小米汽車退熱之後

小米汽車首發時的熱度正在逐漸消退。

7月9日，國內新勢力銷量周榜照常發佈，小米以3700輛的周銷量（7月1日至7日）排名第六，較此前24小時內大定（交小米SU7 5000元訂金）破8萬輛的成績，當前的周銷量表現不算優秀。

回顧近2個月小米SU7的周銷量可以發現，5月6日至12日，小米單週銷量僅1105輛，此後8周的平均周銷量約2500輛，其中5月27日至6月2日、6月3日至9日連續兩週出現下滑，後續又逐漸提升至3700輛。

面對不穩定的銷量表現，小米正尋求方法加速提量。小米集團公關部總經理王化曾迴應：“作爲一個汽車新品牌來說，目前僅有單款車型，而且目前全國交付中心數量十分有限，每週還能上交付量排行榜，交付壓力當然是極大的。”

瞄向增程

7月9日，有媒體曝出小米的第三款車型爲增程SUV，且計劃於2026年上市，小米也盯上了增程市場。

作爲目前各家新勢力加速搶佔的主要市場之一。此前，入局增程市場的車企不多，長城高管甚至直言“增程是落後技術”。

雖被稱爲新能源中的“過度車型”，憑藉其靈活的補能方式以及遠超當前純電的續航里程增程得到衆多消費者青睞。理想便是第一個吃到增程紅利的新勢力，多款增程車型佈局直接助力了公司的銷量和盈利能力。

隨後加入的問界憑藉快速增長的銷量再次證明增程車型在當下新能源市場中的地位。深藍、零跑、阿維塔、智己都陸續宣佈加入增程陣營。

乘聯會數據顯示，6月國內增程批發量爲11.6萬輛，同比增長113%，而純電批發僅同比增長5.6%至55.9萬輛，總量雖有差距，但增程的增長速度遠超純電。同時，當月新能源批發結構中，純電、狹義插混、增程的佔比分別爲57%、31%、12%，去年同期，三者佔比分別爲70%、23%、7%，純電的份額正被增程與插混搶佔。

疊加國內新能源政策變動，乘聯會秘書長崔東樹認爲，目前低端小微型電動車萎縮，純電動走勢疲軟，增程式和插混會持續走強。

小米選擇佈局增程或因當下銷量受到挑戰。

市場競爭加劇後，單款車型“闖天下”的局面將愈發艱難，此前小米第二款車型被曝爲純電SUV，預計2025年正式上市，有網友稱見到小米“僞裝車”外觀酷似法拉利FUV，但該消息被小米官方否定。

盤古智庫高級研究員江瀚認爲，隨着越來越多的企業涌入新能源汽車領域，市場競爭將變得更加激烈，小米需要制定有效的市場策略，提升品牌影響力和市場份額。

此次預告的增程車型或是小米爲突破當前銷量困境的一大計劃。

問題浮現

3月28日上市72小時內有數據統計，小米汽車均店累計大定爲1800輛至2000輛，鎖單量約35%至40%，以小米汽車首批59家門店計算，該時間段內，小米SU7的大定量約10.6萬輛至11.8萬輛，鎖單量約3.7萬輛至4.7萬輛。

彼時，小米SU7的交付等待週期最長達31周（近8個月），爲了加速交付，小米宣佈自6月起開始雙班生產。小米科技創始人雷軍曾表示，在保證今年10萬輛的交付基礎上，公司正嘗試衝擊12萬輛。

這意味着，即使上市時訂單轉化率達到100%，小米也在今年將10萬輛左右的訂單量全部交付完成。明年起，公司交付數據將依賴於上市後的銷量表現，回顧自4月以來的周銷量情況，小米汽車在近3個月中表現並不理想。

4月，小米的單週銷量數據最高2403輛，最低1095輛，未能延續上市期間的熱度；5月，小米的單週銷量最高2696輛，最低1105輛；6月首周爲2100輛，月末也僅實現單週銷售3300輛。

一位原本對小米汽車感興趣的消費者告訴《國際金融報》記者：“上市後我便前往門店，但試駕約不到，看車要排隊，最後告訴我提車要等半年，只能放棄。”

爲此，記者曾在小米SU7上市後走訪上海地區內多家小米門店，因新車過於火爆，店內看車開啓限流，從銷售口中瞭解到，彼時標準版車型的預計交付週期爲20至23周，Pro版本爲19至22周，Man版本長達28至31周。

交付時間過長，成爲不少消費者放棄小米汽車的原因之一。等到這一問題隨着雙班生產的開啓有所緩解，小米的熱度卻又開始下滑。

上市三個月後，記者再次走訪時發現，小米店內已不再擁擠，前來看車的消費者更多是來了解小米當前交付時間與促銷方案。上海浦東區小米門店內銷售秦皇（化名）告訴記者自5月開始看車已無需要排隊，即便是工作日晚上與週末也不需要。

