新能源汽車換電模式調查

充電焦慮是制約新能源汽車消費的重要因素，隨着新能源汽車保有量的不斷提高，如何真正做到加電和加油一樣快，一直是大家關心的問題。相比充電模式，新能源汽車換電具有快速補能等優勢。在新能源汽車市場競爭愈演愈烈的當下，從政策利好持續加碼，到企業扎堆競相入局，再到市場升溫、消費者認可，換電賽道快速發展，成爲企業尋求新增量的重要突破口。

司機將車輛停泊在換電站的固定位置，工作人員操作托盤上舉頂開卡扣，拆卸下車載電池，替換上充滿電的電池，卡扣自動落下，車輛駛出換電站，整個過程僅用時4分鐘左右……這是記者在北京某新能源汽車換電站看到的場景。該換電站工作人員說：“刨去等待時間，更換電池僅需1分鐘至2分鐘，加電像加油一樣快。”

換電模式廣闊的發展前景吸引多家車企和能源企業入局。近日，蔚來汽車北京首座第四代換電站正式上線，換電時間縮減至“2分鐘時代”。此前，蔚來汽車宣佈已與7家車企及多家交通、能源企業開展全方位的換電戰略合作；寧德時代、廣汽埃安和時代電服也簽署了換電項目合作框架協議。

走入百姓家

對新能源汽車而言，換電模式並非新鮮事物。早在2000年，上海電巴便開始試驗大巴車換電，並於2015年建立國內首個換電站；2016年，北汽在北京和廣州等城市投放換電版出租車，換電站與電巴及母公司奧動新能源合作。

經過多年發展，部分地區的出租車司機對換電模式青睞有加。記者在換電站觀察到，半個小時內陸續有10多輛出租車來換電。換電站工作人員說：“我們場站儲存有28塊電池，每天換電量爲70單至80單，節假日換電需求更大。”

有出租車司機告訴記者：“北京地區的新能源出租車可以充電也可以換電，我一般選擇換電模式，主要是因爲節省時間，市區內的換電站也比較多，這樣一天就能多跑幾單。”

中國汽車動力電池產業創新聯盟秘書長許豔華認爲，營運車輛快速補能是剛性需求，目前快充仍處於起步階段，網絡建設還需要時間，且經常使用快充對電池並不友好，所以換電是一個好選擇。

近年來，新能源汽車換電模式正從營運車領域逐步走向百姓家。2018年5月，蔚來汽車第一座換電站建成投入運營；如今，已迭代至第四代換電站，支持多品牌共享換電，換電時間從8分鐘縮減到最快只需2分多鐘；期間推出的BaaS（車電分離）銷售模式，爲私家車換電推廣打下堅實基礎。

隨着換電站數量逐漸增加，換電模式正被更多消費者接受。截至今年8月，全國換電站保有量約爲3800座，其中蔚來汽車換電站數量約2480座，佔比約65%。2023年蔚來汽車新增1011座換電站，換電服務超過3500萬次。

中國汽車工業協會充換電分會、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗認爲，換電模式之所以越來越受到私家車車主青睞，是因爲車電分離之後，新能源汽車車價能大幅下降；車企全生命週期的數據監測對電池比較友好，對電池數據的分析便於梯次利用和再回收。此外，車主可根據出行需求靈活選用電池包容量，減少續航里程浪費。

在新能源汽車快速發展的當下，換電模式擁有廣闊的生長土壤。據公安部統計，截至2024年上半年，全國新能源汽車保有量達2472萬輛，其中純電動汽車保有量1813.4萬輛。中國汽車工業協會預測，2024年我國新能源汽車產銷量將達到1150萬輛，同比增長20%。

“未來隨着新能源汽車保有量的增加，城市場景中的換電模式將有巨大市場。實際上，換電模式有助於解決私家車車位擁有量佔比低帶來的用戶痛點。”廣汽集團總經理馮興亞表示。

不過，也有消費者存在私家車換電後“電池不是自己那塊”類似的擔憂，對此，蔚來汽車工作人員說：“車載電池其實就像一個充電寶，我們是關注充電寶，還是更關注用電本身？購買蔚來汽車的消費者，很多都是看中換電模式。我們會對電池性能進行嚴格檢測，一旦低於標準，電池就會退役。”

企業忙入局

新能源汽車換電模式得以快速發展，離不開國家政策的支持。2020年5月，換電首次被寫入《政府工作報告》；同年10月，國務院辦公廳發佈《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，提出鼓勵開展換電模式應用。2021年11月，《電動汽車換電安全要求》正式實施，成爲我國換電行業的第一個基本通用性國家行業標準。

今年，財政部等部門發佈的《關於開展縣域充換電設施補短板試點工作的通知》提出，力爭實現充換電基礎設施“鄉鄉全覆蓋”；相關部門推出的以舊換新、促消費等多項政策均提到“完善充換電基礎設施建設”。

企業層面，蔚來汽車一直致力於換電技術的發展。蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌曾表示，換電是難而正確的事，換電網絡形成規模向外服務後，將成爲品牌的“護城河”。2023年11月，蔚來汽車正式宣佈開放換電業務。

