理想、蔚來、小鵬:業績分化,各尋出路

文 | 陳鋒

編輯 | 子夜

價格戰白熱化的一季度,理想、蔚來、小鵬扛住了嗎?

從交付量來看,一季度蔚來的交付量爲30,053輛,同比下滑3.2%;小鵬的交付量爲21,821輛,同比增長19.7%;理想的交付量爲80,400輛,同比增長52.9%。

一季度三家車企交付量對比,連線Insight製圖

由此來看,理想和小鵬的銷量增長狀況優於蔚來。銷量與營收、盈利狀況息息相關。

從三家的成績單來看,理想和小鵬的總收入呈現增長趨勢,而蔚來出現同比下滑。從盈利情況來看,一季度,Non-GAAP下,蔚來虧損了49.03億元、小鵬淨虧損了14.1億元,理想則盈利13億元,依然是三家中盈利能力最好的一家。

在一季度的內卷之中,各家也在調整自己的戰略,如三家都打出了降價牌,同時也開始了新一輪的投入。

從市場競爭維度來看,新能源汽車行業已經進入到關鍵的比拼階段,市場正加速進入優勝劣汰的競爭週期;從技術維度來看,智能駕駛成了影響人們決策的重要因素,高階智駕加速落地,端到端大模型也在加速上車等。

換言之,在市場和技術的雙重驅動下,車企面臨的是一場綜合實力的較量。不僅要拼當下的銷量,也要把握好接下來的新車佈局和推出節奏,還要比拼盈利能力,更要比拼技術實力。

因此,未來怎麼賺錢,要看現在車企們怎麼花錢,把精力和資源用在何處。今年註定是競爭激烈的一年,車企的每一分錢,都要用在刀刃上。

內卷的一季度,

理想、蔚來、小鵬的業績在分化

從主要財務數據來看,理想是三家中表現最好的一家。

營收側,一季度理想錄得營收256.3億元,同比增長了36.4%;蔚來營收爲99.09億元,同比下降了7.2%;小鵬營收65.48億元,同比上升62.3%。

利潤端,一季度,理想實現淨利潤13億元。小鵬和蔚來則仍處於虧損中。

從淨利潤的變化趨勢來看,蔚來的虧損在進一步擴大,淨虧損額同比增長了18.1%;理想的淨利潤額實現了小幅下滑,比去年一季度的14億元少了1億元;小鵬汽車的淨虧損則實現了同比收窄,去年同期爲22.1億元。

由此對比來看,一季度,三家之中蔚來當前的局面最爲嚴峻,小鵬呈現出了回暖跡象,理想則較爲穩定。

將時間線拉長來看, 理想已經連續六個季度實現盈利,蔚來2023年淨虧損了207.2億元,同比增長了43.5%;2023年小鵬淨虧損了103.8億元,同比擴大了13.6%。

財務狀況影響着它們的現金流,理想的現金流目前較爲充沛,截至3月31日爲989億元。截至3月31日,蔚來的現金流爲453億元,小鵬則爲414億元。

基於上述情況,目前三家公司在資本市場的表現也呈現出了分化:

從市值來看,理想維持在210億美元上下,蔚來的市值爲98.51億美元,小鵬的市值爲74.92億美元。

回過頭看,三家車企的這種業績分化,本質上源於各自在產品策略、經營策略、業務集中度上的差異。

我們先來看理想,理想維持較好的盈利狀況,出於其一開始選擇了增程式路線,以及吸引了一大波家庭購車羣體。

在新能源汽車發展初期,無論是增程式混動技術路線還是家用場景,都不被市場看好。但理想汽車創始人李想當時發現,家庭用戶佔20萬元以上汽車市場的81%,並且市場還在高速增長。與此同時,李想認爲行業發展初期,純電動車會進入到補能短板,他把家庭用戶的用車場景拆解爲市內、長途這兩大類,增程式路線正好能兼顧到這兩大場景,即“城市用電、長途用油”。

在經營策略上,理想也選擇了相對業內玩家更加謹慎、穩健的策略。

直到2022年6月21日,理想才推出了旗下第二款量產車型理想L9。同一時期裡,蔚來已經相繼發佈並交付了ES8、ES6、EC6、ET7等多款量產車型,包括了中、大型 SUV和轎車車型,小鵬也已經發布並交付了G3、P7、G3i、P5等多款車型。

圖源中泰證券

理想的優勢很明顯,這也是爲何今年它能夠迅速回調戰略重心,穩住局面的原因。在經歷了首款純電車型MEGA發佈的波折後,理想適時放緩了純電車型的發佈節奏,將產品重點放回到了理想L系列。

再來看小鵬,小鵬改善自身財務狀況,靠的是合作伙伴。

去年,小鵬與大衆簽訂技術框架協議,兩者的合作已經產生收益,今年一季度,小鵬的服務及其他收入爲人民幣10億元,即平臺、軟件戰略技術合作有關的技術研發服務。

小鵬汽車董事長何小鵬在業績電話會議中表示,第一季度記錄了數億元與大衆合作的平臺軟件服務收入,這種收入具有經常性,且毛利率很高,因此預計未來每個季度都會繼續記錄此類平臺和軟件技術服務收入。

