高階智駕，被吹過了
如今的極氪，正經歷着自品牌成立以來，最難熬的一段日子。
至於事情的起因，相信大多讀者已經非常熟知，所以就不再贅述。相比之下，更想展開討論的是，“你說這家新勢力造車，爲何如此大動干戈，付出高昂的代價，也要把極氪001的智駕系統切換至自研方案？”
答案十分簡單，“大勢所趨，不得不做。”
實際上，那場充滿爭議的發佈會後，極氪進行了一場媒體專訪，身爲掌舵者的安聰慧重點提到：“有些決策真的很難，但自研智駕這一關必須要過。”
從中讀出的言外之意，極氪001作爲該品牌絕對不容有失的主銷擔當，高階智駕一直都存在較大的“短板”，也被許多用戶所詬病。
即便2024款上市半年以來的交付表現還算不錯，但身處競爭最爲激烈的20萬元-30萬元細分市場，必須時時刻刻保持警惕、不斷修修補補，才能進一步鞏固自己的微弱優勢。
所以，2025款極氪001突然來了。
順勢，將視角繼續放大，這家新勢力造車的操作，再次印證了一個道理：“今年，高階智駕無疑迎來了徹徹底底的綻放。”
對於越來越多的潛在消費者來說，主機廠在該維度的技術實力與使用體驗，真真切切影響到了他們的購車決策。更直白來講，沒有愈發成熟的高階智駕，還賣什麼智能電動車？
但也恰恰在此過程中，涌現出了一團團“虛火”。
忽如一夜春風來
最近一段時間，如果試圖評選出與“高階智駕”有關，含金量最高的幾場吆喝，那麼肯定會被“蔚小理華”牢牢佔據。
7月5日，理想率先出牌，召開夏季智駕發佈會，將自己的核心技術全盤托出，展現出了要從公認差等生一躍成爲第一梯隊的決心與野心。
7月27日，一年一度的“蔚來科技創新日”如期舉行，這家新勢力造車帶着“世界模型NWM”走向臺前。與此同時，還提到了許多前所未聞的概念，空間認知、時間認知、GOA、羣體智能……
7月30日，小鵬則藉着“AI智駕技術發佈會”的契機，宣佈將向全球用戶全量推送AI天璣系統XOS 5.2.0版本。通過本次更新，XNGP將從“全國都能開”正式升級爲“全國都好用”，實現“不限城市、不限路線、不限路況的”全國全量開放。
8月6日，“大魔王”華爲壓軸出場，與享界S9一併首發的還有HUAWEI ADS 3（參數丨圖片）.0，給所有人展示了一波什麼叫做“不畫大餅，直接落地”。
而在高階智駕上，“蔚小理華”試圖傳播與展示的重中之重，當然是忽如一夜春風來，正迅速改變遊戲規則的——端到端。
今年，高階智駕之所以變得這般暗潮涌動，絕對與它的推波助瀾有關。爲了擁抱端到端，主機廠心甘情願的付出大把鈔票，破而後立的開始調整原本的組織架構，甚至着了魔一般的在營銷上狂吹特吹。
那麼，到底什麼纔是端到端？
關於這一話題，各種各樣的長篇大論、專業解讀層出不窮。用最簡單明瞭的大白話說就是，過去採用感知、決策、執行的高階智駕，就像身處駕校學車的學員，怎麼開、往哪開、如何開都需要教練的命令，顯得十分木訥。
切換到端到端的高階智駕，就像拿到駕照已經上路的新手司機，漸漸能夠應付大多數路況，隨着天天開、月月開，駕駛技術還會不斷的變好。
進一步拆解，“端到端”實際上給了高階智駕一個所謂的“大腦”，讓搭載的車輛有了主動思考與隨機應變的能力，而不是像曾經那樣如機器般略顯呆板。
作爲另一維度的論據，今年3月特斯拉位於北美正式推送FSD V12。
值得分享的是，該版本的模型架構發生重大迭代，是全新端到端的應用，讓高階智駕可以像人類一樣不斷學習迭代提升。從馬斯克許諾來看，“廣泛應用後將進一步減少因人的駕駛失誤而造成的事故，提升車輛主動安全性能。”
最終，階段性結果證明了，相比FSD之前的版本，V12令特斯拉用戶完全無接管的行程次數佔比從47%提升至72%，平均接管里程從116英里提高到333英里。
效果，立竿見影。
