年輕人的第一輛車，iCAR造出來了

通用的爆品方法論理性務實的造車路超級產品經理時代的到來

2021年，小米宣佈造車的同一年，還有一家跟小米關係密切的公司的CEO，也 帶着團隊一起扎進了造車的領域，他就是智米科技的CEO蘇峻。

三年後，小米SU7上市，蘇峻也成爲了iCAR汽車首席產品官，即將帶着iCAR V23登場亮相。

在切入造車領域之前，蘇峻主導的最成功的產品，是賣了500萬臺的小米空氣淨化器，幾乎是以一己之力重塑了空氣淨化器行業的產品邏輯。而在造車的三年裡，他經歷過很多質疑，但很少迴應。

有人說，一個做智能家電的，憑什麼也來做車？有人在短視頻平臺上發視頻調侃蘇峻造車，說小米生態鏈的人造出來的是不是就是傳說中的紅米汽車？

而在親耳聽到“給年輕人造車”，“和年輕人交個朋友”的理念，看到了iCAR最新一代產品之後，恐怕會有更多人覺得：比起小米，蘇峻與iCAR在做的，纔是很多人一開始期待小米汽車應該做的事。

蘇峻幾乎是用一句話，就讓我突然明白了，爲什麼一個做智能家電的人，也能來做車。

在參觀智米科技產品展廳的時候，他指着拆解出的小米空氣淨化器的零部件說：“你看，它的線束也特別少”。

那一瞬間，很容易讓人想起2019年特斯拉公佈全新車輛佈線架構專利的報告上寫着的那句：“Model Y的總線束長度將被控制在100米之內。”

Model Y的100米，是關於特斯拉整車超高集成度的一個傳說。即使後來實車並沒達成這個目標，但依然被認爲是特斯拉核心競爭力的一種代表：

它在以傳統汽車產業從未設想過的方式，從底層設計的角度，不斷提高整車集成度，減少零部件，簡化產品邏輯和裝配難度，從而提高供應鏈效率，並大幅降低產品成本。

而智米無疑在做同樣的事。

在產品展廳裡，放着小米空氣淨化器2拆解出來的42個零件，這個數字比當時市場上同性能的淨化器的零件數量少了40%，集成度明顯高於其他同性能的產品，甚至組裝都幾乎用不到螺絲，整機採用卡扣結構，裝配時只要對好位，然後拍上去就好了。

蘇峻在說“拍上去就好了”時，顯然很快樂。你幾乎能從他的語氣裡就get到那種“拍上去”的快感。

乾脆，直接，且過癮。

而這只是工業設計能帶來的千百種美妙體驗的其中之一。

因爲把結構做得足夠簡單，讓全自動裝配成爲了可能。智米在懷柔搭了全自動化的產線，機械手拍拍打打地裝配完，成品送到攝像頭那以視覺方案質檢，整條線上都沒什麼人，甚至可以24小時工作。

產品設計的巧妙，讓供應鏈效率大幅提升，出貨規模也隨之大漲，成本則被攤薄到了相當喜人的程度。幫助產品上市的第一個雙十一就賣出42萬臺，累計賣出500萬臺。

如果用小學老師們的時間計算法，優越的工業設計讓一臺機器節省出10分鐘，500萬臺機器加起來差不多就節省了一個世紀。

套句流行的話說，這就是新質生產力。

工業設計背景給蘇峻帶來了普通人遠遠無法達到的，對產品的理解與解構能力。聽他講解產品是一件很享受的事，他理解材料，理解工程結構，但更重要的是，他理解人。

蘇峻是清華大學設計藝術系的博士。1984年，中國工業設計之父柳冠中，就是在這裡創建了中國第一個工業設計院系。這位泰斗曾經 說：“藝術家見的是自己，科學家見的是天地，而設計師則要見衆生。”

因爲工業設計就是要爲衆生解決問題的。你得知道衆生在想什麼，甚至得把衆生沒想明白的都想明白才行。

而蘇峻也的確是這麼做的。

智米的產品，除了以設計提高效率，以規模攤薄成本之外，最核心的成功，在於洞察到了用戶最痛的痛點。

在2014-2015年的時間節點上，大家用空氣淨化器是要保命的。什麼負離子，除甲醛，除異味，除二手菸，都是僞需求。用戶真正需要的只有一件事：在家庭常規的30平米以內的房間單體面積中，解決掉要人命的PM2.5。

於是小米空氣淨化器2砍掉了其他所有不必要的功能，唯獨在這一點上做到了極致。

爲了避免質量不佳會產生的鉅額維護和售後成本，他們用上了最好的元器件，所有的塑料，電路板的集成度，包括貼片工藝，傳感器的集成度，都做了明顯高於家電行業常規水平的要求，甚至產品模具都用上了和複印機、打印機一樣精準度級別更高的模具工藝。