靠這個方法,小鵬也算是找到了新的營收途徑,獲得更多資金投入新的業務。目前,小鵬已經發布子品牌“MONA”,在飛行汽車的投入也在持續。

三家之中,蔚來的壓力大一些。在價格戰之中,蔚來的車賣得更便宜了,因此,今年一季度,蔚來的單車收入降至27.9萬元,而蔚來的其他業務,包括電池、充電樁等配套業務和服務,尚未到達盈利點,毛利率爲負。

從蔚來的差異化服務——換電業務來看,蔚來汽車創始人李斌在一季度財報電話會上提到,“換電站如果每天60單即可盈虧平衡,目前每天在30單左右。”

蔚來也在調整戰略,通過降價和提高算力、智駕能力,今年4月和5月,銷量有所回暖。同時,它也發佈了售價更便宜的子品牌“樂道”。

蔚來的資金壓力依然不小,未來一段時間內,依然需要融資輸血。去年12月,蔚來獲得了阿布扎比投資機構CYVH Holdings約22億美元的戰略投資。而未來,它還要繼續講故事,吸引新的投資者。

銷量大戰:誰在領跑,誰在回暖?

從交付量維度橫向對比,今年一季度,理想的表現同樣是更好的一家。

一季度,理想賣出了80400輛車、蔚來賣出了30053輛車、小鵬賣出了21821輛車。

再拆開來看各家的銷量走勢,理想處於領跑位置,小鵬在加速回暖,蔚來則處於陣痛期。

一季度,理想在銷量上的同比增速最大,爲52.9%,小鵬也增長了19.7%,蔚來則是下滑了3.18%;從環比數據來看,三家下滑幅度都不小,理想環比下滑了39.00%、蔚來環比下滑了39.95%、小鵬環比下滑了63.74%。當然,很大程度上,這與去年四季度車企交付量的高基數有直接關係。

整體來看在交付量層面,當前理想已經邁入穩定增長的良性週期,蔚來和小鵬則仍處於波動之中。

不過從四、五月份的銷量來看,蔚來和小鵬已經呈現出明顯的回暖跡象。蔚來這兩個月的銷量分別爲15620、20544輛,小鵬則分別爲9393輛、10146輛。

值得注意的是,拉長視角來看,三家的這種局面已經持續了一段時間——2022年下半年理想陸續交付L9、L8等車型後,銷量優勢開始加速體現。在那之前,三家的交付量整體處於交替領先局面。

三家車企的銷量增速,圖源國信證券

以2023年爲例,理想共交付了376030輛車,比蔚來和小鵬加起來的交付量還要多。

事實上,由於所處賽道不同,三家車企銷量的加劇分化,存在現實因素。

一方面,過去兩年,插電式混合動力(含增程式)車型的銷量增速,要遠高於純電車型。2022年插電式混動汽車銷量同比增速高達151.6%,高出純電動汽車70個百分點;2023年,插電式混合動力汽車又同比增長了84.7%,純電動汽車的增速則爲24.6%。

在這背後,2022年純電汽車市場遇到了上游電池原材料價格暴漲的挑戰,同時新能源汽車購置補貼逐漸退出;再到2023年,新能源汽車財政補貼進一步完全退出,插電式混合動力汽車優勢顯現。

另一方面,雖然中國新能源汽車市場純電車型的銷量規模更大,比如2023年國內純電車型的銷量爲668.5萬輛,相比之下插電式混合動力車型的銷量只有280.4萬輛,但純電市場的角逐車企更多、市場競爭更加激烈。

圖源乘聯會

上述背景下,理想汽車能夠吃到賽道紅利,而蔚來和小鵬,則要在更激烈的競爭局面下搶市場。

不過從另一個層面來看,三家銷量的加劇分化,也與它們自身的經營密切相關。

簡單來說,在行業格局尚不穩定的競爭態勢下,理想表現出了較強的韌性。

理想遇到了最大的競爭對手華爲。2022年7月華爲發佈問界M7後的三天裡,訂單量就超過了6萬輛,這直接影響到了理想的銷量表現,當年8月,理想的銷量跌到了4571輛,跌幅超過了50%。但理想迅速應對,採取了包括變相調低理想ONE價格、提前交付新車型L9、將理想ONE換代車型L8發佈時機提前等等,穩住了局面,並在2023年交出了強勢銷量。

相比之下,蔚來和小鵬過去一段時間裡都處於車型更新換代的週期中,但小鵬遭遇到G9風波後陷入了一段時間的銷量低迷期,蔚來在去年4-5月的產品換代期間也一度“無車可賣”,銷量環比幾乎腰斬,低於一萬輛紅線。

