新能源時代，國產車底盤突然變好了？

哈嘍大家好！

不知道大家發現沒，在燃油車時代，國產車幾乎不怎麼宣傳底盤；但在新能源時代，國產車底盤新技術層出不窮。

比亞迪搬出了雲輦，蔚來搞了天行，智己搞了靈蜥，還動不動就跳舞、橫着走、復刻香檳塔、“邁腿”上臺階，全都堪稱車圈科幻大作。

國產車底盤咋突然這麼牛了？這些到底是噱頭還是真本事？

開始之前，我們先明確一下啥是底盤？

底盤不只是懸架系統，它還包括了轉向系統、制動系統和傳動系統。也就是說，一臺車我們拿掉可以看見的車身、內飾，摳掉髮動機、變速器、油箱等，剩下的東西，差不多就是底盤了。

底盤之所以重要，是因爲它能幹的事兒太多了。

汽車的運動，可以分爲六個自由度。大家可以看下面這個三維座標系，同時用自己的頭假裝是汽車，活動活動頸椎，就明白了。

沿X軸前後運動是加減速，相當於前後伸脖；

沿Y軸左右運動是車輛左右轉向，新疆舞的左右擺頭；

沿Z軸上下運動是車輛起伏，抻、縮脖子；

繞X軸轉動，對應的是側傾，左右晃頭；

繞Y軸轉動，對應的是俯仰，點頭擡頭；

繞Z軸轉動，對應的就是車輛失控，推頭、甩尾啥的，也就是左右轉頭。

這六個自由度，除了沿X軸向前運動（向前伸脖）和動力系統相關，剩下的，都跟底盤有關。也就是，車子指向準不準？濾振是否乾脆？支撐性足不足？甚至安不安全，都和底盤有關。

這也意味着底盤非常複雜，牽扯的變量多，涉及的系統廣，這也是在燃油車時代，國產車總搞不好底盤的原因之一。那在新能源時代，國產車底盤咋就突飛猛進了呢？

黃金配重比

大部分燃油車，發動機、變速箱會佈置在車輛前方，這就會讓車“頭重腳輕”。

雖然只是重心的改變，但當車輛行駛起來時，它就會影響到車輛的運動方向，比如，在高速轉彎的時候，車頭就有可能因爲重量帶來的慣性而失控，也就是我們上文提到的繞Z軸轉動（搖頭）。

爲了達到這個平衡，可以把發動機豎過來，向後調整動力系統的位置，或做成前置後驅，但代價就是犧牲車內空間。

新能源車在配重方面卻有着先天性優勢，不用犧牲空間，不用考慮發動機怎麼放、往哪放，只要把電池往車中間一橫，想頭重腳輕都難。

發揮空間多

大家可以先想象下打傘。平時打傘，一二級風單手沒壓力，三四級風就得雙手了，要是五六級，兩個人四隻手，可能才能勉強平衡，不讓傘被吹歪。

在汽車中，車輪就是傘，連接車輪的連桿就是手。理論上“手”越多，控制得就越“穩”。

燃油車的發動機，大多佈置在前輪中間，而且還是橫向佈局，造成了有“手”也無處安放的尷尬。因此，結構簡單，只有兩隻“手”的麥弗遜懸架，就成了油車首選。

新能源車沒有發動機、變速箱的阻礙，發揮的空間就大了，把“手”多的雙叉臂懟上無壓力，一方面，可以更好地控制車輪的運動；另一方面，工程師可針對每隻“手”做更細微的調校。

反映到車上，就是車沿Z軸上下運動（抻脖縮脖）、繞X軸轉動（晃頭）和繞Y軸運動（點頭擡頭）的表現可能更好。

扭轉剛度加成

這裡，大家可以回憶一下理想MEGA（參數丨圖片）白車身的故事。

當時，理想說它的扭轉剛度達到了44000N·m/deg，導致一衆新能源車不服，紛紛亮出了更高的成績。實際上，新能源車扭轉剛度的提升，大多是電池的功勞。

尤其是CTB、CTC電池車身一體化的新能源車，會在這方面表現的得更加突出。這感覺就像，你的身子骨本身沒啥特別的，但如果穿了一層厚厚的鎧甲，就有鋼筋鐵骨了。

咱聊底盤，咋還扯到車身上了呢？

新能源車普遍較高的車身扭轉剛度，也是對底盤操穩性的加成。

基於扭轉剛度的電池包與車身集成設計研究

大部分家用車底盤的前後軸靠車身連接。車子轉彎時，車子的側向力會通過車身，由前軸傳遞至後軸。車身扭轉剛度越大，側向力的傳遞也就越快，俗稱：尾隨性更好。

反映到車的六自由度上，也就是繞Z軸轉動（搖頭）、沿Y軸左右運動的表現更好（新疆舞），開車時更容易有“熱刀切黃油”的感覺。

除了先天性優勢，新能源車還不斷給底盤“堆料”，形成了後天優勢。

比如用空氣彈簧替代不可變的螺旋彈簧。除了讓底盤高低可調，還能控制懸架剛度，讓車該硬硬，該軟軟；再比如，CDC可變阻尼減振器，可以通過改變減振器阻尼的方式，更好的保留或抵消振動。

理論上，可以優化車子沿Z軸上下運動（抻脖縮脖）、繞X軸轉動（擺頭）和繞Y軸運動（點頭擡頭）等多個方向的特性。

除了喜聞樂見的空懸+CDC，比較貴的新能源車，還會用上集成式液壓懸架、直線電機懸浮懸架、後輪轉向等先進底盤技術，再配合上制動系統、動力系統、攝像頭等感知系統的反饋和調節，車子就能做到更快、更精準的六自由度調節。

這也讓我們看到了，蔚來ET9頂着香檳塔如履平地，智己LS6橫着走併線，仰望U7“邁上”臺階，這些看起來很牛的智能底盤技術。

請注意我剛剛的用詞：看起來很牛。

雖然我們前面，說的都是新能源車的底盤優勢，但這並不代表它開起來也比油車好。

新能源車利用先、後天優勢，減少了一些底盤變量，讓汽車的運動方向更加可控。但也改變不了一個事實，底盤仍然是一門龐大且複雜的工程。就像我今天寫了這麼多，也只不過是極其粗淺的皮毛而已（這也讓我非常後悔開這個坑

更何況，新能源也有一些先天性劣勢，如車更重，後驅電機和電池影響後懸架佈局等。這也需要工程師們想辦法來彌補。

總之，底盤實際表現咋樣，不僅要靠科技和狠活，還得看功夫和工夫，比如測試、標定，甚至主觀評估。也就是我們常說的：調校。

個人認爲，汽車底盤更像是一門“經驗工程”，它的下限，可以用硬件提高；但它的上限，依然要靠調校決定。

當然，我相信，在國產新能源車的智能底盤成熟後，我們的底盤技術也會有更全面的表現。你們覺得國產新能源的底盤比油車更好了嗎？你們覺得底盤幾分靠硬件，幾分靠調校呢？