斯柯達計劃引入榮威插混技術自救，能成功嗎？

久未發聲的斯柯達突然有了新動態。據媒體報道，斯柯達正在與上汽商談，打算借鑑大衆聯手小鵬、奧迪牽手上汽的模式，引入上汽榮威的DMH插電混動系統，推進自己的電動化轉型。針對這一報道，上汽和斯柯達均未置評。

這一消息不禁令人唏噓，創辦於1895年的斯柯達是世界上歷史最悠久的四家汽車公司之一，曾經生產出了Hispano Suiza這一超豪華車型，底盤比當時的勞斯萊斯還要貴。但誰能想到百年之後，斯柯達走向衰落，需要靠中國車企的技術迴天。

斯柯達在2005年進入中國市場，首款車型明銳（參數丨圖片）於2007年上市，隨後一炮而紅。到2018年，斯柯達在華銷量達到頂峰，爲34.1萬輛。本以爲這將是斯柯達在華髮展的新起點，沒想到卻是終點。

2019年開始，斯柯達在華銷量連續五年下滑，到2023年，其中國市場年銷量僅2.28萬輛，同比暴跌48.9%，僅有2018年巔峰時期銷量的約1/15，整個品牌處於邊緣狀態，面臨隨時被淘汰的風險。

今年上半年，斯柯達在全球的銷量達到44.86萬輛，同比增長3.8%；但在中國市場卻再度暴跌44.3%，僅7100輛，甚至沒有比亞迪、吉利這些中國品牌的周銷量高。曾經熱銷的斯柯達明銳，今年上半年累計銷量不到千輛，甚至連續幾個月只有兩位數銷量。

對斯柯達來說，目前其在中國市場的處境還不如長安鈴木、廣汽三菱等合資品牌退市前的處境，整個品牌岌岌可危。在這種情況下，斯柯達向合作伙伴上汽集團求救也能理解。不過斯柯達的問題也不全都出在新能源產品短缺上，其品牌定位、產品質量等方面也有不小的問題，走到今天這步田地，是多種因素綜合作用的結果。

斯柯達曾經以“廉價大衆”自居，但隨着中國車市競爭升級，正牌大衆不斷降價，壓縮了斯柯達這個“廉價大衆”的生存空間，加之斯柯達自身缺乏技術儲備，核心部件均由大衆提供，嚴重製約了其產品矩陣的規劃和佈局。而且斯柯達對市場變化不夠敏感，新款明銳還上市的時候定價14萬多，直接勸退了一大波消費者。

銷量差導致大量斯柯達經銷商退網，而經銷商退網導致有意向的消費者找不到能看車、買車的地方，成爲了一個惡性循環。加上斯柯達旗下車型曾經曝出“毒內飾”以及變速箱故障、發動機燒機油等問題，令品牌形象大打折扣，不少消費者轉而選擇了其他品牌。

斯柯達此時纔想到“換殼”榮威似乎是有點晚，而且榮威在新能源市場的表現並不強勢，1-7月全品牌銷量只有7.04萬輛，賣的最好的i5和D7兩款銷量最好的車型也分別只有2.59萬輛和2.11萬輛，還不到比亞迪、吉利等品牌熱銷車型的月銷量高，可謂“泥菩薩過江自身難保”。一個重症病人找到一個醫術不精的醫生，這絕對能算得上年度悲傷故事。

主編點評

就當前來說，斯柯達找誰“搶救”都於事無補，消費者對其已經形成了認知慣性，即便斯柯達做出改變，消費者也一時難以改觀。7月份，中國汽車市場自主品牌的份額已經達到61.8%，留給合資車企的蛋糕已然不多，而作爲合資車企中相對較弱的品牌，斯柯達大概率連蛋糕渣都搶不到，現實雖然殘酷，但是真實。