用平行軸DHT繞過增程？領克全尺寸SUV，只有跑高速算插混？
不出意外，明年3月份之前，國內大型混動SUV會出現4款，分別是搭載增程技術的理想L9（參數丨圖片）、問界M9，和搭載插混技術的騰勢N9、領克全新SUV（代號L946）。針對領克L946而言，最新消息是確定採用專屬架構、大型高端插混，其中專屬架構指的是SPA Evo平臺，所以和領克09 EM-P（基於SPA）、領克08（CMA Evo）都有本質區別，高端插混則代表着拉滿性能的動力形式，我們更關心的是，既然切換了新的平臺，這次領克會在混動旗艦SUV的身上，拿出什麼新技術？具體的效果大概又如何呢？
四電機但沒用P2，新技術一定比增程省油？
作爲旗艦級別的混動SUV，而且還是尺寸最誇張的大型SUV，超過“532米”的規格無疑給了發動機、電機等在前後橋無比富餘的空間基礎，體積限制的上限變高後，電機的擺放位置和功率大小，選擇起來也就更容易一些，那，以吉利現有的混動技術來看，最適合領克L946的，是哪種插混方案？先來梳理髮動機部分，在領克Lynk E-Motive混動技術裡，有3款混動專用發動機，即DHE15、DHE20和Drive-E系列的2.0TD T5，匹配3擋DHT Pro和8AT，考慮到旗艦和尺寸定位，最終的動力方案無疑會是DHE20（2.0T）+3DHT，從賬面數據看，DHE20的最大功率185kW，峰值扭矩420N·m，比領克09 EM-P的那臺T5稍小，理論上講，單位體積內功率越大，發動機性能越強，爲何新混動旗艦反而用了偏小的？
可以從兩個角度回答，首先，串並聯插混架構本就允許發動機幹兩件事，即發電和直驅，因此效率肯定要優先考慮，尤其對自重更大的全尺寸SUV而言，直驅更要保證充沛的動力輸出，從技術角度看，這臺發動機利用360bar高壓直噴霧化燃油顆粒做充分燃燒，深度米勒循環提高壓縮比，再用低壓EGR廢氣再循環、增壓中冷器爲燃燒室降溫節油，最後熱效率高達45%，比寶馬經典的內燃機B48B20B（2.0T，43.3%）、奇瑞第五代混動專用發動機（1.5T，44.5%）來的更極端，即便在完全直驅的理想工況下，DHE20也明顯屬於性能取向的機型。當然了，更多的還是要匹配效率（能耗、動力）最佳的電機組成形式。
不論是吉利的新一代插混技術，還是源於雷神智能混動的領克E-Motive，底層邏輯都是以電爲主的插混系統，換句話說，自然是要充分發揮電機優勢，做全場景全速域電驅並聯，可能有人不理解了，前橋還是2.0T和3DHT，這和領克09 EM-P有啥區別？其實不然，由於底盤空間對電池容量更友好，大電池方案就能直接排除P2電機了，換成P1+P3+P4架構，之所以選擇P3，是因爲其位於變速箱輸出端，和發動機共享一根軸，是前橋的電驅動力單元，而P2電機集成在變速箱內，功率和體積無法做大，而P3位置則可以佈置更大的電機，如此一來，這套電機方案的好處就是能直接提高傳動和動能回收的效率，匹配全尺寸更容易上車的大電池，更容易實現以電爲主的效果，進而達到節油目的。
那，大電池，P3電機和後橋的獨立P4電機，這套方案似乎在城市絕大多數工況下，發動機一直處於串聯發電的工作狀態，這豈不就成了增程嗎？確實沒什麼問題，但急加速或高速巡航，保證持續的扭矩輸出，還得靠發動機+變速箱，領克也給出了方案，就是利用3擋DHT做車速調節，注意，吉利的多擋DHT變速箱其實還有2款，一個是銀河L7用的行星齒輪結構（3DHT Pro），一個是領克08用的平行軸方案（3DHT Evo），本質上來講，前者實現功率分流必須要2臺電機完成，後者先是把同軸佈局改爲平行軸，有助於優化傳動效率和動力輸出，再把定軸齒輪取代了行星齒輪，減少了傳動系統的複雜性和成本，這樣一樣，領克L946的P3電機，根本就不在變速箱的末端，而是和其平行，動力不會再經過3DHT給到P3，此時的變速箱會在固定轉速下調節車速，所以，新車的插混方案最終要的效果，就是全場景電驅和極致的能耗。
