牆內開花牆外香，二手愈加馥郁芬芳——二手奔馳 R320

奔馳R級的故事我覺得比車輛本身有趣多了。這裡面既有需求的悖論與混亂的營銷，又有時局變化帶來的滅頂之災和意料之外市場帶來的絕處逢生。從市場表現看上這無疑是一次失敗的商業嘗試，但從產品上來看這是一臺高檔實用的大型廂式車，且它是奔馳、沒有競品。

“時代在不斷變化。新的生活方式、新的社會趨勢和新的價值觀對汽車提出了源源不斷的新要求。今天成功的汽車概念明天可能就會衰落。這就是爲什麼梅賽德斯-奔馳通過監測趨勢和分析客戶需求、篩選這些信息並將其引導到新設計理念的開發中來把握脈搏的原因。這是一種新型且極具吸引力的汽車類別，面向未來新的、可能很重要的細分市場。從字面意義上講，這是一輛“旅行車”，專爲全家舒適地長途旅行而設計的汽車。寬敞的內部空間，採用奢華的材料和創新的工程設計，可容納多達六名乘客，提供一流的舒適度。梅賽德斯設計師創造了一個舒適的天堂、一個生活空間和私人世界，其中的一切都是爲了放鬆和享受。”——節選自2002年北美車展奔馳 Vision GST（R級概念車）官方新聞稿。

千禧年後的奔馳是我心中產品矩陣規劃與設計水準的頂峰時期，一個品牌在各個品類都有拿得出手甚至全面領先的產品，通過大量的市場調研奔馳太懂得如何在細分市場取悅客戶，特別是在B-Class大獲成功後奔馳覺得在SUV與MPV間又有一個細分的新興市場。

R級瞄準的不是傳統轎車買主，而是旅行轎車和SUV的堅定客戶。它能提供7個座位和靈活的裝載空間、看起來還顯時尚與運動。根據細緻的市場調研奔馳自己做出全球年銷4萬臺的預期可以說是相當務實與嚴謹的，因爲奔馳也沒把握、這個夾縫中的市場能做多大。

上市第二年北美市場表現強勁，小兩萬臺的銷量符合奔馳的預期。在歐洲市場則顯得疲軟。主要還是R級比肩長軸距版S級的車身尺寸和沒有後驅的選項加上過少的發動機選擇。隨後面對歐洲市場推出了短軸版、增加後驅選項、新增3.0排量的汽油與柴油機組合也並沒激起多少波瀾。同期奔馳還拿出了零百4.6秒的R63、當年地表最快廂式車的頭銜也沒能使其在歐洲走出困局，只留下限量200臺、最稀有的AMG車型之一的這點被車迷津津樂道。

除了三叉星帶來的情緒價值，行駛品質我覺得是二手R級在這個價位段最強的競爭力。基於ML和GL平臺開發的R級在底盤的質感上可以說是降維打擊。奔馳特意爲北美市場設計出美式浮毯味的駕駛感受，不過你得找臺早期高配帶四輪空懸的才能體會到。武漢這臺末期款僅有後橋是空懸，前排座椅上傳遞的過來的路面信息較爲豐富，開起來還是歐系車那味。

考慮到北美市場更喜歡舒適愜意的做長途旅行，轉向操控方面不希望反饋的過於敏捷，所以方向盤虛位還是有的，且轉向更爲柔和。好在方向指向性依然是奔馳的水準，哪怕是單手握盤轉彎也能十分愜意，優雅從容的不覺得這是一臺超過5米1的大傢伙。比SUV更低的坐姿和低矮的車鼻還帶來類似轎車的視野，再加上柔和舒適的調教，R級開起來非常像是一臺轎車。

說到這其實就不難發現R級的糾結之處，它太想面面俱到了。作爲混型車歐洲與北美市場對其成分的偏愛並不一致，是在操控中博得更大更靈活的空間還是在大塊頭下精進操控，以北美市場爲主導市場的開發流程顯然不能很好兼容歐洲市場。哪怕專爲歐洲市場配置的短軸+後驅的組合也無法從根本上解決問題，誰叫你在歐洲宣傳這是臺“運動巡洋艦”呢，北美市場宣傳的“豪華家庭旅行車”明顯更貼合。在奔馳還在研究中期改款怎麼讓R級銷量達到預期時，08年金融危機直接給這個車系予以沉重打擊。次年北美市場年銷量驟降至兩千餘臺，歐洲的銷量也跌至四千餘臺。再加上2010年前後SUV的流行已初見端倪，R級的前途更加暗淡。

秉持着“打不過就加入”的原則，中期改款奔馳做了大幅度的修改。不再是改改保險槓換個風格那麼簡單，奔馳將機蓋、葉子板全部重造，可以說重新做了個車頭。機蓋略微擡高讓中網更顯垂直明顯是往SUV的風格靠攏，大燈的設計和前保上的LED燈帶與GLK如出一轍。反正是跨界混型車，那就再加入一味SUV的料也不嫌多。然而歐洲與北美銷量合計還是七千來臺且持續走低。於是乎12年北美市場停售、13年歐洲與其他市場停售，按理說R級該走向產品生命的盡頭，直到奔馳看到了其在中國的銷量。

