共享單車騎到了十字路口

(原標題:共享單車騎到了十字路口)

■本報記者 劉斯會

共享單車兩大巨頭ofo和摩拜格局初定,但從市面上的消息來看,負面消息仍不斷。此前有ofo裁員、高管離職、現金流斷裂等,被美團納入麾下的摩拜也是麻煩事不斷。

有消息稱,儘管王興承諾“不會裁員,給期權”。但是,隨着公司創始人之一王曉峰的離開,還是讓摩拜員工心態發生了變化。

有媒體報道稱,摩拜全國運營人員進行裁員,績效工資卡得很低。還有消息稱,摩拜挪用用戶押金以及拖欠供應商貸款等。

共享單車行業的“坑”真的是如此巨大嗎?這麼大的一個“坑”,到底應該怎麼來填?

投資人也不是傻子,今年以來,一個明確的信號是,共享單車從此前的不計成本,到現在試圖迴歸盈利的初衷,到頭來,這筆賬,最終還得算到用戶頭上。

不過,想法是好的,如何盈利卻是一個難題。

逃不脫的裁員厄運

一旦沒有錢,就拿員工開刀,這似乎成爲不少野蠻生長企業的通病。

此前ofo盛傳的裁員、降薪一說,也並不是空穴來風。

這一次,連背靠美團這棵大樹的摩拜也未能倖免。

被美團收購後,摩拜內部迎來了激烈的變動,有媒體報道,摩拜“每天都有人提離職”。

儘管王興在4月11日參加摩拜單車的全員大會時明確承諾“不會裁員,給期權”。但是,有媒體在當天採訪了一名摩拜的員工,對方表示,“今天還有幾個提離職的。”

事實上,摩拜員工人心不穩從去年冬天就開始了。彼時,摩拜長時間沒有拿到新的融資,車輛投放大幅減少,訂單量下降。裁員的消息也不斷傳出。當時有消息稱,摩拜全國運營人員進行裁員,績效工資卡得很低。還有媒體報道稱,摩拜挪用用戶押金超過60億元,拖欠供應商貸款10億元等等。

公司經營的壓力,在向每個員工傳導。一件小事情,就很能說明問題:有摩拜員工當時向媒體表示,“我們原先寄快遞都是寄順豐,後來只要不是急件,都不讓寄順豐。”

與阿里劃清界限?

摩拜不平靜,ofo也沒好到哪裡去。盈利、盈利還是盈利,似乎成爲了力求獨立的ofo需要解決的首要難題。

上述背景下,ofo宣佈了百城盈利,按照ofo B2B業務負責人邵毅的解釋,公司的實現盈利是這麼來的:基於ofo的高頻使用率,可將用戶流量直接導流至廣告商的線上或線下。

不過,ofo方面還在全國範圍內取消了與芝麻信用合作的信用免押金政策。

信用免押金取消後,用戶需額外購買95元“福利包”纔可繼續免押金騎行,或者直接繳納199元押金。值得注意的是,95元福利包將直接衝入餘額,且不可退回。

這個邏輯是不是不太對,一方面需要廣大的用戶量來維持自身的盈利水平,另一面卻取消了信用免押金,這對用戶量是有影響的,更何況,在摩拜以及小藍、哈羅均取消押金的背景下。

對於上述行爲,ofo方面有關負責人在回覆《證券日報》記者時表示,公司已上線新一代信用積分體系,通過自有數據建立更加智能和完善的用戶信用考評機制。

按照ofo方面推行的新的評分系統,其實也並沒有免押金,這與芝麻信用分直接擁有免押金的優勢,對用戶的吸引力還是有所區別的,有用戶在與記者交流時就反饋稱,ofo雖然投放量巨大,但是損壞率也是巨大的,騎單車是爲解決三公里之內的出行難題,可是掃碼尋找好的自行車竟然能花費達半小時,這個節省時間的意義就已經不大了。

再來看看這個表述,ofo自建用戶評分體系,這擺明了是要和之前的芝麻信用撇清關係,說白了是這麼個意思,“根據信用分這個評定標準是好的,但是這個標準ofo要自己來定,不需要螞蟻金服來提供。”從ofo的一系列舉動中,與阿里決裂之心似乎更加堅定了。

ofo這麼強硬,螞蟻金服也不是吃素的,螞蟻金服方面的迴應稱,合作伙伴可以結合自身的實際情況來選擇如何使用信用能力,“我們非常尊重合作夥伴的商業決定,螞蟻金服會持續看好共享單車行業。”