由於搭載了3DHT Evo電驅變速箱，所以P3電機完全是獨立電機，此時前橋的動力單元就出現了3個，若後橋只有一個P4電機，那最後四輪扭矩效果，豈不成了以前驅爲主？而且屆時發動機荷載明顯要更高的，顯然不符合省油訴求，所以最佳方案不是選擇一臺大馬力P4電機，而是在後橋放2臺P4電機，因此，領克L946其實是有4臺電機的，而這也就意味着，日常基本靠後驅，中低速也是電驅，直驅只有在最極限的場景下啓動，和以一臺增程器+後橋電機構成的增程式車型而言，領克的這套新插混技術，更像是把並聯發揮到極限的“大增程”，即便自重做到將近4噸，饋電油耗也是一定是比增程更低的。
可能升級算法底盤，還會配雙向開啓尾門？
前面提到，領克L946已經在底盤放了1臺發動機、1臺3擋DHT Evo電驅變速箱和4臺電機，再加上全尺寸車身框架，簧上質量必定不會太輕，所以懸架至少也要拿出最強的支撐形態，以目前主流插混懸架和領克自身的相關硬件來看，前懸大概率還會是照顧舒適和操控的雙叉臂，鋁製帶來強度的同時能降低簧下質量，至於後懸，領克09 EM-P的那套後集成符合葉片彈簧多連桿可能也會直接移植過來，舒適性上限層面，靠雙腔空簧和CDC阻尼可調電控減振器來營造舒適氛圍，問題是，新車會不會升級主動式底盤？
以領克現有的底盤技術來看，其本質還是依靠車身底部的動態傳感器，通過電控單元調整阻尼閥門，雙腔空簧意味着可調節的回彈力度會更豐富，算是被動式底盤技術中兜底舒適性最好的方案之一，不過，利用智駕感知硬件預瞄路況，進而提前讓底盤執行單元調節的主動式技術，目前已經不再是難點，例如華爲的途靈底盤和智己的靈蜥數字底盤就是類似的邏輯，小米和蔚來用到了48V線控概念，比亞迪甚至用上了磁流變技術，所以就領克L946而言，打通算法底盤可能會是新車的一大技術彩蛋。
除了底盤可能會帶來新技術之外，可能還會出現一個目前大家都沒留意的亮點，即雙向開啓後備箱。首先，切換SPA Evo平臺之後，新車的一大變化，是會優化底盤的主縱橫樑，一方面是優化電池底盤一體化，另一方面是允許更大電池包上車，目的都是營造更高效的艙內空間，從最新曝光的路試諜照，可以看到新車的前懸偏短，後懸更長，也就是說，除了保證第三排的有效乘坐空間，後備箱也有更實用的表現，該怎麼理解後備箱的實用性？一般來說，市面上常見的大型SUV，後備箱開啓方式有3種，即側開式、上翻式和基於後者誕生的天地門，對此，我們推測新車大概率會採用最新的雙向開啓式。
從吉利在今年5月申報的後備箱專利來看，尾門在一體箱頂部和底部，都能通過液壓桿相連，關鍵就在尾門蓋板的設計上，關閉時，蓋板通過咬合車身框架上的機械鎖鎖止，上翻開啓時液壓桿和車身不存在直接錨點，而側開時會解鎖後蓋板和車身框架的機械鎖，帶着上翻所需的液壓總成一起開啓，2種尾門的開啓方式會提高車輛在不同場景的使用效率，其實這和日系本土車型K-Car有相似的設計理念，都能在較爲狹小的停車環境開啓尾門，但問題是，如果單純是爲了實用性考慮，全尺寸車身其實不如天地門更實用，而且這2種開啓方式還會加大密封難度，再加上承載式的車身結構，這套方案的耐久性又如何呢？至於最後新車是否會用到這項新技術，還需要等待領克官方的進一步消息。