德國新能源汽車產業正在經歷無聲的消亡
德國新能源汽車產業，正在經歷無聲的消亡。
這不是誇大其詞，德國的新興汽車供應商正排着隊破產。
根據德國知名諮詢公司Falkensteg公佈的消息，2024年上半年，德國有高達20家年收入超過1000萬歐元（約合7872萬美元）的汽車零部件供應商申請破產，這一數字相比於去年同比暴增60%。
此外，德國企業諮詢公司Horváth，在今年第二季度還對91位行業領導者進行了走訪調查，其中有一半是來自汽車製造行業。 這些汽車行業的領頭人物在接受採訪時，在一個問題上的看法高度統一：
德國汽車行業的大量工作崗位正面臨風險，未來5年將會大幅裁員。
就在最近，德國零部件巨頭採埃孚，也宣佈了一項重大戰略調整，計劃在未來幾年內裁員約1.4萬人，相當於採埃孚德國所有工作崗位的四分之一。
衆所周知，德國是汽車的故鄉，BBA就是閃亮的金字招牌，但面對新能源轉型，這個老牌的汽車工業國，開始出現頹勢了。
01
汽車供應商成批破產
其實近幾年來，德國汽車零部件企業的處境一直堪憂。
今年上半年，有20家年收入超千萬歐元的企業破產，但這一數字還遠不是巔峰。
2020年上半年，有28家汽車零部件供應商申請破產，總共有超過一萬個工作崗位受到破產影響，當然，當時處於疫情期間，現實情況導致大規模企業破產。
到了2022年，能源危機又讓德國製造業雪上加霜，大量汽車行業相關企業破產。2023年，德國在能源價格附加費、通脹補償以及供應商在通脹相關價格調整方面有所讓步，但情況仍不樂觀。
2023年申請破產的汽車供應商，較2022年下降了3%。在今年上半年，數量又激增，去年同期爲12家，今年就漲到了20家。
至於爲什麼用年收入超過1000萬歐元爲統計標準，是因爲這些企業基本算是德國中型供應鏈企業，家底相對厚實，沒那麼容易關停，更能展示出目前汽車供應鏈的行業狀況。
但事實上，關停的可不僅僅是這些中型體量的供應商，其中不乏有上百年曆史的老牌企業。
鴻海集團旗下的鴻騰精密科技公司，在7月11日正式宣佈其車用事業部FIT Voltaira Group將以7250萬歐元的價格，戰略性地收購德國知名汽車供應商Auto-Kabel集團，而這家公司在2024年初在德國申請破產。
作爲汽車行業紡織覆蓋物和減震器的主要生產商之一Borgers，曾爲寶馬、奔馳、大衆等汽車品牌提供內飾材料，還擁有超4500名員工，成立於1866年，不過在2022年，經營了156年後申請破產。
後來在2023年4月以1.17億歐元的價格被瑞士競爭對手歐拓Autoneum收購，給出的破產理由是，自2018財年以來“集團經濟形勢持續緊張”。
成立於1964年，全球擁有5000名員工的汽車內飾供應商EissmannGroup Automotive，其德國子公司不久前也申請破產，超過1000名員工受到了影響。破產原因是無法抵消經濟衰退、能源和材料成本上升以及利率上升所帶來負面影響。
除此之外，保時捷的一個重要供應商阿爾蓋爾公司（Allgaier）也申請了破產，其擁有員工大約1700人，在當地家喻戶曉，是汽車鈑金成型領域知名供應商，同時也活躍於機牀、工具製造等領域，是當地經濟的支柱企業。
關於這家公司破產的原因，阿爾蓋爾公司前財務部門經理約瑟夫稱，德國本地成本太高，材料成本或人力成本越來越高，已經無法支撐公司的業務正向發展。
而且，他認爲未來10年到15年，會有越來越多的企業離開德國。
不僅如此，在市場環境整體萎縮的情況下，沒有人能獨善其身，不單單是供應商，車企也扛不住。
今年6月份，成立於2015年，被德國視爲汽車工業新典型的明星電動汽車公司e.GO正式停止業務運營，此前該公司已申請啓動破產重組程序。
而e.GO 發言人也解釋了破產的原因：“由於電動汽車行業的不利發展疊加資本市場動盪，公司缺乏繼續融資的能力，最近行業其他參與者的處境又加劇了這種局面。”
換句話說，因爲不光是其自身造血能力的不足，海外電車需求的低迷，再加上汽車供應鏈的動盪，種種因素下最終以破產收場。
面對這場電氣化浪潮，德國這個老牌汽車工業國家，似乎開始使不上勁了。