在蘇峻看來，產品的成本在定義階段就已經確定了80%。所以小米空氣淨化器2雖然用的全是最好的東西，最好的工藝，但因爲捨棄了所有不必要的功能，所以成本結構依然十分健康。

從大學老師十四年到企業十年的過程中，蘇峻清晰地意識到，做消費品的核心，是定位要精準。你不能滿足所有的人，你只能滿足那個最核心的人最核心的需求。同樣的邏輯放在汽車產業中，也是完全適用的。甚至因爲汽車更加個性化，更具有道具和玩具屬性，所以差異化的精準定位就更加重要。

理想就是一個最典型的案例，在理想之前，市場上的大六座家庭用車幾乎是個空白，只有像漢蘭達和GLS這種車，要不太老，要不太貴。而理想用三個字就把需求說明白了：奶爸車。

讓智米成功的是需求聚焦，是取捨；讓理想成功的也是需求聚焦，是取捨。

加上更高的工程集成度，更優越的供應鏈效率，更出色的做工和成本……

蘇峻與智米過去所有成功的經驗，在汽車的領域都依然是成立的。

然而，問題卻並沒有出現在產品和理念本身。

2021年，蘇峻進入造車領域的時候，低估了這個行業的複雜度。

具體來說，問題來源於兩方面：一是政策因素，二是資金規模。

在逐漸摸清楚了汽車產業所需的資源規模和複雜程度後，蘇峻最終選擇的造車路線，展現出了一個成熟創業者驚人的理性和務實——決定帶領智米的造車團隊與奇瑞聯合，融入iCAR品牌。

奇瑞有資質，有大規模生產製造能力，有紮實可靠技術平臺，有成熟完整的銷售和售前售後服務體系，甚至奇瑞還是中國的海外銷量冠軍，在海外渠道層面有相當豐富的經驗。

但他們最缺的就是用戶思維、產品定義能力、面向年輕人的設計和智能化能力。

而這些是蘇峻和團隊最長的長板。

作爲後入局者，身披小米生態鏈成功的光環，手握不斷被驗證的爆品方法論之外，智米造車團隊也匯聚了很多業界精英，在各自領域都有着深厚的資歷。營銷負責人崔卓佳曾成功推廣過坦克300的新車上市；研發負責人馬永東擁有上汽泛亞背景，之前是奧特能平臺的工程開發負責人。

蘇峻帶着他們融入奇瑞，合作打造新能源品牌iCAR。帶來的是整個產品理念的革新。

在他剛剛接觸汽車行業的時候，中國的汽車產業裡，是沒有事實意義上的產品經理的。

以前所有人都盯着合資車，對標合資車。偶爾有某個國產的產品跑出來了，也會馬上成爲一個對標的標的物，於是所有家都有一臺秦，所有家都有一臺元，所有家都有一臺宋。

但用亨利·福特的話說：如果最初我問消費者他們想要什麼，他們應該會告訴我，想要一匹更快的馬。

但消費者真的想要嗎？

消費者只是想要更平穩、安全，且舒適的快速出行。

所以福特發明了汽車。

過去那些年中國車企們搞出了那麼多調研公司，最後造出來的，往往也只是亨利·福特口中那匹“更快的馬”而已。

中國汽車產業要想真正崛起，就必須得有更多人學會洞察用戶真正想要的是什麼。而中國車企想要生存和發展，也必須學會尋找到這樣的人，並且革新自己的產品理念。

大約也是出於這樣的目的，奇瑞在這次合作中，給出了出乎預料的權限與開放性。蘇峻被任命爲首席產品官，奇瑞幾乎是將iCAR的產品戰略完全交給了智米造車的團隊去主導，按照小米和互聯網的思路去編寫iCAR的基因，如果授權到位，那就意味着奇瑞過去將近30年一直持續的跟隨、優化的產品戰略在iCAR品牌上將徹底顛覆。重新定義品類，重新定義產品，這是奇瑞過去一直努力但始終未能實現的突破。

在造車之前，蘇峻就和奇瑞的董事長尹同躍有過交流。尹同躍和奇瑞新能源汽車的負責人章紅玉都很認同蘇峻與智米的理念。對於奇瑞來說，他們或許也正在通過iCAR正在發生的一切，努力突破着自身龐大體系的慣性，試圖走向自我革新，重構自身的產品體系，也重新定義產品本身。

而他們共同的目標，就是別再做無數匹“更快的馬”，而是做出“真正的車”。

於是有了今天的iCAR。

小米有雄厚的資金實力和資源調動能力，即便如此，親身下場造車後依然面臨巨大的風險與不確定性，業界至今仍在觀望小米的交付能力。而蘇峻則選擇了一條更具有確定性的道路。他把智米和奇瑞的合作叫“最佳CP”，這是一場1+1>2的合作，iCAR V23就是這對CP的第一個孩子。

