爲車企降本，芯片公司“八仙過海”

價格戰越演越烈，過去一年，智能化領域降本的方法論和戰略落地，成了汽車製造商重點研究的“熱話題”。

大家都在思考，如何用技術創新和管理模式創新，來實現大規模的降本增效。

小鵬汽車曾提出，未來一兩年，造車成本將直接影響市場競爭力，2024年必須把自動駕駛的硬件成本降低一半。

馬斯克在各大演講和發佈會上都釋放了同一個信息，降本增效將成特斯拉未來幾年的主旋律，最終目的，是通過降本來實現更低的新車價格，以此收割更大的全球市場。

過去的2023年，蔚來也在管理效率和市場服務上做出諸多努力，如裁員和開放換電等舉措。李斌自己也坦言，降本增效，當前在蔚來內部是非常高優先級的事情。

在這樣的大環境下，上游的供應商也在尋找新的解決方案，不僅要爲車企客戶考慮整個系統的降本問題，還要在產品和技術迭代中迎合市場更高階的要求。從此次北京車展來看，智駕賽道和車芯片賽道，這種趨勢更加明顯。

特別是車芯片領域，大家在產品介紹和戰略部署時，已不再單維度地強調算力。我們發現，成本等優勢被芯片玩家更加重視，特別是頭部企業們，都在探尋一條爲車企降本的“性價比”路線，以此佔領更多的市場高地。

降本方法論

在多家本土芯片廠商看來，爲客戶節省開發週期，本質上也是爲車企降本，且這一途徑是國產芯片的優勢之一。

芯馳科技產品與市場總監張曦桐告訴《汽車公社》，作爲本土廠商，優勢之一，是整個開發和適配的速度遠超國外廠商。現階段，芯馳可以幫助國內企業節省5~6個月的開發週期。

“大部分的適配工作，可以提前替主機廠做，比如先進的信息安全方法，可以在車廠還沒有動起來的時候，我們就開始做，車廠如果選擇我們的方案，就可以直接把這個週期節省掉。這一點，國外的芯片廠可能不一定能做得到的。”

另一個，是支持國內客戶的定製化需求。

“國內的車企，其實跟國外的生產不太一樣，國內競爭很激烈，需要做很多差異化需求，需要芯片從底層上去支持客製化。”這一點，張曦桐認爲國內芯片公司是極具優勢的，也是芯馳等車芯片“黑馬”的護城河之一。

芯擎科技創始人、董事兼CEO汪凱也曾表示，目前汽車製造已經朝着新的方向發展，大家都在思考，如何爲汽車企業做到降本增效，讓剛性需求融合在一起。艙泊行集合在一起，是一個不錯的解題思路。

本質上，是提供更高集成度的芯片方案，屬於橫向的功能擴展，把多個功能集成到更少的芯片裡，從而爲車企降低智能化成本。

在智駕領域，黑芝麻（參數丨圖片）華山系列A1000是我國首個車規級單SoC支持行泊一體域控制器的芯片平臺,也是國內目前較爲成熟、且量產車企最多的自動駕駛芯片。目前，A1000已處於全面量產交付狀態。

大陸集團自動駕駛及出行事業羣中國區前負責人羅沄曾表示，行泊一體是以產品驅動的開發，兼顧了功能體驗和成本，將兩套系統整合爲一體，可降低約50%的成本——

這對車企有着極大的吸引力。

跨越融合，對芯片公司也是挑戰。芯馳科技張曦桐認爲，這種難度主要體現在三方面。

一是，集成的功能變多，對MCU處理能力有更高要求；二是，要考慮安全性，跨域融合，跨到了另外一個域，可能是動力和底盤，這樣一來，肯定需要更高的安全性。三是，各業務之間可能需要做一些隔離機制，產品上也需要通過各種軟硬件的辦法去支持虛擬化。