多家企業紛紛入局換電市場。其中，蔚來汽車組建的“換電聯盟”迎來快速擴張期，先後與長安汽車、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽7家車企簽署換電業務合作協議。

仝宗旗表示，隨着新能源汽車保有量逐漸增長，車主選擇補能模式愈加多元化，換電就是其中之一，目前也得到政策支持。部分企業前期進行了換電站的重資產投入，加上土地和電力資源稀缺，“後來者”入局換電市場選擇與“先行者”合作，減少重複投入的同時，也能更好地爲消費者服務，這是一個多贏的選擇。

“隨着新能源汽車普及，消費者對更便捷、更快速的補能需求越發強烈。擴大換電‘朋友圈’可以滿足這一市場需求，提升市場競爭力。”蔚來汽車相關負責人告訴記者，與其他車企合作，可以共同推動標準化、規模化的能源基礎設施網絡建設，有助於整個新能源汽車行業的進步。

以蔚來與廣汽集團爲例，雙方將共同推動建立統一的電池標準體系，合作研發適配雙方換電體系的換電乘用車及兼容性換電服務站點，推動搭載雙方共同確定的統一標準化電池包的換電車型上市，推進可爲雙方車型提供換電服務的站端解決方案落地。

許豔華表示，幾年前多家企業就曾計劃建設自有換電站網絡，但面臨很大的挑戰，因爲建站成本太高，沒有足夠的需求密度就無法盈利。因此，建立換電“朋友圈”是多贏局面。

除了車企，包括寧德時代、南方電網、國家電網、中石化、中石油在內的多家能源企業也紛紛佈局換電市場。其中，寧德時代EVOGO換電服務已落地廈門、赤峰、深圳、成都等城市，合作企業有一汽、東風、廣汽等。此外，寧德時代與滴滴成立了換電合資公司，從網約車場景切入，爲衆多新能源車輛提供換電服務。今年下半年，還會發布新一代產品和更多合作伙伴。

在商用車領域，寧德時代自研一站式重卡底盤換電接圈方案——騏驥換電已經發布，並與福建高速共同建設高速公路重卡換電綠色物流專線，全程約420公里，配備4座高速公路重卡換電站。

目前，廣汽埃安與寧德時代聯合開發的“巧克力”換電車型正在推進；長安、吉利等多家車企也正加速佈局換電車型。東方證券研報預計，到2025年，國內換電車型佔比有望達到30%。開源證券預計，2025年我國換電產業鏈市場規模有望達到1334億元。

多方謀共贏

目前，換電賽道升溫。然而正如一枚硬幣的兩面，換電模式也存在諸多待解的難題。

換電模式全面鋪開發展，受制於統一標準的缺乏，包括電池包規格、車輛底盤結構、機械連接方式等都未能做到標準化。仝宗旗直言：“電池標準化比較難以統一。不是說沒有標準，而是大家都想用自己的標準。”有業內人士認爲，換電模式最重要的是解決標準化問題，一旦實現統一標準，市場就會迎來騰飛。許豔華呼籲，企業要避免“各自爲戰”，因爲這不僅是對資源的浪費，也會給消費者使用造成不便。

規模化同樣是不容忽視的掣肘因素。換電模式短期內無法形成規模效應，在很大程度上制約了企業的盈利能力。一方面，相比交流慢充樁和直流快充樁，建設換電站的成本較高，備用電池投入、存儲以及設備維護保養等均投入不菲；另一方面，換電需求密度不足也會導致換電站單站的虧損。

中郵證券此前發佈的研報顯示，蔚來汽車第二代換電站綜合成本約350萬元，其中設備投資約150萬元，電池投資約100萬元（13塊70kWh/75kWh/100kWh電池），電費成本約65萬元（假設每日服務30次），租金成本約20萬元，人力成本約15萬元（兩班制）。談及需求密度，蔚來汽車相關負責人表示，當換電站單站日均服務單量超過60單時，換電站就能實現盈利。也就是說，只有換電達到足夠規模時，盈利纔會水到渠成。

換電站的廣泛應用尚需克服諸多困難，但好在合作共贏謀發展已成行業普遍共識。蔚來與各方積極“牽手”便釋放了明確信號。李斌曾說：“只要願意參與換電，願意對其產品的底盤進行一些必要改造，去匹配我們下一代電池包的標準，我們都是歡迎的。這其實是雙贏的事情。”許豔華坦言，自己早就關注並且支持換電站建設，希望大家能加強合作。

面對快充、慢充、超充以及換電站等多種補能方式“百花齊放”，業內普遍認爲，未來，充電和換電模式是互補關係，而非對立。

仝宗旗表示，隨着車主使用場景越來越細化，對差異化補能服務需求也不盡相同，未來，日常使用快慢充相結合，遠途出行和高速公路超充和換電互補，充電和換電模式是新能源汽車補能的技術方向之一。許豔華認爲，不同的客戶、不同的場景形成了不同的需求，所以充電和換電模式將長期共存。（中國經濟網記者 姜智文 張 懿）