除了ofo,螞蟻金服還有親兄弟哈羅單車不離不棄。

6月1日,螞蟻金服子公司上海雲鑫以14.68億美元估值,向哈羅單車增資20.6億元。此次增資後,螞蟻金服佔股比例上升爲36%,爲哈羅單車第一大股東。而永安行的持股比例從10.2%降至8.9%。

控制投放量

6月19日,國內移動大數據平臺Trustdata發佈《2018年中國共享單車行業發展分析報告》顯示,一、二線城市仍是共享單車用戶的核心使用區域,用戶規模佔比達75%,三、四線城市用戶規模較小佔比僅有25%。

從上面的報告來看,共享單車仍聚焦在一、二線城市,而如何能在一、二線城市盈利才能決定公司整體的盈利情況。

不過,再從數量上盲目投放似乎開始不起作用了,“不到1年時間,進入北京市場的共享自行車企業達到了15家,也就是半年時間增長了235萬輛。期間,已經逐步暴露出共享自行車無序競爭投放、亂停亂放等問題,特別是在一些地鐵站、公交車站、交通樞紐、大型商圈等區域,出現車輛大量堆積和佔道的現象,給城市交通秩序、市容環境和市民生活造成了諸多不利影響。” 北京市交通委停車管理處副調研員胡海明說。

在上述背景下,2017年9月份,北京市下發通知,要求暫停共享自行車新增投放。“有企業因資金不足或經營不善,自動撤離北京市場,比如酷騎和一步單車。”胡海明表示,“北京市目前(共享單車)的量非常多,但是活躍度不到50%,我們看到有一半車在閒置,停着沒人騎,造成大量的浪費。下一步我們採取減量調控,依據每月各共享自行車企業的車輛運行狀況數據,責成相關企業收回長期閒置的冗餘車輛和破損車輛。

按照活躍度50%的水平,以及控制投放量的規定來看,要想提高用戶的使用率,似乎開始變難。而要盈利是基於用戶的使用頻率的,這直接傳導至在能否盈利的問題上,似乎仍是一個沉重的負擔。

海外困局

國內負擔還沒解決,國外的負擔也不輕。

共享單車在國內火起來後,便馬不停蹄地進軍了海外,2016年年底,ofo率先在新加坡開展共享單車服務,隨後摩拜、小藍單車也紛紛出海。

事實上,在歐洲許多國家,共享單車已普遍存在於各大城市當中。在這種情況下,中國品牌共享單車的“出海記”似乎並不順利:法國巴黎市政府計劃以“商業用途佔用公共空間”的名義,對無樁共享單車運營商進行徵稅,並希望爲這個日益火爆的市場設立管理框架。

不過,從優勢來看,中國品牌的無樁共享單車模式在英國尚屬首創。但是任意停放恐破壞市容、擠佔公共空間,行人安全隱患升高和單車的偷盜損壞問題,也成爲它們在英國受到質疑和擔憂的主要來源。

有報道稱,工黨領導的劍橋市議會對此感到非常擔憂,他們認爲ofo等共享單車的大量出現,已經很難阻擋。但是,這種隨停模式,可能會帶來麻煩,尤其是對行人和其他自行車使用者帶來困擾。

或許是因爲共享單車海外業務不順,ofo開始尋找新業務,近日,記者從ofo內部獲悉,戴威對內宣佈其將直接領導ofo國內和國際化業務。行業人士認爲,這或許與網傳ofo在海外探索共享電動滑板車業務有關。

戴威在6月11日給ofo海外事業部全員發佈的英文郵件中,宣佈管理國內業務外,也將統領海外業務。

戴威稱海外市場是ofo在中國市場之外的第二大增量市場。幾天前,曾有媒體報道稱ofo將在美國推出電動滑板車和電單車業務。據媒體報道,美國共享電動滑板車收費標準爲1美元起用,每分鐘收費15美分,平均每天每輛可收費24美元左右。共享電動滑板車在海外市場的巨大潛力,或許成爲戴威統管海外業務的另一大原因。