中通道全長24公里，雙向8車道，設計時速100公里/小時。正式通車後，中山至深圳車程將從2個多小時縮短至20分鐘左右。
毫無疑問，3萬億的勢能差疊加20分鐘的車程，中山將成爲深中通道啓用的最大受益者之一。
這其中的想象空間，從港珠澳大橋通車5年對珠海的助力就可略窺一二。2018年10月23日，港珠澳大橋正式通車。截至2023年9月，在珠海註冊的港澳企業累計15379家，比港珠澳大橋通車前增加5279家，增長率達52.3%。
而深中通道比港珠澳大橋更寬、距離也更近，預計車流量更大，爲了迎接通車紅利、承接產業流量，中山提前做了不少功課，尤其是翠亨新區作爲深中通道登入珠江西岸的橋頭堡，通過產業規劃、產業導入、產業空間打造等舉措來全面對接深圳“20+8”產業集羣的產業資源。
規劃有了、渠道暢了、路徑通了，當然這些只是拼經濟的必要條件。中山能否重拾過去的榮光，還要看項目落地時的執行力以及營商環境等軟約束，並非可以簡單的“坐享其成”。
緊抓產業升級機遇，深圳寶安將成最大紅利區
這次即將通車的深中通道，珠江東岸登陸口是深圳的寶安區。
作爲深圳的經濟大區、工業大區，寶安擁有商事主體93.4萬家、約佔全市1/4；製造業企業5.45萬家，佔全市總量超1/3；國家高新技術企業總量超過7200家、連續七年居全國區縣級第一，平均每平方公里有18家國高企業，這個密度是整個粵港澳大灣區平均水平的15倍，是廣東平均水平的51倍。
深中通道通車在即，對於寶安來說，這是一次加碼產業升級的重大機遇。
2023年6月28日，深圳、中山兩市首次面向全球聯合招商。深圳寶安區與中山翠亨新區簽訂了高質量融合發展框架協議，兩地交通運輸局簽訂了交通一體化有關協議。大會重點推介寶安九圍國際總部、翠亨深中合作區。珠三角首個跨越珠江口的合作區——深中經濟合作區正式亮相。
也就是說，深中通道開通之後，珠江兩岸產業空間格局發生重大改變，新的紅利會涌現，除了存量項目流動套利外，一定會有增量項目來搶佔紅利。畢竟僅需20分鐘的車程，即可坐享東岸深圳的人才紅利、創新紅利以及西岸中山的土地紅利、空間紅利。
所以寶安重點打造了面向大灣區、鏈接全世界的九圍國際總部，期望通過聯手國際招商的方式，共同做大產業增量，構建“深圳總部+中山製造”“深圳創新+中山轉化”“深圳鏈主+中山配套”的新格局，形成跨越珠江口的高效產業協作鏈條。
其實最近這些年，深圳正從“特區時代”進入“灣區時代”，經濟重心已經開始向西移動，全市4個五千億級大區，3個在西部。
而這次隨着深中通道開通，珠江西岸城市羣的經濟分量也會加速提升，珠江兩岸的經濟往來會更加深入頻繁，深圳經濟重心一路向西的趨勢將進一步強化。
作爲深圳西部經濟大區、鏈接珠江兩岸的橋頭堡，佔據大灣區核心C位的寶安區，勢必會成爲資源匯聚的直接受益者、深中通道的最大紅利區。
在這之前，寶安本身已是深圳西部最重要的交通樞紐，形成了全國唯一的“空港、海港、高鐵、高速、普路、地鐵”六位一體樞紐型交通體系。這次深中通道開通之後，寶安區又多了一條跨海大橋，交通樞紐的地位將會更加突出。
加之2021年前海擴區，寶安1/5的範圍加入前海，前海2/3的範圍落在寶安，寶安作爲國家實施“前海戰略”的主戰場，未來想象空間巨大。
最後，如果我們站在更高的格局來看深中通道在大灣區的作用，就會發現，深中通道其實串聯起了粵港澳大灣區的三大國家戰略——深圳的前海深港現代服務業合作區、珠海的橫琴粵澳深度合作區以及廣州的南沙新區。
一橋飛架，三區融合。地理障礙消減，三大國家戰略融合互通，形成聯動效應，進而以點帶面，帶動珠江兩岸城市羣的互通互融、協同發展。
看吧，大灣區下一個經濟奇蹟，正從深中通道奔涌而來。
No.5808 原創首發文章｜作者 四方君
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