史上最強寶馬M5登場！727匹馬力+插混系統

寶馬的M-Power車型序列中，最有名的應該就兩臺了。一個叫M3（現在的M4），另一個就是M5。歷代寶馬M5（參數丨圖片）相信大家應該都在各種遊戲裡開過很多次了吧？反正05年那代M5，那臺絕無僅有的，技術來自當年寶馬F1發動機的V10 NA發動機的聲浪，即便是遊戲裡的音效，我都還記憶猶新，實在太好聽了！

後面的M5雖然沒了V10，但也一直用的V8，現在，新一代M5來了，動力毫無疑問是M5歷史上最強，但這個新一代，也確實引起了一些爭議。還是說價格吧，新一代M5指導價146.89萬元。

所以這篇文章，我們就不跟大家說什麼智駕，內飾用了多少皮料，車機用了啥芯片這些東西了，這不是M5這車應該關注的。我們其實更想和大家聊聊它的動力系統，和它身爲M5車系第一臺插混車這個身份，到底是不是“足夠純粹”的話題。

首先還是介紹一下這套全新的動力系統吧，這是一臺插電混動系統，當然了，這車的插混系統可不是爲了什麼百公里虧電油耗2L，而是單純爲性能服務的。具體來看，這套動力總成的結構是一臺585馬力4.4T V8發動機+14.8度電池+197匹馬力單電機。綜合最大馬力727匹。

而且這既然是插混車，它是有純電續航的：40公里。別笑，在家用車領域，40公里純電續航確實拿不出手，但這是純粹的性能車，這40公里的純電續航，其實對於這車的實際用途來說，在城市裡短途通勤啥的是絕對夠用的。這是一臺寶馬M5，但它是可以做到在城市裡通勤，發動機基本上不啓動，完全用電機的。

而至於大家都最關心的性能方面，這代M5被輿論所非議的點其實就一個：它的零百加速不如上代。這確實是事實，畢竟作爲插混車，它的體重要明顯比上代車要重，零百打不過上代其實也是正常的。

但除了零百打不過前代之外，這代在性能方面是完全碾壓上代的。原因很簡單：首先，這車不只有發動機，還有差不多200馬力的電機。不管是賽道還是一些競賽場合，電機的加速力是遠強於燃油機的，所以在有電機的加持下，新一代M5的運動性能必然是要比上代M5強很多的，更何況新車馬力比上代大了那麼多。

所以不管在任何角度看，這都是實打實的，史上最強寶馬M5。這是沒有疑問的，這也是寶馬M5有史以來第一次以原廠車的身份，提供超過700匹馬力。

其實在M5上市之前，國內的玩車圈子裡對這車是有很多討論的，其中很多討論提到的一個點是：用了插混系統的新M5，是不是失去了寶馬M5的純粹？這裡我們也想發表一下我們自己的觀點。

我們並不贊成因爲用了插混系統就不純粹的這個定論。首先，寶馬M5的這個純粹，具體代表什麼？有人覺得，寶馬M5是性能車，性能車就該是純燃油的，但凡用了電就不純粹，但這裡有兩個問題，第一，性能車非要採用燃油動力才叫純粹嗎？2013年誕生的三大神車，無論是邁凱倫P1，法拉利的拉法還是保時捷的918，它們清一色全都是混動，甚至於918已經屬於插混車了，但這三臺車不算純正的性能車麼？

哪怕是人類賽車運動的金字塔F1，也早已經全面混動化了，所以混動≠性能車這個命題本身就不存在。其次，寶馬M5其實從頭到尾就不是一臺真正的硬核性能車，它的產品定義其實是“高性能運動型轎車”，歷代M5都非常強調自身的家用車屬性，甚至很多配置和設置上都會盡可能保留舒適性，儘可能保留日常通勤友好的設置。

例如之前的幾代M5都是有駕駛模式選擇的，在舒適模式下，車尾的4個排氣管只會打開兩個，而且排氣聲浪會刻意弱化，儘可能營造出和普通5系接近的樣子。而歷代M5如果只是正常通勤駕駛的話，無論是駕駛還是乘坐，其實都和普通的5系沒有太大差異。所以說白了，M5儘管是M-Power裡最負盛名的明星車之一，但它從來就不是一臺硬橋硬馬的賽道型性能車，它其實更偏向家用車。

既然如此，在城市通勤這種場合，插混系統無論是噪音控制還是能效等等，都是很有優勢的。新一代M5上插混系統其實是非常正確的選擇。

所以，M5還是那個M5，作爲寶馬M-Power旗下的明星車款，新一代寶馬M5和前面幾代一樣，仍然必然會很受消費者的歡迎。