大衆牽手Rivian：大船轉向還是病急亂投醫？
21世紀經濟報道特約記者 錢伯彥 法蘭克福報道
狼堡從來不缺新聞。
當地時間6月25日夜間，大衆集團突然宣佈與美國電動汽車新勢力Rivian建立合作伙伴關係，共同進行下一代電動車型的軟件研發。爲此，大衆將在未來數年內分批向Rivian注資50億美元，並以50:50的股比成立合資公司，大衆也將自合作生效起立即獲得Rivian的軟件平臺權限。
“Rivian們”上，Cariad下
無論是對於常年無法盈利、面臨巨大現金流壓力的Rivian，還是對於軟件交付數度延後、軟件質量欠佳的大衆來說，這筆由大衆出錢、Rivian出技術的買賣看起來絕對是雙贏。
大衆集團首席執行官奧博穆就在當天表示：“通過合作，我們能夠以更快的速度、更低的成本將最好的解決方案整合進車內。” Rivian創始人Robert Scaringe也表示：“合作不僅令我們的軟件獲得了更大的市場，也確保了我們進一步增長的資金需求。”
此外，兩人均表示不排除在未來雙方將把合作範圍擴大至硬件領域。
僅從次日Rivian股價猛漲60%就足以說明外界對雙方合作的看好。
不過，這並不意味着其中沒有輸家——這個輸家顯然是Cariad。
作爲由前任大衆集團首席執行官赫伯特·迪斯一手締造的全資子公司，Cariad本應負責集團旗下十餘個品牌的軟件研發。且不同於以往整車企業習慣性地將代碼任務外包給合作伙伴或供應商，迪斯本希望藉助Cariad凝聚集團內所有的軟件人才，將軟件自研比例提升至70%以上，以確保大衆集團在數字時代仍能握緊數據主權。
雖然奧博穆在去年秋季上任伊始就強調在軟件研發領域將再度重視與合作伙伴的共同研發，但是隨着Rivian的入局，Cariad被徹底邊緣化成爲不爭的事實。
此前大衆集團就已經宣佈與小鵬汽車簽訂電子電氣架構技術戰略合作，再加上大衆與地平線成立的合資公司，Cariad其實早就不再是集團最重要的軟件供應商/部門。只不過，在“在中國、爲中國”口號下，Cariad在中國市場的邊緣化尚且可以視爲一個特例——畢竟大衆與小鵬的合作車型理論上均是“中國特供”。
與Rivian的合作則截然不同。
根據雙方協議，大衆集團與Rivian合作的電子電氣架構和軟件系統並不侷限於美國市場，而是適用於全球。預計大衆集團旗下的奧迪品牌、保時捷品牌，以及Rivian於2026年問世的首款SUV R2均將使用該平臺架構。
Cariad被進一步邊緣化的事實，僅從一個細節就可以看出。
根據21世紀經濟報道記者對Cariad總部數名員工的問詢，Cariad內部基層員工對於奧博穆近期密集在美國與Rivian進行談判毫不知情，最終的合作協議也是通過媒體才得知。
考慮到Cariad在過去數年內因軟件質量問題導致大衆品牌的ID.家族首款車型ID.3交付即遭遇開門黑，以及軟件遲遲無法及時交付導致的PPE電動平臺下的奧迪Q6 e-tron和保時捷e-Macan兩款重要車型連續跳票，似乎Cariad被集團總部投下不信任票也並不意外。
隨着大衆集團四處出擊、“病急亂投醫”式地尋求建立技術合作，大衆集團的軟件架構正在變得愈發繁雜，而Cariad能夠掌控的部分也正在快速被稀釋。
即便不考慮中國的特殊情況，根據21世紀經濟報道記者在Cariad內部的瞭解，Cariad仍將負責E1.1和E1.2軟件架構，但彙報方已正式變更爲大衆品牌和奧迪品牌——儘管保時捷品牌對E1.2架構擁有更大的話語權。至於曾經對應SSP電動平臺的E2.0架構則將被SDV 1.0（Software Defined Vehicle）替代，Cariad將被迫與Rivian分享研發決策權。