02
增量部件供應商機會在哪兒？
伴隨着汽車行業加速向電動化、智能化等方向轉型，汽車行業的供應鏈結構正經歷着深刻變革，軟件也成爲越來越重要的核心零部件產品。
越來越多的傳統零部件，新能源車用不上了，這也意味着傳統業務將會受到影響，甚至面臨淘汰。
行業調整，零部件企業也要隨之變革，比如採埃孚、博世、法雷奧等均宣佈結構調整，業務剝離、加速智能化產品研發。
不少新晉選手也把電動化被視爲變革性的機會，爲了區別這些傳統供應商，還出現了一個新的類別：智能汽車增量部件供應商。
這裡的“增量”，指的是爲了汽車的電動化、網聯化、智能化提供服務的部件，這些增量部件供應商有很多種，有負責智能駕駛的，還有智能座艙的。
比如博世成立LE 智能駕駛與控制系統事業部，將橫跨各域的域控制集中在一起；還把新能源板塊集中組成一個事業部，一個很大的變化是，對汽車與智能交通技術業務進行調整和重組，並正式命名爲“智能出行集團”。
除此之外，隨着自動駕駛賽道愈發火熱，激光雷達也成爲產業鏈的重要一環，不少初創的激光雷達公司橫空出世，比如Quanergy、Leddar Tech以及Luminar等。
還有不少車企會直接收購或者成立這類智能汽車增量部件供應商，Stellantis爲了研發自動駕駛技術，此前就收購了激光雷達初創公司SteerLight股份。
這一系列變革的背後，都是爲了轉型電氣化服務。
不過在不少德國資本看來，曾經“變革性”的機會已經成爲一個“投資陷阱”。
導致這些供應商紛紛破產最重要的因素，就是當地市場對電動車的需求太低了。
不少供應商都高估了德國電動汽車的需求預期，本土供應商本希望用轉型帶來增長機會，但陷入投資困境，還不能彌補需求下降所帶來的損失。
換句話說，追加的投資正在變成越來越大的“包袱”，爲了防止破產，減少支出虧損，裁員就成了最好規避破產的手段。
比如，博世集團計劃在德國兩家生產變速器的工廠，計劃2026年底前在軟件和電子部門裁員約1200人，其中950人在德國；採埃孚也打算到2038年在德國裁員1.4萬人，大陸集團也於不久前啓動了規模爲7150人的裁員計劃。
和德國相比，中國的智能零部件增量供應商開始異軍突起。
最典型的例子就是華爲的車BU業務，最初定位就是智能網聯汽車增量部件供應商，向主機廠提供智能駕駛、鴻蒙座艙等產品解決方案。
今年7月初有消息稱，華爲智能汽車解決方案BU在2024年的收入達到100億元，正從虧損逐步走向盈利。
作爲對比，華爲車BU 2022年和2023年的年度收入分別爲21億和47億元，這意味着，華爲車BU今年上半年的業績就已經超過去兩年的總和。
而且在此前的中國電動汽車百人會論壇上，華爲終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東曾表示，華爲車BU以前一年虧100億元，後來虧80億元，去年虧了60億元，今年大概能夠實現扭虧爲盈。
盈利能力堪稱恐怖。
除此之外，國內不少大放異彩的都是新興供應商，比如2016年成立的億咖通，成爲中國第一家赴美上市的中國車企的技術公司。
其成立之初，億咖通爲吉利不同車型提供定製化的車機系統，就像是曾經的愛信之於豐田。
不過隨着汽車產業的變革，億咖通的業務範圍已經擴增，針對汽車智能化出行提供核心軟硬件解決方案，包括車載信息娛樂系統，數字智能座艙，車載芯片模組解決方案以及整合軟件棧。
這也意味着，如今的億咖通身具兩重身份，既是作爲Tier 1服務整車廠，提供軟硬件的整套解決方案，又是服務Tier 1的供應商，供應國內的OEM品牌。
還有一些國內自動駕駛初創企業，開始和車企深度綁定合作，或者將旗下智駕研發部門獨立剝離，成立下屬子公司，比如小馬智行、毫末智行、Momenta等。
比如Momenta與上汽的智己深度綁定，毫末智行和長城汽車則是若即若離，前者既服務於長城，也開始謀取其他車企訂單。
可以看到，在這場變革中，永遠也不缺乏機會，但機會也需要天時地利。
這個駛向新世界的大船，載不下舊時代的殘黨。
本文源自：超電實驗室