蔚來換電體系鋪開 將導致新能源又一革命？

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本站汽車11月22日報道 11月21日，長安汽車與蔚來在重慶簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。那麼問題來了，更多車企推行換電之後（換電技術哪家強？可以閱讀：蔚來上汽吉利寧德換電誰更強?），新聞汽車會迎來新的又一次革命性變化嗎？消費者能得到什麼？

■ 統一的不僅僅是電池標準

整套換電體系的國家標準呼之欲出

實際上在此之前，新能源換電通用化最大的問題之一就是標準。由於各家平臺的不同，電池的尺寸就如同功能機時代可拆卸的手機電池一樣。無論是軟件接口還是硬件尺寸，重量、結構都有很大的差異。電池包尺寸和接口不統一，不同車型間的電池包不能互換，從而影響了換電規模的擴大，也導致第三方換電站建設成本高，商業化難度大。

此前2023世界動力電池大會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，正在研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一——而蔚來汽車正是國標編制參與者之一。

目前乘用車換電的主要研發企業包括蔚來、寧德時代、上汽和吉利，4家在技術和路線上各有差異。日前也有媒體報道，有關部門已經對國家換電站標準進入考察程序，已經開始組織乘用車換電車端行業標準的最終評審。不出意外最終的標準制定也會有這幾家企業重點參與。

具體的差異可以參考這張圖：

由於換電以前是”小衆”技術，相關的技術專利只要掌握在蔚來等車企手中。以蔚來爲例，僅僅在2018財年，關於換電站就有500多項專利。這樣的數量只是針對一個財年在第一代換電站上的研發，而更復雜的二、三代換電站，對於技術的研發和專利數量只會具備更高的門檻。所以標準的制定是整個換電體系，而僅僅不只是電池。

雖然技術小衆，但換電站是一個複雜的機械與電氣結合體，同時還需要軟硬件結合。絕非簡單的將電池拆下，再裝上這麼一個過程。

比如，解鎖機構要和不同規格的動力電池包實現匹配，就需要將電池包平臺進行移動而與車輛的鎖止機構對準，在面對不同品牌，不同款式的車型的時候，這一問題就變得更爲複雜。

同時，在廣大公衆非常關注的電池安全方面，換電站一方面會存儲相當數量的電池，另一方面充換電一體化的站點還涉及到儲能的問題。

如何確保這些安全性，也是需要通過技術手段來解決的。比如當換電站檢測到存儲的電池出現異常的時候，就需要快速的將可能失控的電池送入冷卻槽，這方面也涉及到大量的專利技術。

此外，當換電技術大規模推廣的時候。即便是蔚來汽車這樣單一的品牌，也需要通過多方面的系統管理包括AI以及雲技術等等來實現更高效率的換電管理。而當換電技術在多個品牌之間推廣的時候，這樣就需要對跨品牌的不同車型，其電池管理系統以及車輛狀態本身進行實時監測，如何在不同的車輛之間實現這樣的數據接口，也是一項很大的挑戰。

■ 蔚來砸錢砸出來的換電網絡這次要回本了

終極目標：補能不再是新能源的痛點

可充可換可升級一直是蔚來推崇的補能優勢，特別是換電站數量方面，蔚來已經做到國內第一。截止11月18日，蔚來汽車在全國建立的換電站已經超過了2100座，尤其是覆蓋了大量的高速網絡，對於車主的長途出行起到了極大的便利。

換電站數量是一方面，更重要的是，蔚來的第三代換電站上線後，帶來了更多的效率提升。從數據上，降低流轉路徑後換電時間縮短20%，電池倉增加到21個，單站日服務能力達408次，比第二代提升30%。無論是速度還是用戶體驗，這方面，也是“遙遙領先”。

更多的品牌和用戶進入到蔚來的換電體系之後，一方面可以攤薄蔚來在這方面的成本，因爲此前充換電網絡的建設是蔚來一筆很大的投入，對於他們來說也是一個不小的成本壓力；另外一方面，諸如長安汽車旗下這些新能源車型的用戶，利用現在不斷快速發展的蔚來換電網絡。也可以實現更好的用戶體驗——電動車的車主也可以實現與加油相當的補能速度，這無疑是大大緩解了此前的使用痛點。

當然，更多品牌進入到蔚來換電網絡之後，客觀上會影響到蔚來品牌用戶的體驗——無他，人多爾。要解決這個問題，除開進一步的利用技術手段提升現有換電網絡的效率之外，當然還有的辦法就是繼續修換電站。

■ 車型開發進入新階段

電車比油車還便宜？馬上就來！

以前造車，各家各有各的平臺，甚至於是同一品牌的不同車型或者不同品牌的不同車型，在驅動形式和車身座艙分佈上都可能存在不小的差別。如何在車身尺寸存在一定差異，或者驅動形式不一樣的車型上，選擇統一標準的電池，包括電氣和冷卻接口，這就是一個不小的挑戰。

實際上即便是擁有多款換電車型的某些品牌，也會在其中部分車型的空間利用率和輕量化上面，因爲換電技術體系而妥協和犧牲，這在當下競爭日漸白熱化的新能源市場中可以說是很多品牌難以接受的。

當多品牌通過技術合作，聯合開發平臺和車型之後，這方面的壁壘有望打破，便更容易引入換電的體系。實際上，蔚來此前也有自己的相關技術儲備，比如在換電站方面就支持不同軸距，不同尺寸的車型。

普及換電之後，對於消費者另外一個重大的利好消息，就是車輛的價格可以大大降低——也就是車電分離，無論是購買價格還是購置稅的計算都會有更大的優惠。

舉個例子，蔚來ET5T這款很酷的純電旅行車，年輕人很喜歡，如果整車購買，價格爲29.8萬元，而採用租用電池的方案，立減7萬元！設想一下，如果電池容量接近的長安深藍S7620Max純電版車型也採用了換電方案。在租用電池的情況下，它的價格就從超過20萬變成了13萬元出頭！一臺機械素質不俗、顏值了得、科技和各種功能配置拉滿的中型純電SUV只要13萬元，對了，它還擁有跟加油一樣的補能速度，你還買什麼燃油車？！這不是革命性變化還有啥是革命性？

■ 電池管理不只是個技術問題

最後要聊的是電池資產管理，這方面可能離用戶稍微遠一些，不過在“車電分離”之後的新能源汽車中，這也是非常重要的一環。尤其是在電池處於應用（裝車）階段的時候，直接關係到車企能否更好的盈利。而電池退役、梯次利用以及完全報廢之後所涉及到的管理，則在其他的新能源領域（包括儲能和汽車等）也存在類似的問題。

在這方面，蔚來也先行一步——早在2020年，蔚來汽車、寧德時代、國泰君安、湖北科投便合資成立電池資產管理公司（蔚能），主營電池資產管理、電池數據智能管理、資源循環等關鍵核心業務。而蔚能BaaS模式，也在很多方面不斷開創新知，這也不僅僅是技術層面的問題了。

結束語：

補能的速度，便利性提升，以及車型價格的大幅度降低，對於未來的新能源用戶來說，換電確實是一個非常好的選擇。

同時換電體系的鋪開，對於整個新能源行業乃至現在的汽車行業要說是一個革命性的變化也不爲過。而且換電未來還會給整個市場和行業帶來什麼？依然有更多的未知數，但是總體來說，還是大爲可期。