目前量產的解決方案，艙泊一體和行泊一體佔大多數，在所有集成裡，艙駕一體的難度是最大的。

艙駕一體，對芯片供應商難在哪？

芯馳科技CTO孫鳴樂認爲，首先，功能安全的等級不一樣，ADAS功能安全等級更高。整個設計上講，如果是用單芯片去做，要整個芯片都能達到ADAS等級才能實現。

其次，對散熱的挑戰更高，原來兩個控制器都有自己的盒子，塞到一起，功耗放在一起，熱設計更難。

最後，在複雜度上，做了硬件解耦，交互其實非常有限。

放在一起之後，交互都在芯片內部，它會變得更高效，但要同時在一個處理器上去運行這麼多東西，它從軟件、或者底軟或是整個軟件架構上講，比之前是更有難度。

兆易創新是中國芯片展區的一家科技公司，最近幾年，一直致力於開發存儲器技術、MCU和傳感器解決方案。

在車展現場，該公司負責人告訴《汽車公社》，他們第一次參加北京車展，中國芯片聯盟組織大家聚在一起，這是一次集體亮相、展示最新技術的好機會。

“中國企業有自己的方法論，實際上，爲車企降低成本，是我們的護城河之一。當然，這一護城河要持續有效，一方面是看技術創新，另一方面，也要看和車企的配合。”

“算力爲王”，一去不復返

更多芯片企業意識到，在車企追求降本增效的當下，客戶更看重的是芯片產品的綜合指標，如性能，價格和功耗等。單維度堆算力、“算力爲王”的時代已經一去不復返了，性價比已成爲車企採購的重要考慮因素。

本質上，只堆算力肯定是不夠的，需要傳感器和其它軟硬件的協同。

以特斯拉爲例。

目前，大模型“上車”成了炙手可熱的話題，但是，大模型和車芯片的匹配度，直接影響了算力的利用率。特斯拉針對自己的算法，專門設計了144Tops算力的芯片，之所以能在性能上優於500Tops範圍的芯片，正是協同度高的緣故。

時間軸再往前推，特斯拉在2018年自研的HW3.0芯片，對智駕性能的提升幅度高達20倍，但是起單芯片的算力僅爲72tops。

地平線總裁陳黎明也曾表示，智駕賽道的內卷越來越激烈，從主機廠捲到供應商，大家壓力都很大。這也倒逼地平線致力於開發高性價比、高效能的產品，而不只是追求高算力。

“從系統的角度，進行成本優化。”

在他看來，局部最優並不代表整體最優，系統最優，一定要從系統的角度去考慮怎麼進行優化。

對於地平線這樣的玩家來說，最主要的任務，是降低系統成本，同時提升整個系統的性能和用戶體驗。開發成本，以及系統成本，對於地平線來說，兩者都至關重要。

芯馳副總裁陳蜀傑也告訴《汽車公社》，大概三四年前，競爭對手都在卷“AI算力”，但那個時候，芯馳沒有跟着卷。

“現在，大家其實都在做算力的回撤。

芯馳把重點放在L2+的算力，現在依舊是最實用的算力。“我們沒有先跑出去，浪費很多錢，投入的研發成本，性價比更高。其實，大家現在想，是不是所有的車真的都需要做到8295的GPU算力呢？”

關於芯片降本，納芯微CEO王升楊也表示，國際芯片大廠各有其特點和優勢，中國芯片公司可能沒有辦法簡單複製國際大廠的模式，而是應該立足當下，構建自己的核心競爭優勢。

對於中國芯片公司來說，要積極地應對市場競爭，牢牢守住在一些優勢領域裡的市場份額，最關鍵的一點就是應用創新。

在王升楊看來，過往國產芯片公司大部分做的是原位替代的產品，這樣的產品在過去缺芯的時候，可以在客戶系統中實現更快的替換，更容易快速上量。

但如果僅停留於“原位替代”，國產芯片公司就沒辦法真正做到與國外巨頭競爭。

特別是當整個市場回到供應穩定、充分競爭的狀態，中國芯片公司只有與車企緊密協作，圍繞着汽車系統應用的演進趨勢去開發更多創新性的產品，才能引領行業未來的發展方向。