特斯拉在美召回200萬輛的背後

特斯拉和美國監管機構（NHTSA）僵持不下，終於服軟，確定將召回200多萬輛汽車。在此之前，兩者對使用駕駛員輔助系統 Autopilot時發生的事故展開了爲期兩年的“扯皮”。

這次的召回範圍包含了自 2015 年推出 Autopilot 功能以來，在美國銷售的所有特斯拉汽車。

這件召回事件涉及範圍十分廣，但這事卻“可大可小”。

因爲特斯拉不召回則已，一旦召回數量驚人。2023年美國召回次數以及數量最多的品牌特斯拉甚至沒有上榜，福特54次召回以及569萬輛的數量霸榜第一，約佔總數的38%。

但沒有上榜的特斯拉卻用一次召回，受影響的車數量就只逼榜單前三。

過去兩年，特斯拉在美國一共召回670萬輛汽車，差不多佔美國所有召回汽車數量的的14%。雖然特斯拉確實賣得不錯，但到目前爲止特斯拉的乘用車數量也只佔美國所有乘用車數量的1%。

但召回這件事，在軟件定義汽車的時代定義已經完全變了意思。曾經的召回是需要車輛到4S店或者經銷商那裡報道，然後更換維修。但是特斯拉的召回基本都是可以通過“無線方式”發送軟件更新來解決。更新會自動進行，但美國監管機構仍然將其稱爲召回。

無線更新也叫召回？

過去兩年，美國主要汽車製造商共計召回約4600萬輛汽車。雖然特斯拉佔所有召回的15%，但值得注意的是召回的特斯拉車輛中，超過90%可以通過軟件更新解決。其他車企經常遇到的硬件問題，反而特斯拉過去兩年，因硬件召回的次數最少，約佔總數的1.6%。福特因硬件召回最多，約佔總數的38%。

而其他幾家美國主要汽車商，包括豐田汽車、本田汽車、通用汽車、福特汽車、斯特蘭蒂斯、寶馬和現代汽車，只有約16%的召回涉及軟件更新。其中許多更新仍通過經銷商完成。所以在召回事件中，軟件召回和硬件召回有着本質上的區別。

同時，NHTSA數據顯示，特斯拉硬件召回範圍內約60%的汽車已得到糾正。基於軟件的召回合規率接近100%。

這次召回的原因也是老演員了，美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 表示，對 956 起特斯拉事故進行了爲期兩年的調查發現，“該功能控制的重要性和範圍可能不足以防止駕駛員誤操作”。也就是認爲特斯拉保持駕駛員參與的手段不足，這可能導致自動駕駛濫用。

根據召回通知，特斯拉不同意該機構的分析，但同意添加新功能來解決問題，包括對開啓自動駕駛功能進行額外檢查等。

但很快路透社爆出了驚天大瓜，特斯拉一直知道自身存在的個別懸架或轉向問題，但一直試圖推卸責任到司機身上。路透社12月20日發佈的一項“令人震驚的”調查，文件顯示，特斯拉的工程師多年來一直在跟蹤後連桿和其他懸架、轉向和車軸部件的頻繁故障，這些故障通常發生在相對較新的汽車上。路透社查閱的記錄顯示，該公司指示其服務經理告訴客戶這些零件沒有問題，因爲該公司正在努力控制不斷飆升的保修成本。

民主黨人布盧門撒爾和馬基在信中表示：“我們對你們將這些失敗歸咎於你們的客戶感到不安。” “特斯拉不僅試圖將其車輛質量不合格的責任轉嫁到購買者身上，而且還向國家公路交通安全管理局提出同樣有缺陷的論點，這是令人無法接受的。”

很快，特斯拉在馬斯克的社交媒體平臺X（原名Twitter）上發佈了對路透社調查的迴應。特斯拉表示，這篇文章的標題——“特斯拉將其早就知道有缺陷的零件故障歸咎於司機”——“具有極大的誤導性”，並表示該報道“充滿了不完整且明顯不正確的信息”。