此外，秦皇透露，目前小米SU7的試駕也相較空閒，尤其是工作日，來店內看車的消費者基本都可以直接要求試駕體驗。

除交付速度外，質量問題的曝光也成爲消費者觀望的又一因素。

4月，有已提小米SU7的車主在網上發文稱，小米汽車充電遇到問題，車輛自動開蓋無法正常使用；5月，一位車主提車當天僅行駛39公里，新車便出現故障，中控系統顯示“驅動系統故障，無法掛擋”；同月，一車主稱，提車不到1個月，新車兩次在高速路上智駕失靈，無法行駛……

新車質量、駕駛安全一直是購車者優先考慮的因素，對於“新入行”的小米，多次因故障登上熱搜後，欲購買小米的消費者更多選擇觀望。

一位退單用戶告訴記者：“我是因爲對象喜歡才下單，平時她自己開車上下班，現在看到新車存在各種問題，爲了安全，不得不慎重考慮。”

銷售承壓

熱度下滑帶來的連鎖反應是，前端銷售的日子變“苦”了。

上海地區小米汽車銷售葉凡（化名）對此深有體會。作爲一名前蔚來汽車銷售，因爲是忠實“米粉”，葉凡在小米宣佈招聘汽車銷售後便放棄蔚來的高薪選擇跳槽小米。

他告訴記者，本以爲憑藉在蔚來做銷售的經驗來到小米後收入不會低，但是工作幾個月下來發現，一切都沒有想象中那麼順利，不論是賣車提成上還是賣車體驗上，小米都與蔚來差異不小。

其坦言，小米上市當天用戶都是線上鎖單，這筆訂單被公司平均分配給了前端銷售。“當時，我被分到了100單，這是白撿的”，葉凡說，而獲得這個賺錢的機會之後，他要靠自己的努力去賣車。

據瞭解，小米賣車提成被平分爲兩部分，顧客鎖單會有一筆提成，剩下提成要等到後期顧客提車。這也意味着，葉凡的100單訂單也僅是拿到了一半的提成，若想拿到後續提成，葉凡需要等所有訂單完成提車。

“這也是我苦惱的一點，自5月以來，小米汽車的熱度便有所下降，最直觀體現就是來門店買車的人大幅度減少，如果想拿到100單後續的交車提成，我必須幹到年底。”葉凡表示，“在蔚來，賣出去一輛就有一輛的提成，不會被拆分。而如今，一個月賣車的提成甚至都趕不上在蔚來賣一輛的多。”

記者瞭解到，蔚來一輛車的提成在2000元至3000元不等，售價較低的蔚來ET5與蔚來EC6提成會稍微低一點，展車和試駕車的提成還會更高，如葉凡所言其一個月賣6—8輛車小米汽車，拿到的提成尚不足2000元。

葉凡表示，小米每個月也會有銷售KPI，不過目前滿足一個月賣10輛的難度並不大，只是隨着熱度的下滑，未來小米車好不好賣還不確定，“這就像一場賭局，我現在也是身不由己”。

二手漲價

在與葉凡的交流中，記者瞭解到，此前網上瘋傳的二手小米SU7漲價出售真實存在。

他告訴記者，“小米現在是沒有展車出售，當前的二手小米SU7很多都是車商、黃牛通過搶單或購買早期訂單，成爲最早一批的車主，車況新，行駛公里數也不多，如果着急提車且不介意二手車的話，二手小米SU7會是更好地選擇。”

據瞭解，當今二手新能源汽車漲價出售的僅小米一家，不少行業人士吐槽，以前新能源車落地打七折，小米卻需要加價買車。

究其原因，主要是小米SU7提車週期太久，不少消費者爲了儘早體驗，選擇花費千元購買“全新”二手小米SU7。

同時，小米對於首車權益的限定不同於其他車企。每家新能源車企都對首任購車車主給予不同權益，該權益僅有首任購車車主享用，而小米的首任購車權益是該車享用。例如，小A作爲ET5的首任車主，享用該權益，若將車轉手過戶，成爲二手車後，該權益不在生效，若小A擁有小米SU7的首任車主權益，新車轉手過戶後，第二位車主仍享用該權益。

購買二手小米SU7除了能提早享用外，甚至可以將其外租掙取租金。此前有報道稱，小米SU7節假日一天租金高至3000元，而其競爭對手特斯拉Model 3一天租金不過300元；保時捷Taycan也僅用1500元至2500元。按此計算，若小米SU7租期滿檔，一個月的收益高達6萬元。

不過，隨着小米汽車的雙班生產啓動，這類“早鳥福利”將逐一消失，小米SU7將回歸汽車本質。

降溫之後，小米汽車顯然也需要思考“流量”以外的生存之道。

本文源自：國際金融報