這些情況在今年都得到了緩解,通過新的子品牌和更多車型,小鵬和蔚來也在重新加速,這也意味着今年的戰場裡,理想、蔚來、小鵬的競爭會在更多維度中展開,你追我趕的局勢將更爲白熱化。

未來,依舊是一場研發投入的技術硬仗

進入到2024年以來,“內卷”,是新能源汽車行業最核心的關鍵詞。

其中,短期視角來看,行業層出不窮的價格內卷,是影響車企銷量走向和利潤率的重要因素;但長期視角來看,技術內卷,或許纔是推動行業格局走向的關鍵。

技術內卷,核心是智能駕駛之爭。

華西證券此前在一份研報中指出,智駕目前已經有效影響消費者購車決策,未來能夠找準差異化賣點、技術領先的頭部車企,將在“標配智駕”時代形成差異化,並保持兩年以上的領先優勢。

圍繞自動駕駛技術研發,過去20年裡,全球範圍內的一衆玩家投入了大量的資源,探索了多條不同的技術路徑,但至今仍未跨越過L2級輔助自動駕駛這一等級。

今年以來,車企間圍繞智能駕駛的內卷主要集中在城市NOA(自動輔助領航駕駛),其被認爲是L2級輔助自動駕駛的最後一役,是自動駕駛從L2跨越到L3的關鍵一步。

圖源中銀證券

在這一層面,理想、蔚來、小鵬也處於你追我趕的階段。

以城市NOA的落地進展來看,目前小鵬處於領先地位。今年3月,小鵬汽車的XNGP城市NOA在246個城市開放。

相比之下,蔚來和理想處於追趕階段。

蔚來4月份面向Banyan·榕智能系統用戶(近23萬名用戶),全量推送了全域領航輔助NOP+城區路線;去年12月,理想向Max版車型用戶推送了AD Max 3.0平臺的5.0正式版本,實現了NOA和LCC(全場景輔助駕駛),覆蓋了全國高速和環線及100個城市,目前其AD Max 3.0平臺的無圖版智能駕駛NOA處於在千人公測中,預計在今年三季度面向全國開放,將不再受城市限制。

值得注意的是,6月8日,李想在2024中國重慶論壇上透露,理想計劃在2024年底或2025年初,向批量用戶推出有監督的自動駕駛系統,爲L3級自動駕駛,他還判斷,無監督的自動駕駛可在三年內實現。

據李想介紹,理想的這套系統將基於兩個模型——一個是“端到端”模型,另外一個是一套視覺語言模型。理想汽車在2023年9月組建了專門的自動駕駛團隊,啓動了“端到端”架構研究,李想透露,公司目前已經在研究測試的“端到端”系統可達到目前城市高階智駕的上限水平,同時不使用高精地圖。

不難發現的是,圍繞智駕能力,理想的佈局力度在加大、速度也在加快。

這一點,從理想不斷增長的研發投入可見一斑。今年一季度,理想的研發費用爲人民幣30億元,同比增加了64.6%,同期小鵬的研發開支爲13.5億元、蔚來爲28.64億元。

圖源海通國際證券

可以預見,未來隨着自動駕駛技術不斷縱深,車企面臨的研發投入只會越來越高,這種情況下,如何更好地平衡好成本,也是車企需要具備的一項關鍵能力。

我們看到,基於這一點,在保持長期高研發投入的前提下,車企們正在探索出不同的技術路徑。

比如理想選擇了核心技術自研,但與國內供應商合作,通過聯合開發的方式來實現研發量產化應用和效率提升;目前智駕技術走在前列的小鵬,則是率先實現了智能化技術輸出,通過與大衆集團的合作,來降低智駕研發的均攤成本。

長遠來看,對新能源汽車賽道的每一家企業而言,無論選擇哪一條路徑,最重要的是,能不能真正做到在智能駕駛上建立起技術壁壘,而這絕非一日之功。

與此同時,車企們接下來要比拼的,又絕非僅僅是技術——當下,行業的淘汰賽還在加劇,每家車企都走到了最緊要的關頭,能否持續佔據更多市場,考驗的是誰對市場趨勢的把握更好、誰犯的錯更少、誰的技術實力夠硬、誰的規模效應最強,等等。

從這一角度出發,綜合來看,已經呈現出分化趨勢的三家車企中,理想目前的現金流最充足,因此有加大研發投入的實力。從它目前的投入來看,它更聚焦於提升技術實力,要靠技術提高產品力,從而拉動銷量。

而蔚來和小鵬則更聚焦於用“性價比”拉動銷量,從子品牌的定位和價格來看,它們急需在今年“以價換量”。

何小鵬透露,從今年三季度起,小鵬將會開啓三年內推出超10款新車型的強產品週期,而這其中,十多萬的車型也將承擔走量的任務。而據李斌透露,蔚來的子品牌螢火蟲也將推出10多萬的精品小車。

這意味着,在今年剩下的幾個月裡,賽道會更加熱鬧,比拼更將在更廣闊的市場展開。各家的重心不同,策略各異,但承受的壓力都不小,因此,無論是誰,都不能鬆懈。