總之，無論“蔚小理華”的瘋狂內卷也好，還是特斯拉的全力押注也罷，都讓端到端的含金量還在暴漲。慢慢的，整個行業也產生了一種風氣：“不講端到端，談什麼高階智駕？”
開篇提及極氪那次代價高昂的產品推新，我想根本目的還是不想在關乎未來的技術比拼中率先掉隊。而隨着越來越多的主機廠、供應商加入其中，一場沒有硝煙的暗戰徐徐拉開了帷幕。
端到端的出現，無疑令高階智駕燃燒起了熊熊火焰。當然，任何新技術的涌現，都會不可避免的帶來諸多陣痛與亂象。
的確，有人是在引領時代，但也總有人在渾水摸魚。
請問真的好用嗎？
“宣傳：我們馬上量產先進的端到端。”
“工程師：可是我們還沒開始做。”
“宣傳：沒關係，也不能扒代碼看，沒人發現。”
“工程師：發現了咋整？”
“宣傳：沒事我們模塊端到端，感知端到端，規劃控制端到端。”
“工程師：你要不要聽聽你在講什麼？”
“宣傳：無所謂，反正端到哪裡也不重要，佔領宣傳高地比較重要。銷量再不好大家都得一鍋端。”
幾個月前，本段開篇的一段“調侃”火出了圈，這位微博博主口中諷刺的對象究竟是誰，歡迎大家對號入座。
而我想說的是，今年端到端的突然興起，的確像是甘泉一樣注入了高階智駕當中。但許多品牌在營銷層面，未免有些吹過了。如今，不知爲何，一種愈發浮誇的風氣，正迅速籠罩着該板塊。
十分激進的傳播口號，滿天亂飛的測試視頻，偏激媒體的狂帶節奏，都讓許許多多的終端消費者被誤導。
在未弄清楚高階智駕安全邊界的情況下，便開始盲目相信它能像人一樣開車，甚至覺得它無限趨近自動駕駛。最終，出現了各式各樣的危險案例，釀成了無法挽回的慘痛悲劇。
雖然，站在各大主機廠的角度，打贏這場沒有硝煙暗戰的急迫心情能夠理解，沒有誰不想率先搶佔誘人的“蛋糕”，但在高階智駕這件人命關天的事情上，有時候是不是應該稍微“慢一點”，讓邁出的每一步都更踏實與問心無愧？
事實上，本人就是一名深度高階智駕用戶。身爲汽車媒體，利用職務之便，總能搶先拿到各家的最新版本。
但長期以往使用下來最強烈的感受，借用某位同行友人的話說：“這東西一定得多開，開10公里可能會給出95分的評價，開30公里可能就只能給85分了，開50公里可能就剩80分了，100公里則變爲75分了。”
換言之，里程逐漸累積，分數迅速遞減。
而不久前，在打開某品牌熱銷車型的“領航輔助”情況下，位於上海遭遇了一場事故。本質原因還是由於自己的分心導致，可經歷瞭如此一遭，特別深切的認識到，絕不能太過相信任何一個高階智駕系統。
另外，還想着重提及的是：“目前，整體深度體驗下來，單論幾家公認的頭部梯隊成員，所做的高速領航輔助功能，的確已經可以在保證一定巡航效率的情況下，減輕駕駛者的負擔與壓力，讓大家感受到技術進步帶來的普惠性。”
與之形成強烈對比的是，“一旦到了城區部分，隨着路況的複雜程度翻倍提升，突發情況越來越頻繁的出現，這些頭部梯隊成員交出的卷子，反正在我這裡基本上都不及格。”
絕不是故意抹黑，每一次打開城區高階智駕，注意力總是要比自駕還要集中，生怕車輛誤操作犯下什麼大錯。
並且在通勤效率上，也遠遠不如自駕，甚至位於某些早晚高峰，還會變爲阻礙交通的存在
總而之，無論宣傳階段說的有多天花亂墜，各大主機廠目前只解決了“能開”，距離真正意義上的“好開”，儼然還有非常之長的一段路要走。
接下來，如果你身邊再有人過度神話高階智駕，那麼請質問一句：“真的好用了嗎？”
至此，文章漸漸臨近尾聲，最後試圖澄清的是，撰稿的本質還是想去一去該板塊那一團團的“虛火”。總感覺被吹過了的高階智駕，理應迴歸更良性健康的發展模式。可轉念一想，就按眼下中國車市的廝殺方式，幾乎沒有可能。
那麼，懇請大家記住：“所有高階智駕，都是輔助駕駛，把方向盤牢牢掌握在自己手中！”