7座廂式車+端莊的前臉+奔馳+適宜的價格，我敢肯定奔馳自己都沒想到自己能押中這個單一市場的銷量密碼，在車系生命末期還能穩定有每年1.2萬臺以上的銷量可謂意外之喜。這種機會哪能放過，反正也沒後繼車型停產是不可能，於是乎14年後中國成了R級唯一的銷售市場。15年那會由於原先圖斯卡魯薩工廠要擴建改造，產量較小的R級產線被奔馳外包給AM通用，就是在那個以生產軍用和民用悍馬而聞名的米莎沃卡工廠進行總裝生產到17年。坊間傳聞該工廠造的R級質量有問題，我倒覺得不用對此過多解讀。畢竟零配件供應商還是原來那套。

R級配置的6缸汽油機主要是3.0、3.5的M272，產品末期藍效版的R350換成了3.5自吸的M276。14年獨銷中國後考慮到關稅肯定不會引入3.5排量的機型，而3.0的M272屬實過於老舊，最新的3.0T的M276是唯一選擇。按輩分R級是和W221代的S級一輩，現在直接裝上新一代S級的動力總成，老瓶裝上了新酒。M276由於氣缸改成了60度的夾角，沒有了上代M272平衡軸的顧慮，二手口碑好了不少。

內飾部分妥妥二十年前豪華車的風格，當時國內絕大多數對其還是商務用途估計也不太關注這些。如果現在是個人客戶想買作家用也未嘗不可，這種品相上佳的古早內飾會給人額外的愉悅感，前提是這個符合你的審美。

真皮座椅那就是高檔真皮，沒有什麼科技與狠活，觸感質感還是這個對味。

主駕坐墊完全不像6年近8萬公里的水平，椅面幾乎無磨損皮面緊緻無拉伸變形，僅邊緣處有輕微磨損痕跡，我猜測前車主極大概率是帶套使用的。

方向盤無需質疑，方向盤套的輕微壓痕輕微可見，摸起來還是出廠小牛皮的細膩質感。

把手按鍵也是整潔無磨損，坐在駕駛席看着這種上了年頭但品相不錯的內飾有種穿越的感覺。

再配上還有這個儀表，很難想象17年好幾十萬的奔馳還在用着黑白屏行車電腦。別怪奔馳太摳不換個新款而是真改不了，儀表和多媒體這套系統不只是看得到的軟件與硬件，它和車身諸多基礎模塊都需相互適配。新發動機都給你整上了，這套東西再升級再把外觀內飾整一整就能當換代車型賣了，爲了中國這個單一市場奔馳顯然不願意，而且奔馳掌握銷量密碼後，V-class正在摩拳擦掌呢。

雖然有COMAND系統的開機提示，但僅代表這是個原廠車機，跟我們熟知的那套COMAND完全不同。

功能上僅整合了導航多媒體和倒車影像，副廠感十足但功能上基本夠用，畢竟原廠出品，UI界面上適配的也還行，放在這套古色古香的內飾裡不會太突兀。

中排絕對是R級最棒的位置，空間寬敞車門開口巨大上下車非常方便。

這個碩大的後門有S級那味了，手動遮陽簾是後排爲數不多的舒適型配置。

兩段式天窗也和通常車型不太一樣，可開啓的前窗面積巨大，中排乘客也有很不錯的開揚感。

起身時甚至能完全站起來，我還是頭一次體驗這個小朋友非常喜歡視角。（行駛時切勿嘗試，危險）

中排的座椅毫不誇張的說，就是S級那味。無論角度、長度、支撐性可以說無可挑剔，身高一米八的我大腿幾乎能得到完整且服帖的支撐，坐上比很多看起來花裡胡哨的所謂航空座椅要更爲舒服。

品相方面和前排一致，作爲一臺以乘坐爲賣點的大奔馳實屬難得。

聊聊滿載下的空間表現，前排我的坐姿、中排留了兩拳距離，後排空間如圖所示。

實話說我還是挺意外的，看車身高度和造型我覺得後排我應該是坐不下的，結果還能將將一坐。只不過腳只能放在後排座椅底下，頭頂與頂棚幾乎貼到。普通成年人乘坐完全不在話下。

坐在第三排眼前就是巨大的全景天窗，基本沒有窩在角落裡的逼仄感。

幾乎延展到尾門的窗線還有不錯的側向視野，旁邊的安全氣簾是豪華品牌該有的溫度，因爲橫向空間着實不算寬裕。

如果考慮經常使用第三排，最好配一個腰部靠枕。由於結構設計問題，這裡毫無腰部支撐。

至於原因嘛當然是爲了做到放倒後實現純平地臺，車身太長鋪不滿還給你整個橋接的接口，就是單純放倒第三排的話這個立起的坐墊有點佔用空間。

超過2.2米的進深、2386升的空間，那個年代歐系廂式車對裝載的執念一定不會讓人失望，奔馳也不例外。這臺R我覺得稍微有點小膈應的點是之前爲了裝後備箱護墊，用的黑色魔術貼在米色絨面上留下的些許膠痕，是我的話肯定在整套好點的墊子把這些都蓋住，淺色絨面屬實難得打理。

第三排打開的情況下633升的容積也能基本滿足需求。

不到十五萬就能買一臺擁有新款發動機、五米多長、能座七個人還有不俗裝載能力的進口奔馳，想想是不是就覺得很有性價比呢。在大多數商業用途的車源中再碰到一臺內外品相上佳的個人用車那就更讓人心動了。