至於作爲大衆集團主打美國市場的新品牌Scout也將在未來使用Rivian平臺，Cariad則在該品牌研發領域完全出局。位於南卡羅萊納州的Scout主打皮卡和SUV，被視爲大衆集團在地緣政治緊張的當下，在中美兩大市場分別押注的關鍵。
“着火的屋頂”
積極開拓美國市場，主打“在中國、爲中國”的口號，拋棄迪斯時代自研軟件路線的奧博穆更加務實，博士畢業於同濟大學的奧博穆作爲中國通，也在北京車展期間將整個董事會都帶到了中國考察。
遺憾的是，這位“中國人民的老朋友”在德國老家卻並沒有那麼受歡迎。
5月28日的股東大會上，“耐心”是奧博穆致辭之中最頻繁出現的詞。其根源無疑在於大衆集團的大象轉身依然太慢。
集團大股東之一的Union Investment經理Janne Werning就批評道：“我們認爲奧博穆先生雙重領導身份值得批評，不僅導致職能重疊，而且分散了其時間與精力。”
奧博穆目前仍然身兼大衆集團首席執行官和保時捷集團首席執行官兩個職務。外界對於身兼二職的奧博穆是否能夠加速大衆轉身始終存在疑慮。
去年夏季，大衆品牌首席執行官Thomas Schäfer就曾將大衆面臨的困境比喻爲“屋頂在着火”。如今，這場大火似乎並未被撲滅。
僅就2023年財務數據而言，大衆集團的成績單並不糟糕。增長15%至3220億歐元的營收以及226億歐元的營業利潤可圈可點，集團去年7%的利潤率已經很接近奧博穆制定的7.5%至8.5%區間。大衆集團還預計今年營收將再度增長5%，利潤率至少保持在7%。
不過，在全球電動汽車遇冷的今年，似乎大衆集團過於樂觀了。瑞銀分析師Patrick Hummel認爲“今年對於大衆和整個行業而言都是困難的一年”，而摩根士丹利更已經下調了大衆集團的股票評級。
今年一季度財報顯示，集團單車45432歐元的營收已經是2022年以來連續第三年的下降，利潤率直接跌到了4%。大衆集團“利潤大於銷量”（Value over Volume）是否可行，充滿挑戰。
應運而生的便是“績效計劃”（PerformanceProgram），爲此僅大衆品牌就需要在未來兩年內降本或增效一百億歐元。
除了管理職能部門在2026年之前需削減20%開支之外，狼堡母廠正在考慮通過提高外包比例進一步壓縮生產成本。目前狼堡母廠生產線的外包比例大約在40%，因大衆工會在傳統上十分強勢，該比例在歐洲汽車業內明顯低於平均水平。
例如狼堡工廠的高爾夫生產線上物流環節至今仍由大衆員工自己負責，甚至於狼堡工廠的餐廳員工也是大衆自僱的正式工會員工；而在新建立的薩克森電動工廠，類似非核心業務均爲外包。
除生產部門的降本之外，大衆品牌認爲更大的降本空間來自銷售環節。其中最重要的一環便是從傳統經銷模式向代理模式的銷售體系改革。
相比於由經銷商直接購入車輛、並直接與客戶簽訂合同的傳統模式，經銷商僅抽取佣金、扮演中介模式的代理模式，自從由特斯拉大規模推廣之後已經成爲了電動汽車時代的新趨勢。
基於普華永道一份關於特斯拉成本的報告顯示，代理模式爲特斯拉在銷售環節帶來了7.5%的成本優勢。大衆集團則希望代理模式的全面鋪開能夠削減10%的銷售費用。
大衆集團早在2020年已經在歐洲全面鋪開了電動車型的代理模式。包括大衆品牌、斯柯達品牌和Cupra品牌在內的電動車型均全面代理模式化，奧迪品牌和大衆商用車也將在今年秋季引入代理模式。
如今這一改革將觸及仍是銷售主力的燃油車型。
今年5月，集團已與歐洲經銷商協會EDC在挪威奧斯陸進行了談判，雖然雙方對具體細節三緘其口，但是普遍估計改革將在挪威這一新能源汽車滲透比例最高、傳統經銷商阻力最小的國家開始施行。
至於本土市場，德國大衆品牌與奧迪品牌經銷商協會VAPV已經直接對改革表示反對。協會主席Weddigen von Knapp表示：“集團銷售正在危及與經銷商之間的信任關係”。