這是一款區別度肉眼可見的車。它的整體姿態很像典型的軍車，雙圓車燈讓人一眼就能get到它在致敬吉普212，但豐富的細節和乾淨的線條，又把科技感和精緻感拉了上來，對衝了傳統軍車姿態裡的粗獷，讓車輛呈現力量的方式變得更加大氣優雅了。

這是很少有越野車款會注意到的方面，通常一輛車如果定位在越野上，自然就會對“精緻”放低要求，但市場在這方面無疑是有需求的。在今天的年輕人看來，越野範兒代表的是一種態度，我們要帥，要潮，要酷，但你不能真在細節上不講究，讓我開着不舒服。

所以V23在車內空間和城市行駛的舒適性上花了很多心思。通過加長軸距，把四輪推向四角的方式，在4.3米的車長下，做出了不太像A級車的車內空間，體感甚至比坦克300要寬敞一些，實車的體量感超出預期值。

作爲一款方盒子造型的SUV，營造“酷”感同時，V23也付出了風阻和能耗更高的代價，但蘇峻對此並不擔心：“選擇這種車的人不會在乎能耗高一點，但一定會在乎續航，所以我們給了一塊更大的電池。”

——蘇峻依然對用戶心理把握得十分精準，知道什麼纔是用戶最核心的需求，所以在該加成本的地方絕不吝嗇，對不算核心的功能則砍得毫不猶豫，把在智米被驗證過的爆款邏輯完整地用在了造車上。

而做出取捨的地方，是這臺車的高速性能。這臺車沒有兩點幾秒的零百加速，也不會把極速的標準設在260km/h的頂級水準，但卻提供了不相當不錯的擴展性，給足了車內車外的改裝空間。

我在展示車裡就看到了一排類似飛機操縱檯一樣的實體按鍵拓展口，觀感像極了小米SU7技術發佈會上備受好評的實體按鍵拓展配件。

蘇峻沒有透露V23究竟會用上什麼樣的車機系統解決方案，但他身上的小米基因和智米的米鏈智能化經驗，讓人很難不猜想，這臺iCAR V23到底會不會成爲除了SU7外，第一家用上MIUI並且能和小愛同學實現聯動的外部車款。

小米和小米生態鏈，曾經確立過許多產品的行業“底限”，它們殺死了亂象叢生的山寨機，殺死了醜絕人寰的插線板，成爲了技術科普的佈道者，也將審美需求引入了智能硬件的領域。

蘇峻今天依然在做這件事。

在介紹V23的那天，蘇峻做了一個總結，他說這臺車依然符合他在智米時對產品的想法：單款精品，海量長週期，高性價比，以及——和年輕人交個朋友。他說，我們就是要給年輕人做又酷又好玩還能買得起的車。

這原本是很多人期待小米汽車去做的事。

無怪乎我有同事在看完iCAR V23實車之後就和我調侃：沒想到啊，小米正統在奇瑞。

蘇峻曾經深度參與了小米的早期創業，他是個會跟你玩“CP梗”，聊MBTI的超級產品經理。熟知年輕人的心態和產品訴求，毫不掩飾作爲一個產品經理的驕傲與自信。

從求學到任教，在工業設計的領域浸染了30年。今天的蘇峻是超級產品經理，是成熟的創業者，是成功的企業家，但底色依然是工業設計賦予他的。

而當我問他：你當初爲什麼想要學習工業設計？

他說：我喜歡車。

是的，與很多造車新勢力本質是由資本驅動不同，蘇峻走向造車，始終都是夢想和熱愛在驅動的。無論做家電還是做汽車，他都先是玩家，再是專家，最後纔是創業家。蘇峻的入局，或許意味着中國汽車產業正在加速進入“超級產品經理”的時代。

很多人都會從技術細節的角度，去分析中國汽車產業的崛起。但事實是：沒有任何一個消費品的成功，是純粹的技術的勝利。

蘋果不是，特斯拉不是，智米也不是。

福特的成功是純粹的技術勝利嗎？

當然不是。

福特的成功在於他把下一代能夠帶着人類出行的產品，定義爲了汽車的樣子。事實上，所有消費品的成功，都是企業家對下一代產品的理解和定義能力的勝利。

蘇峻是個外表溫和，但內在力量巨大的創業者。如果回到十年前，告訴蘇峻“咱們一起復制一個xxx吧”，那他絕不可能放下十四年的教學生涯，離開大學校園去創業。

而既然創業，他就要做別人還沒有做好的事。

如果說，在智米成功時，蘇峻的身前還站着小米。那麼走向造車，主導iCAR的蘇峻，就已經成爲站在最前方的那個人。他本身就代表着這個互聯網思維和造車大廠底蘊的新勢力品牌的審美與產品Taste。

在日本，工業設計被譯爲“產業設計”。它的本質是重組知識結構、產業鏈以及創新產業機制，形成最優解決方案，最終推動產業的進步。

蘇峻與iCAR正在爲此付出全部的努力，努力讓我們更加願意相信，美好的事情即將發生。

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