鐵路常年吆喝缺人？明明職工隊伍異常龐大，到底是哪裡缺人？

我國知名國企，鐵路部門竟然常年吆喝缺人，你敢信？

這還真不是無病呻吟，鐵路部門確實大量缺人，只是缺的不是大家想的人員。

鐵路真的缺人？

實際上，鐵路部門那些工作量大、環境艱苦、長期倒班的基層一線崗位。

之所以會有如此嚴重的缺人情況發生，一是因爲晉升渠道太窄，二是因爲業務涉及面實在太廣了，三是因爲我國鐵路事業發展的實在太快了。

鐵路系統內部人員的晉升和流動是非常困難的，而且是從上至下的困難。從各個鐵路局局長的任命來看，幾乎全都是通過互相調任完成的。上海鐵路局長安陸生的局長生涯從上海鐵路局開始，到武漢鐵路局，再到成都鐵路局，短時間內又回到上海鐵路局。

高層流動性差不說，基層站段的人員晉升更是難上加難。首先鐵路系統內部論資排輩的情況非常嚴重，很多學歷不高但資歷很老的員工。

在早年管理比較混亂的時代，通過一些手段脫離了基層崗位，走上“管理”崗位，但他們受限於自身文化素質的約束，很難更進一步，而新進員工卻需要熬到他們退休、卸任才能更上一層樓。

遇到發獎金、發工資的時候，管理人員往往能拿到數倍於工人的金額。長此以往，結果就是工人幹了活，拿不到錢，卻要承擔風險，還要被扣罰款。

於是，基層越來越留不住人，大家都挖空心思往上爬，經年累月造成的結果是，一個班組裡管理的人數多於幹活的人數，通俗來講，一個人幹活，十個人監督。

基層的工人越來越少，活越來越多，晉升渠道越來越窄，管理制度越來越不近人情，條件艱苦的崗位變得越來越艱苦，缺人的崗位越來越缺人。

那些缺人的崗位往往是條件艱苦、工作量大、黑白顛倒的崗位。由於鐵路系統工作性質的特殊性，往往是車不等人的。

近些年隨着鐵路市場化的深入，歷年精簡編制，縮編減招的影響，每個基層工作組人數都會受到影響，這些基層站段，尤其是機務、維修、電信、建設等艱苦崗位越來越缺人。

然而，鐵路系統結構異常龐大，光是崗位分類設置就足有足足12個之多。

每一工段的工作內容都相當複雜，涉及的上下游業務也非常廣泛，任何一個工段單拎出來都能成爲一個相當規模的地方企業。

如此大規模的業務覆蓋面和業務量，自然需要相當數量的勞動力，來保障整個鐵路系統的平穩運行。

鐵路相關工作專業性又很強，無論是製造、架設還是使用和維護，都需要大量專業性人才甚至是高精尖人才進行操作。

有數據顯示，鐵路部門工作人員有本科以上學歷的只佔約62%，高技術專業人才缺口更是高達14萬。

鐵路自己的人才培養體系

爲了培養專業人才，鐵路部門甚至設置了一套自己的人才培養體系，不僅各大知名交通院校開設鐵路相關專業，各地還設立專門的鐵道職業技術學校，爲鐵路事業輸送專業人才。

除此之外，鐵路系統還有一個非常特殊的“3+1”定向人才培養模式，即根據鐵路事業人才需要，從相關專業的大三學生中擇優，單獨培養，完成第四年的定向學業，畢業後按定向協議約定進入相應的鐵路局工作。

即使有人才培養的基礎條件，但現實的情況卻是，鐵路相關專業畢業的學生，真正進入鐵路事業的人數不足三分之一。

究其根源，大概是因爲鐵路系統一線崗位的工作實在太苦了。鐵路事業是一項利國利民的偉大事業，尤其是在我國的政治體制下，更加不能忽視其公益屬性。

事實上，全世界的鐵路事業都是“賠本買賣”，我國的鐵路也常年處於虧損的情況下，全國一共18個鐵路局集團，其中有11個常年虧損，粗略算一下，每年鐵路虧損金額高達4億。

這麼嚴重的虧損，一方面是因爲鐵路事業前期投入巨大，更深層的原因是我國的國家制度。

我國是社會主義國家，我們建設鐵路是爲了方便人民羣衆的生活，是爲了打通全國鐵路網，是爲了盤活全國經濟，而不是單純的爲了鐵路事業賺錢、盈利。

很多的邊遠地區，實際的鐵路運輸量並不大，但是必須爲他們打通鐵路線。所以，只要在我國疆域內，有鐵路就必須有鐵路人獻身於當地的鐵路事業，就有許許多多的鐵路人常年奮戰在艱苦卓絕的老少邊窮地區。

乾旱缺水、風沙肆虐、酷暑難當、苦寒凜冽，相當一部分鐵路人堅守在“無人區”裡，更多的鐵路人奮鬥在荒郊野嶺中，無論是戈壁灘上的極端天氣，還是青藏高原的高原反應，都無法阻擋鐵路人前進的腳步，只要有鐵路延伸，就必須有鐵路人維護。

他們可能是檢修工、建設工、電工、信號工、調度員，他們有老有少，有男有女，他們很可能幾年都不能與家人團聚，他們有可能紮根深山一輩子。

所以要獻身鐵路事業必須有足夠的奉獻精神，僅這一點就難住了許多年輕人。

另外，鐵路行業的工作時間與其他行業有極大區別。鐵路事業中的絕大多數崗位都是倒班制的，不是我們慣常聽說的“兩班倒”、“三班倒”，而是鐵路獨有的“四班倒”排班制。

實行這種工作模式的目的，是保證鐵路部門全天候提供安全高效的運輸服務，但這種倒班制卻會對工作人員的身心健康產生很大影響。

很多基層站段的一線工作人員長期黑白顛倒，有的人甚至因爲工作要求常年異地，無法與家人團聚，生活和工作根本無法兼顧。

即使是一些單身的年輕職工，也會因爲工作時間的特殊性，長期處在較封閉的生活環境中，除了上班下班就是抽時間睡覺，個人交際圈太小，很容易產生各種情緒問題。

可以說每一個鐵路人都將自己奉獻給了鐵路事業。所以在數據爆炸的現今社會，年輕人難以克服生理上和心理上的各種困難，不願意紮根基層，更不願去到老少邊窮地區工作，因此鐵路招人就越來越難。

鐵路部門面臨的第二個招人困境，是用人崗位數量極速擴張。要知道我國高鐵事業飛速發展，僅“十四五”期間，我國新增鐵路就達到3000公里，按照每公里20個維護人員的標準，光新增的鐵路維護工就需要60000人。

何況鐵路系統可是一個極爲龐大的國家鐵路事業管理機構，不僅僅提供鐵路運輸服務，更要負責全國鐵路建設和監督管理工作。

鐵道部總資產高達幾萬億元，牽扯的關聯企業數以千計，鐵路運營管理事務繁雜，這些資產以及業務都需要大量的管理人員。

所以說，鐵路缺人是系統性缺人，是自上而下全方位的缺人，不僅僅缺少可幹活的工人，也缺少高精尖的人才，還缺少會管理的專業人士。真不知這種僵化局面何時能夠被打破，徹底改變鐵路缺人的現實難題。