歐洲電動車何以陷入困局

6月6日，在比利時布魯塞爾，一輛電動汽車在歐盟委員會附近一充電站充電

向長河（國際問題學者）

最近，有兩組關於電動車的消息有很強的對比性。一是國內方面：中國汽車流通協會發布的數據顯示，2024年7月常規燃油乘用車零售量爲84萬輛，同比下降26%；而同月新能源乘用車市場零售量爲87.8萬輛，同比增長36.9%。換言之，2024年7月新能源乘用車國內月度銷量首次超過燃油乘用車，具有轉折性意義。

二是歐洲方面：根據德國商業數據平臺Statista發佈的數據，德國今年1月至4月登記11.1萬輛電動車，照此速度全年登記量估算爲30餘萬輛，明顯低於去年的52萬輛。換言之，在德國這個歐洲最大的汽車王國，汽車電動化轉型勢頭遭遇“逆風”，電動車銷量明顯放緩。

一方面，以電動車爲代表的新能源車在中國高歌猛進；另一方面，以氣候變化先驅自居的歐洲卻在新能源車方面裹足不前，甚至出現倒退勢頭，讓人感慨萬分。

多年前荷蘭曾有動議，在2025年禁止銷售燃油車，一心一意發展電動車。轉眼2025年即將到來，這個類似“吃螃蟹”的動議要淪爲水中月了。這不，2022年歐盟方面還通過一個新的宏偉藍圖：自2035年起禁售會導致碳排放的新燃油車。

理想很豐滿，現實很骨感。多年來，歐洲在倡導應對全球氣候變化方面不遺餘力，在推動減排方面提出了一系列措施。作爲汽車發明地，歐洲旗幟鮮明地提出燃油車禁售令，值得尊敬。但是，電動車在歐洲生產與銷售出現的困局，尤其是汽車行業內部的不同聲音，讓人不禁擔心，2035年禁售會導致碳排放的新燃油車的目標，是否也會淪爲鏡中花？

首先，歐洲消費者對電動車的態度發生了變化，這是電動車銷量顯著降溫的重要因素。在歐洲，電動車定價高讓新的潛在用戶裹足不前。拿歐洲第一汽車大國德國來說，電動車的均價接近7萬歐元，而且德國聯邦政府去年12月取消電動車購車補貼，此前補貼最高可達4500歐元。另外一個重要因素是歐洲各國電價高。德國聯邦統計局前不久發佈的一項調查顯示，一個年用電量低於2500千瓦時的德國家庭支付的電價爲每千瓦時45.36歐分，合人民幣每度電近3.6元（我國平均家庭電價爲每度電0.5元多）。儘管歐洲油價也貴，但電價與油價之間差別不大，所以電動車的用車成本與燃油車相比，經濟性不具有明顯優勢。

購車成本高，用車成本經濟性不顯著，導致電動車的推廣在歐洲後勁不足。歐洲汽車製造商協會近期市場調查顯示，僅不足30%的歐洲消費者計劃購買電動車，其中超過半數消費者明確表示，不會購買價格超過3.5萬歐元的電動車。

其次，歐洲本土車企對發展電動車動力不足。歐洲車企經營燃油車已有一個多世紀之久，技術與經營慣性決定着重新換賽道本身就很艱難。拿德國來說，整個汽車行業及相關產業佔德國GDP的四分之一，可謂“船大難掉頭”。

隨着歐洲消費者對電動車熱情漸冷，車企的電動化轉型意願也不如前些年那般堅定。梅賽德斯-奔馳集團近日在年度財報發佈會上宣佈，鑑於新能源汽車普及速度未達預期，不再堅持2030年全電動化計劃，同時保證繼續改進燃油車生產。同爲豪華汽車品牌代表的寶馬、奧迪也紛紛表態，不會放棄燃油車生產。

德國汽車工業協會副主席托馬斯·佩克龍指出，汽車市場需求呈現放緩趨勢，電動車研發投入大，相較燃油車生產成本更高，發展電動車對企業盈利能力是很大挑戰。因此，許多跨國車企選擇調整“電動化”策略，維持燃油車與電動車“雙線並行”做法。

自2022年歐盟宣佈2035年禁燃計劃以來，歐洲汽車行業內部表達反對與不滿的聲音不斷，批評者認爲，2035年禁燃計劃過於激進。在以生產跑車出名的意大利，有政府部長公開質疑，認爲強制向電動汽車轉型是一種“自殺行爲”。

再次，面對中美車企的競爭極度不自信。目前，在電動車質量和數字化方面，中國車企至少已與歐洲品牌製造商勢均力敵，在軟件和電池方面，中國車企比歐洲傳統車企更佔優勢。大衆集團乘用車品牌首席執行官托馬斯·舍費爾認爲，來自美國特斯拉和中國車企的有力競爭已經“危及德國老牌車企”，並將德國老牌車企比喻爲“屋頂着火”。

一個多世紀以來，歐洲向中國出口汽車及汽車技術是常態，如今中國在電動車上實現“換道超車”，中國電動車出口歐洲成爲歷史新趨勢。2023年，中國製造的電動汽車（包括美國特斯拉與歐盟品牌）佔歐盟市場電動汽車總銷量的21.7%，遠高於2020年的2.9%。

爲了保護歐洲本土電動車製造企業，歐盟決定自7月4日起對中國電動車加徵臨時關稅，之後還將決定是否施加爲期五年的正式關稅。從長遠看，加徵關稅無法幫助歐洲車企提升全球競爭力，最終只會反噬其身。面對歐盟政策“逆風”，中國車企或將加速海外建廠步伐。

面對理想與現實之間的巨大鴻溝，歐洲的2035年禁燃計劃能否如期實現，只有時間自身能回答。

供圖/新華社