同時帖中也爲 Autopilot 的安全性進行了辯護，“自動駕駛儀啓用時的安全指標明顯比未啓用時更強”，並指出統計數據表明，使用該系統時發生的事故較少。

雙方直到現在仍然各執一詞，究竟是安全監管系統矯枉過正，還是特斯拉有問題但不做改變？大家不得而知，但顯然打嘴仗並不能夠增加特斯拉的可信度，也不能阻止輔助駕駛的發展。

這次召回更新後，很快就有測試更新後的輔助駕駛否真的能夠防止誤操作或者駕駛員注意力不集中等問題。有視頻中測試在遮蓋車內攝像頭後仍然可以使用，並且駕駛員在將視線從道路上移開時仍然可以使用該功能。

根據很多安全專家的初步評估，這次召回可能是一次無效的召回。

其實，2023年美國對於輔助駕駛和智能駕駛的態度已經很明顯了，越來越嚴格並且收緊的措施，都意味着這次年末的召回對於特斯拉以及所有智能駕駛的研究公司來說是一個關鍵的時間節點。

請將目光看向路面

令人擔心的不是這次召回的200萬輛特斯拉，也並不是更新後的無效解決方式。其實真正讓消費者無助的是，科技看似在不斷進步卻在安全上不斷退步。

特斯拉大規模的自動駕駛儀召回也清楚地表明，汽車輔助駕駛系統並沒有按照期望的方式提供服務。如果一家受到嚴格審查的公司在糾纏了數年時間後才進行安全專家建議的召回，然而提供的補救措施可能無法真正解決問題，那麼人們怎麼能相信他們的汽車設計是安全且沒有缺陷的呢？

根據最新數據，超過一半的 2023 款車型配備了主動駕駛輔助系統，但很少有車輛配備了所需的保障措施。這時候就需要相應的法規快速落地，明確責任的劃分以及維護駕駛者的安全。

在美國反覆強調要求駕駛者的眼睛不能離開路面的時候，中國開始嘗試允許駕駛者將關注短暫地離開路面。2023年年末，寶馬集團宣佈，搭載L3級別自動駕駛功能的車輛，在上海市正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。這意味着，之後寶馬可以在上海市政府的監督和指導下，在指定區域開展L3級高快速路自動駕駛道路測試，有效期至2024年6月8日。

雖然，這距離L3級自動駕駛大規模落地還有些時間，但已經算是取得了階段性突破。這意味着開啓L3級自動駕駛時，駕駛員可以不用監測環境，而只是在車輛請求時，才接管。也就是可以不看路，看視頻、刷手機。雖然現在的定義還比較狹隘，但這絕對算是智能駕駛中的一個里程碑。

中國和美國對於智能駕駛輔助系統似乎分成了激進派和保守派，美國在今年不斷審查以特斯拉爲首的智能駕駛公司，更是一度叫停各州的自動駕駛出租車項目，一方面是測試結果的不理想，一方面是很多事故無法證明跟智能駕駛系統沒有關係。

而中國開始陸續發放L3的測試許可證，似乎賦予了智駕發展的可能性，看似不同的雙方其實都在L3做着準備。

在沒有達成自動駕駛前的一切審查以及要求都是爲了過渡的更平滑更安全，而中國開始大規模的測試也是爲了向探尋智能駕駛的可能性以及絲滑的過渡。

可以預見的是這項技術是汽車領域的一個重要發展方向，各國都明白和新能源一樣保持智駕技術的領先地位是其未來增長的關鍵。

高盛分析師去年末估計，特斯拉的輔助駕駛系統，到 2030 年最終可能會產生超過 500 億美元的年收入，高於目前的 10 億至 30 億美元。

召回希望是爲了更好的覆盤，測試是爲了更好的落地，誰能又快又安全的將輔助駕駛系統升級到L3，將駕駛者的目光從路面轉移到任何地方，這將是接下來十年的決勝關鍵，但一切的前提仍然是安全。