融資“續命”後，小馬智行、KargoBot急需學會“讓錢生錢”
配圖來自Canva可畫
2023年，自動駕駛領域的關鍵詞還是：商業化落地。
這一年，無人出租車、無人配送車、無人環衛車、無人卡車等概念依舊很火，特別是無人卡車（自動駕駛卡車），由於場景相對封閉簡單，被資本當成自動駕駛技術落地的捷徑，多家企業不約而同地進軍自動駕駛卡車領域，市場規模隨之增長。
據尚普諮詢集團數據顯示，2023年全年中國自動駕駛重卡市場規模預計將達到10萬輛，同比增長50%，佔整個重卡市場的11%。其中，L3級別的自動駕駛重卡將佔據主導地位，約佔80%；L4級別的自動駕駛重卡將逐步擴大市場份額，約佔20%；L5級別的自動駕駛重卡仍處於試驗階段，市場規模較小。
不過，從當前市場情況來看，自動駕駛卡車並不是一條好走的捷徑。
本以爲隨着自動駕駛技術的不斷改進，卡車製造商和科技公司對自動駕駛卡車的技術成熟度有了顯著提高，自動駕駛卡車廠商的商業化進程也會加快。不曾想2023年，自動駕駛卡車行業經歷了一場大退潮。
退潮來得洶涌，集體進入低谷期
很難想象，兩年前還在大舉融資、擴張的自動駕駛卡車行業，退潮來得那麼洶涌。今年虧損、裁員、倒閉、項目推遲，成爲全球的自動駕駛卡車賽道“熱詞”，整個行業深陷發展泥沼，搖搖欲墜的不僅是創業新星，還要有頭部老玩家。
在國外，自動駕駛卡車貨運明星公司Embark官宣倒閉，公司創始人發給全公司的郵件稱：“資本拋棄了我們，我們無法籌集資金，十分抱歉......”；谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo宣佈，暫緩自動駕駛卡車項目Via的開發；自動駕駛公司圖森未來收到納斯達克退市通知，並且裁員和關閉美國業務的消息不斷傳出。
在國內，阿里達摩院自動駕駛業務進行了重大調整，將自動駕駛業務從達摩院轉入菜鳥，並砍掉L4級無人卡車項目，而且自動駕駛主要負責人已紛紛出走；創業新星自動駕駛卡車公司擎天智卡悉數遣散員工，已經進入清算流程。
其實，自動駕駛卡車行業寒冬早有預兆，2022年自動駕駛領域融資規模就開始出現斷崖式下降。
據網絡公開數據，2022年自動駕駛相關的投資事件發生了128起，累計披露融資金額近200億元。相較於2021年國內自動駕駛行業共發生144起投融資事件，融資規模的932億元，2022年融資規模縮水近五分之一左右。
要知道，自動駕駛卡車研發成本高、週期長，短時間內很難給予投資者更大回報，所以自動駕駛廠商高度依賴融資或者母公司注資。因此在失去外界投資後資金短缺，形成裁員、離職、破產的局面。據悉，百度智能駕駛事業羣組曾透露每年的研發投入都超過百億，2021年的研發支出更是超過200億，其他自動駕駛廠商的研發投入有過之而無不及。
毫無疑問，隨着資本熱潮的褪去，行業進入寒冬，自動駕駛廠商集體進入低谷期，有的就此放棄，也有的人在砥礪前行。
小馬智行“再接再厲”
在一衆融資無門、缺錢倒閉的同行中，自動駕駛出行服務企業小馬智行是順利融資的幸運兒，因而它有資本繼續深耕自動駕駛技術，增強核心競爭實力，擴大市場份額。
10月份，小馬智行官宣獲得沙特阿拉伯王國新未來城（NEOM）及旗下投資基金NIF（NEOM Investment Fund）的1億美元投資，雙方將在當地就自動駕駛技術展開合作。小馬智行計劃，這筆資金將會用於自動駕駛技術全球化研發和運營投入等方向。
雖然不能確定這筆融資是否能夠推動小馬智行騰飛，但它無疑是小馬智行的生存要緊之舉。
因爲2022年底就有消息稱，自動駕駛頭部公司小馬智行裁員，員工數量減半。對此，小馬智行方面迴應稱，小馬智行裁員50%或員工數量減半的消息不實，是人員正常流動。在互聯網上，“業務架構調整”“人員優化”一律被認爲是裁員的官方說辭，小馬智行缺錢不言而喻。
那麼，曾獲得多輪融資，市場估值高達85億美元的小馬智行，將錢花在了哪裡？一是花在Robotaxi（自動駕駛出租車）業務，二是花在自動駕駛商用車業務，以及其他業務。
在自動駕駛出租車方面，小馬智行通過投入大量資金用於研發和改進，自動駕駛技術、智能交通系統和相關軟硬件設備，不斷提升乘用自動駕駛出租車的安全性、可靠性和性能，提高企業核心競爭力。
據瞭解，小馬智行無人化測試里程已超過120萬公里，其中全車無人里程已達20萬公里。另外我們也在北上廣深開啓自動駕駛出行服務，目前已服務超6萬名用戶。
在自動駕駛卡車方面，基於在乘用車等領域技術的積累，小馬智行對現有的自動駕駛系統進行優化和適應，開發自動駕駛卡車解決方案，並且在國內多地開展自動駕駛卡車的幹線物流和專線物流貨運探索，加速完善自動駕駛長途貨運領域的佈局。
具體來看，小馬智行與中外運、三一重卡成立合資公司，通過與整車製造商、物流服務商的深度合作，構建一個完整的自動駕駛卡車生態鏈，加速了自動駕駛卡車技術的商業化進程。據官方數據，截至目前，小馬智行的自動駕駛卡車測試里程已經超過300萬公里，商業運營里程超過61萬公里，貨運總重近4萬噸。
