深中通道通車對大灣區意味着什麼？

作 者丨見習記者伍素文

編 輯丨吳蓉

6月30日下午3時，深中通道正式通車試運營。

作爲當前世界上綜合建設難度最高的跨海集羣工程，深中通道跨越伶仃洋海域，爲珠江口東西兩岸添上了關鍵一“橫”。

對於粵港澳大灣區而言，深中通道的開通，意味着什麼？

據悉，深中通道開通後，深圳至中山之間車程從兩小時縮短至半小時內，珠海和江門至深圳從2小時以上縮短至1小時內，廣州南沙至中山僅需15分鐘。據交通部門預計，深中通道通車後交通流量將日超8萬車次。

新的交通格局打開新的發展空間，原先相對受限的東西向交流，隨車流、人流、物流的活躍，促進產業發展、基礎設施、公共服務等對接，從而加速區域一體化發展。

縱觀全球世界級灣區的發展軌跡，高效聯通灣區城市羣的立體交通體系，尤其是由跨海大橋連接形成的閉環生態效應不可或缺。從這一點說，深中通道的開通具有里程碑意義，使粵港澳大灣區形成了全新意義上的閉環，能以更均衡發展的新格局參與國際灣區的較量。

城市羣迎來鉅變

8600萬人口，14萬億元GDP，粵港澳大灣區在世界四大灣區中人口總量排名第一，經濟體量排名第二。然而，珠江口東西兩岸長期的發展不均衡，是粵港澳大灣區發展的一大短板，主要原因就在於交通的阻隔。

跨珠江口的公路通道主要集中在中上游的廣州與東莞之間，珠江東西兩岸的城市陸路交往需要北上繞行。而1997年建成的虎門大橋，日車流量最高達到19.8萬輛次，早已超負荷運行，一到節假期必堵更增加了通行時間。

2018年開通的港珠澳大橋成爲連接珠江口下游珠海、香港和澳門的陸路通道，但受通行車輛類型和相關管制政策的限制，實際上也無法實現珠江口東西兩岸的直接通行需求，輻射功能有限。

作爲目前“深莞惠”與“珠中江”兩大城市圈之間唯一的直連通道，深中通道的地位凸顯了出來。該工程全長24公里，東起深圳寶安，橫跨伶仃洋，西至中山馬鞍島，通過支線可抵廣州南沙，爲珠江口東西兩岸的要素流動和優勢互補提供了實現條件。

“從GDP總量來看，‘深莞惠’是‘珠中江’的5倍，深圳是中山的10倍，巨大的落差也意味着優勢互補的能力會更強。”中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理規劃研究所所長王國文向南方財經全媒體記者分析，東西兩岸“牽手”，將帶來整個經濟形態、產業形態，乃至城市羣的巨大變化。

雙方都有迫切的發展需求和各自顯著的優勢。

深圳“20+8”戰略性新興產業集羣發展迅猛，涵蓋了網絡與通信、半導體與集成電路、超高清視頻顯示等多個領域，具有強大的創新能力和市場競爭力，也有強大的產業外溢能力和梯度轉移效應。受制於土地空間有限和高企的生產成本，深圳一直渴望向西挺進，深入到更遠的珠西都市圈。

另一邊，珠海、中山、江門、陽江這幾個珠西都市圈城市，擁有豐富的土地資源和較低的要素成本，但城市創新資源與能力相對欠缺、產業向新轉型升級動力相對不足，與深圳都市圈的產業協同合作的效果也因交通距離受到一定限制。中山的城市發展重心也一路東進，早在幾年前開始積極面向深圳招商，兩地產業合作動作頻頻。

如今，深中通道將時間和交易成本大幅縮減，激活人流、物流、資金流、信息流等要素流通，將爲雙邊發展注入新動能。尤其是珠江西岸城市通過加強產業協同，促使城市在產業結構、營商環境、基礎設施、城市更新、公共服務等諸多方面改變，開啓新一輪“騰籠換鳥”尋求新動力。

深圳已有規劃、明確分工。據悉，寶安將通過“四個重塑”，即重塑產業結構、價值體系、空間佈局和產業要素，來完善產業規劃，承接深中通道帶來的“流量”。前海將加快深中通道門戶區先進製造與經濟總部集聚區建設，聯動中山、江門等城市，積極探索“總部+製造”“鏈主+配套”“研發+轉化”的合作新模式。

珠西如何藉此提升產業協同與科創能力？

上海交通大學深圳研究院研究員王鴻鷺向南方財經全媒體記者表示，可通過共建產業園區、促進科技資源和創新要素開放共享、建設科技創新平臺等，強化區域間科技資源交流合作，推動科創成果在當地轉化應用，加速自身產業集羣的升級和轉型。

真正的世界級灣區

當前，其他灣區正以創新驅動經濟轉型，紐約作爲傳統金融中心發力科技創新和高科技產業，舊金山藉由人工智能熱潮推動科技灣區復興，粵港澳大灣區也在瞄準打造具有全球影響力的國際科技創新中心。

支撐創新型經濟合作以及創新要素擴散，前提還是在於高效便捷的立體交通網絡。

在舊金山灣區，多座跨海大橋將整個灣區的東南西北範圍連接起來，打通了跨海灣城市羣的天然隔斷。環狀閉合的連續性空間滿足產業和人員要素流動的需求，形成了城市羣高效的時空格局。同時，其很早就構建了灣區智慧交通體系，最大限度地提高交通運行效率。

“舊金山灣區有7座橋，其中大部分是東西向橫跨海灣的大橋，保證區域要素流通的時效和高效，否則灣區城市羣之間要實現要素的跨海流動是非常困難的。這一點跟粵港澳大灣區非常像。”王國文說。

相比於舊金山灣區，粵港澳大灣區在面積、人口、GDP總量都更大，但是地均產出、人均產出密度與前者差距仍較大。對此，王國文認爲，珠江東西兩岸跨海大橋的密度還有待進一步加強，比如把深珠通道的建設提上日程，以解決灣區城市之間大規模的要素流動。

中國人民大學重陽金融研究院研究員、合作研究部主任劉英接受媒體採訪認爲：“如果說港珠澳大橋在戰略上、地理上實現了大灣區的閉環，那麼深中通道，就是在全新的意義上實現了‘第二次閉環’，即在經濟循環、產業協同、交通物流、供應鏈等多個維度，對大灣區的經濟高質量發展打下堅實基礎。”

從這個角度來說，深中通道的開通爲粵港澳大灣區建設邁出了關鍵而實質性的一步。

如今的粵港澳大灣區，北有虎門大橋，南有港珠澳大橋，中有深中通道貫通深圳都市圈與珠西都市圈。與此同時，中開高速、深江鐵路、南中城際、深南中城際等重大交通工程陸續推進，加上深中跨市公交、航空港、組合港、低空航線等，海陸空立體交通體系不斷完善，越來越有世界級灣區的交通基建面貌。

當然，深中通道的輻射不止在深圳與珠西兩個都市圈，也拉近了橫琴、前海、南沙、河套四個重大戰略合作平臺的物理距離，更便於創新成果的複製應用。而從香港來說，也可依託前海深入珠江西岸的市場腹地，並加速科技創新與應用。

王鴻鷺表示，交通互聯的加速促進深圳、香港等地的高端人才、先進技術、產業要素等向中山、珠海等城市流動，爲後者的數字經濟、人工智能、智能製造等產業提供更多人才、資源支持，深圳和香港高校的研發和創新能力則與珠江西岸結合，將有助於構建世界級城市羣，提升大灣區的整體競爭力和國際影響力。

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本期編輯 金珊 實習生 李潔

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