根據目前透露的部分信息表明，大衆集團將給予10%的佣金以及6%的浮動獎勵，這一最高達16%的總佣金比例其實十分慷慨。目前集團對電動車型的佣金比例僅爲4%保底+2%獎金。
考慮到路虎和福特先後叫停或暫緩了其經銷商模式改革，這一註定會引發衝突的改革究竟能否順利完成仍不得而知。由於目前大衆集團與大部分經銷商的合同都有24個月的解約期，因此在2027年這顆“定時炸彈”還未必會爆炸。
罰款與市場衝擊下的電動化轉型
“績效計劃”節省的開支能否支撐大衆集團鉅額的研發投入則是另一個問題。
集團已經承諾將在未來五年內投入180億歐元進行研發。集團首席財務官Arno Antlitz表示：“2025年是投資的峰值，此後該支出將逐年減少。”根據計劃，2028年開始的下一個五年計劃中的研發開支將下降至170億歐元。
不過，這一理想情況是否跟得上市場的變化則存在疑問。瑞銀認爲，如果大衆集團未來需要在混動領域進行投資，則研發費用見頂並不成立。
面臨類似困境的案例是奔馳。
曾經押寶全面電動化路線的奔馳，因全球電動車市遇冷已宣佈改變其規劃，其2026年電動車型歐洲銷量佔比過半的目標也被無限期推後。
隨着內燃機車型以及混動車型將在未來二十年依然與電動汽車分庭抗禮的論斷漸漸變成市場主流，奔馳首席執行官康林松已宣佈將現有燃油車型生命週期延長至10年，爲此奔馳必須大幅增加研發費用對燃油車型進行升級。
大衆集團不得不在混動領域多花費精力的另一個原則是集團還面臨着歐盟制定的排放目標的政策壓力。
去年大衆集團在歐盟銷售車輛的平均單車二氧化碳排放值爲118.4g/km，略低於歐盟規定的122g/km目標。但自2025年起，歐盟制定的目標值將降低至105g/km。爲此大衆集團需要在歐盟實現24%的電動銷量佔比才能滿足排放要求，該比例與如今的14%相去甚遠。
根據瑞銀的報告，屆時大衆將面臨43億歐元的罰款，若大衆希望通過促銷或其他手段推動電動汽車銷量，則集團需要犧牲15億歐元利潤。
導致大衆無法在電動汽車銷量上更進一步的一個重要原因便是集團缺少一款走量的入門級電動車型。
直到今年5月28日，大衆集團才確定將獨立研發2萬歐元以下定價的入門級電動車型，預計這款名爲ID.1的電動汽車直到2027年才能問世，而另一款定價在2.5萬歐元的ID.2all也要在2026年才能交付。
長期以來，以大衆爲代表的歐洲整車企業無法提供入門級電動車型一直被視爲歐洲電動化滲透率無法進一步提高、歐洲車企電動汽車銷量也無法穩步增長的核心原因之一。目前大衆品牌在售的最緊湊車型ID.3售價也接近4萬歐元。
相對於燃油車型，歐洲本土電動汽車更昂貴的售價不僅令普通消費者望而卻步，也爲中國車企進軍歐洲打開了機會窗口。此前比亞迪已經宣佈將以2萬歐元以下的定價在歐洲引進海鷗車型，前提是中歐貿易關係允許的條件下。
歐洲車企在入門級電動車型領域的空白也是歐盟委員會去年10月開啓對中國電動汽車進行反補貼調查、最終宣佈對中國電動汽車徵收最高48.1%關稅的直接原因。
對於始終在強調盈利能力的大衆集團而言，ID.1以及ID.2all的引入反而將使得大衆陷入“賣得越多、利潤越薄”的尷尬處境。Thomas Schäfer在宣佈ID.1項目啓動時就表示：“這在經濟上極具挑戰性”。
除了需要面對比亞迪們的挑戰之外，對入門級電動車型需求更加迫切的雷諾集團和Stellantis集團也已經先行一步。目前Stellantis集團和零跑汽車已展開技術合作，並將在意大利開啓生產線；而雷諾也宣佈將與某中國合作伙伴開發平價入門級電動車型。
需要指出的是，大衆集團至今爲止仍沒有在官方層面上調整過迪斯時代遺留下來的全面電動化路線。根據迪斯的規劃，大衆品牌在歐洲本土的電動汽車銷售佔比需在2030年提升至80%、2033年提升至100%。
這一不切實際的計劃究竟將以何種形式被修正，則是今年下半年將公佈的2035年新戰略的關鍵。