值得一提的是，小馬智行自動駕駛卡車編隊是“1+N”形式，也就是由一輛自動駕駛卡車領航多輛L4級自動駕駛卡車。這種“1+N”的編隊自動駕駛形式，在安全性、協同性、車隊運營效率和擴展性等方面具有明顯的優勢，極大地降低運營成本，提高運輸效率。
儘管小馬智行的自動駕駛卡車有着一定的先發優勢，但仍然面臨着技術、法規、安全、用戶接受度等方面的挑戰，只有克服這些挑戰，才能實現自動駕駛卡車全面商業化應用。
滴滴自動駕駛“迎難而上”
在自動駕駛卡車“大部隊”忙於撤退之際，滴滴選擇迎難而上。
10月17日，滴滴自動駕駛貨運KargoBot（卡爾動力）被曝出獨立運營，相關的人事變動包括，滴滴自動駕駛創新業務負責人韋峻青轉任爲KargoBot（卡爾動力）CEO，滴滴自動駕駛COO孟醒將兼任KargoBot（卡爾動力）董事長，滴滴自動駕駛原企業發展負責人黃舟轉任KargoBot（卡爾動力）CFO。
除了官宣獨立，KargoBot還獲得鄂爾多斯集團及其他機構超4.5億元投資。而在幾天前，滴滴自動駕駛剛獲得來自廣汽集團全資子公司廣汽資本與廣州開發區投資集團將按同等比例共同出資設立專項基金1.49億美元（約合人民幣10.88億元）。
KargoBot從創新業務變爲獨立運營，又重用相關團隊成員，且頻獲得資本投資，彰顯了滴滴進軍自動駕駛卡車的決心和實力。從保守低調到激進生猛，滴滴自動駕駛業務佈局發生這麼大的轉變，是因爲業務有了新進展。
據瞭解，KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車，已經在華北、西北地區開展常態化測試及運營。截至今年3月累計運輸了超過120萬噸煤炭及其他大宗商品，預計到今年年底車隊規模將超過200輛。
路測資格方面也傳來了好消息。繼2022年初，後裝車型獲得北京市智能網聯路測牌照後，KargoBot前裝量產L4級卡車，獲得北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛卡車道路測試通知書，獲准在北京開放道路內開展公開道路測試。
雖小有成績，但自動駕駛卡車的規模化、商業化並非一蹴而就，Kargobot前行之路任重道遠。
一來，KargoBot面臨激烈的市場競爭，京東物流、小馬智行等玩家在技術、資金和資源方面都具有一定優勢，KargoBot需要不斷創新和提高自身競爭力。
二來，KargoBot面臨嚴峻的自動駕駛技術挑戰，雖然滴滴基於自動駕駛的雲平臺和技術中臺能力，研發了混合無人化解決方案HDS，但技術安全性仍在驗證中，L4級自動駕駛技術落地是所有自動駕駛廠商共同的難題。
L4級自動駕駛技術全面落地難，這也是KargoBot計劃採用混合智能模式，由一名司機駕駛具備L2輔助駕駛功能的領航車輛，引領多輛L4級自動駕駛卡車（無人）行駛的原因。
三來，KargoBot短時間內實現規模化量產和商業化不容易。自動駕駛法規、安全、用戶接受度等方面的問題還未得到妥善解決，具備更高自動駕駛能力的L4級別自動駕駛，離商業化量產還有很漫長的一段路要走。
總歸一句話：海量的資金投入、長期的測試時間、尚不完善的法律法規是自動駕駛卡車廠商未來發展的大檻。
“自我造血”之路漫漫
衆所周知，卡車運輸行業正面臨着司機短缺、運輸效率低下、交通事故頻發等問題，而理想中的自動駕駛卡車可以有效解決這些行業性問題，因此人們非常期待自動駕駛卡車實現量產，這爲廠商提供了商業化的機會。
據不完全統計，在Robotruck行業裡，多數企業規劃至2024年/2025年，實現L4級自動駕駛規模化落地。
可惜，“理想豐滿現實骨感”，目前自動駕駛卡車行業想要實現真正的商業化，尚存在一些難題。除了老生常談的技術成熟度、安全性和法規、成本和投資等問題之外，未來還會延伸出個人信息和交通數據的收集、存儲和使用，之類的數據隱私和安全的問題，需要一一解決。
所以，在自動駕駛廠商不具備自我造血能力之前，如何扛住資金壓力便成爲自動駕駛企業的頭等大事。
先“補血”，自動駕駛車隊規模、商業化落地取得實質性突破的同時，相關研發、運營成本會隨之增加，企業燒錢在所難免。對此，有的企業通過證券市場來融資，而沒有IPO的公司，則通過投資人的投資來維持。
只不過，經濟大環境不樂觀，融資難度越來越大，資金短缺的自動駕駛技術公司將會加速退出市場，而且靠融資“補血”不是長久之計，實現自我造血纔是。
後“造血”，當前自動駕駛技術已經在汽車行業取得了一定的進展，這爲自動駕駛卡車的商業化提供了一定的技術基礎。小馬智行的“1+N形式”、滴滴KargoBot的混合智能模式，是商業化的第一階段，未來技術、法規、商業環境的成熟，完全無人駕駛將會到來，這些行業“先鋒”也將真正實現自我造血，獲得長足的增長。
總而言之，當前自動駕駛卡車廠商“卡”在了“錢”上，只有先渡過資金難關，再克服技術挑戰、運營困難，自動駕駛卡車廠商才能更好地實現商業化，實現“錢生錢”。也就是說，未來的優勝者一定是資金實力雄厚，技術底蘊深厚的“實力派”。