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還糾結買插混還是增程？記住這三點就對了

本站汽車3月11日報道時不時有網友來問，增程和插混都用的綠牌，能加油能充電，那麼問題來了，他們到底有啥區別？誰更省？誰又更安靜？看完下面的兩千字，我相信這個問題應該不再是問題了。

按照官方的定義，增程電動車具備兩個要件：一、可外接充電的動力電池組；二、發動機不直接參加驅動。簡單地說就是增程就兩條：能充電，不能發動機直驅。

第一條好理解，動力電池必要要能充電，而普通混動這種閃充閃放、1-2度電容量的動力電池組，肯定不滿足這個條件。而且爲了滿足國家政策，目前在國內銷售的增程/插混車的純電續航里程都會超過50公里。

所以，類似日產e-Power這樣的技術，儘管發動機不直接參加驅動，但是不能充電，也不算是真正意義上的增程電動車。

第二條就是增程電動車的發動機並不直接參加車輛的驅動，這就意味着它只有串聯驅動模式而沒有並聯驅動模式，發動機只起到發電的作用——這就是所謂“增程器”——從這個角度來說，加的油也可以叫“增程劑”。相比之下，插混的電池不但可以充電，發動機也可以通過離合器參加到驅動中來。

目前主流的都是液壓（電控）或者電機驅動的離合器來實現發動機直驅/並聯驅動，不過也有與衆不同的，五菱就搞了一套電磁離合器，實際上效果也還不錯：

回到安靜性的問題，理論上增程電動沒有機械連接，在同等隔音水平的情況下，總體NVH表現更好——不過問題是現在不管是增程還是插混，尤其是定位比較高的車型，電池越來越大，純電續航也越來越長，相當多的工況下，都是電動車的感受，所以安靜性方面並沒有本質的差異。

事實上，在很多使用場景下，即便是純電續航在200公里左右的增程/插混車型，很多用戶也會直接加油（來不及充電或者補電不方便）。這個時候，增程車型就相當於串聯驅動模式下的混動車——增程器（發動機）帶動發電機發電，供給電動機，驅動車輛前進。這個時候，就和日產e-Power的驅動方式幾乎一樣了。

而插混就不一樣了，它在正常狀態下，具備純電、發動機直驅、發動機/電機並聯驅動等多種模式——即便是電池處於虧電狀態，也能採用直驅或者串聯、並聯多種模式驅動——尤其是對於現在的多擋串並聯DHT混動系統來說，更有不止一個擋位的發動機直驅模式。

相對來說，即便是都工作在經濟區間，發動機直驅還是要比增程（串聯）驅動的效率更高。所以在同樣的虧電工況下，插混尤其是具備多個擋位的DHT混動系統，一般來說會有更好的高速能耗經濟性（因爲混動系統在這個時候纔會更多采用直驅模式）。而在市區路況下，水平相當的增程電動與插混車型在能耗上就不會有太大區別了。

相當多消費者選擇新能源的初衷除開用車成本之外，就是政策的福利，包括購置稅減免、更容易獲得的購車指標，以及沒有限行的約束等等。首先，作爲全國統一的政策，購置稅等對於插電式混合動力車型是有減免的。而且我們也能看到，增程電動在政策條文中也是包含在插混這個大類裡面進行管理的。

在不少城市，新能源車也會享受不限購/不限行的政策——試想一下，要是開一臺藍牌燃油車每週總有一天不能上路，多少還是有些不便的，而這個時候不管是插混還是增程，都是新能源綠牌，都可以正常出行。

當然，也有例外。比如在北京地區，“新能源指標”只面向純電動汽車，而插混和增程在指標這個問題上與燃油車一視同仁；類似的是上海，早在一年多以前，針對消費者（包括公司用戶和個人用戶）購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，就不再發放專用牌照額度，需要和燃油車一樣付費拍賣牌照。

看看北京路上的綠牌車就知道用北京燃油指標買插混的比例了：

結語：

看完大家是不是覺得，這兩種車型其實對於消費者來說，差別並不大啊。沒錯，除開理論上的高速能耗插混佔優之外，其他方面無論是NVH、市區能耗，還是享受的政策優惠，基本上沒有區別。

而且，我們一直的觀點也是技術沒有高低之分，只有是不是做得好，以及是否適合你自己而已。所以，面對插電式混合動力和增程電動車，完全沒有必要再糾結啦。

42.98~45.98萬(參考成交價)

還糾結買插混還是增程？ 記住這三點就對了