預見2022｜獨家對話付於武：在創新鏈和供應鏈上會誕生更多世界級的中國企業
“靈魂無法獨自掌握、創新需要跨界融合”
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21世紀經濟報道記者 何芳、實習生陳一豪 報道近日，二十一世紀經濟報道正式推出《預見2022》系列訪談，邀請中國汽車業各領域的專家，對2022年中國汽車的格局和趨勢進行預判，本期對話嘉賓爲中國汽車工程學會名譽理事長付於武。
2022年1月1日，在我國實施20餘年的合資股比限制正式退出歷史舞臺，隨着華晨寶馬完成股權變更，開放股比限制爲整個汽車行業帶來了機遇與挑戰；除了舊合資企業的內部調整，以大衆安徽、奧迪一汽爲代表的新能源合資車企也先後成立。
傳統車企不斷變革的同時，團車、青橙時代等新勢力也在不斷涌入新能源汽車這條擁擠的賽道，隨着造車門檻的變低，它們能取得什麼樣的表現？在整車製造這條路之外，以寧德時代、地平線等爲代表的企業在產業鏈創新上走出了屬於自己的道路，然而科技公司與車企的合作又帶來了新問題——汽車的“靈魂”是什麼？
對於股比放開、特別是新一輪的新能源汽車合資，付於武認爲，“在很長時間週期內，外資大量增持獨資現象不會成爲一個趨勢，而外資紛紛在新能源賽道上開啓新合資這一現象是正常的。 ”
“這種合資合作的新模式，在全球電動化智能化轉型如火如荼開展的背景下，將有深遠影響。這是一個堅定的趨勢，這種新能源合資企業將對跨國公司的全球佈局產生深遠影響。這一輪合資是雙向的，一是在中國積極地佈局，二是爲全球性的佈局打下基礎，成爲一個新方向。所以基於傳統車的合資合作可能會慢慢淡出，但基於新能源的合資合作會加快，同時我們希望在新能源合資中，中方的話語權更多，在全球佈局中能有更好的表現。”付於武強調。
不僅如此，付於武不看好最新進入造車大軍的跨界造車新力量，“造車的歷史窗口期和機遇期已經過去，在賽道已經足夠擁擠的情況下擠進來，可以說已經錯過了天時。造車需要領軍人物和核心團隊極高的國際資源整合能力和對市場的把握，這些條件跨界造車恐怕都無法滿足，在這樣一個特殊時期進入擁擠的賽道，我目前看不到它們的競爭優勢。”
雖然造車的窗口期已經過去，但是智能電動汽車產業鏈的機遇期依然存在。“電池企業已經誕生了寧德時代這種世界級企業，中國汽車產業在軟件、系統架構、汽車電子和全創新鏈上都有機會誕生世界級企業。”
此外，針對華爲與車企合作引發的靈魂拷問，付於武表示，汽車的“靈魂”一直未變過——爲消費者提供更節能、更環保、更舒適的產品。“當下沒有車企可以獨自掌握‘靈魂’，各學科、各領域的跨界融合是無法避免的時代潮流。”
以下是採訪實錄，有刪節：
“這一輪新能源汽車合資是雙向的”
《21世紀經濟報道》（下稱《21世紀》）：2022年是汽車合資股比放開的元年，具體來看中國乘用車合資股比限制取消會對中國汽車市場格局產生什麼影響？
付於武：中國的汽車發展歷史是比較短的，但經過自主品牌多年以來的調整、積累、沉澱，國內的汽車產業發生了天翻地覆的變化，所以我們纔會承諾降低關稅，放開乘用車合資股比。
從2022年開始，中國的汽車市場進入了充分競爭的新時代，這代表我們有充分的信心，從容地、積極地面對市場競爭。可以看到自主品牌在市場佔有率上的優秀表現，同時在新賽道上，自主品牌在電動化和智能化轉型上走得更快更穩，而且是全產業鏈、全供應鏈、全創新鏈上的進步。開放股比爲整個汽車產業帶來了機遇與挑戰，無論是汽車企業還是相關行業人員都要有信心面對，同時也有利於催生出源自中國的世界級企業和品牌。
《21世紀》：最近華晨寶馬宣佈完成股權變更，2022年外資大量增持獨資現象是否會成爲一種趨勢？您認爲國內合資品牌發展前景如何？
付於武：我認爲在很長時間週期內外資大量增持獨資現象不會成爲一個趨勢，首先合資雙方之間是有協議約定的，其次隨着自主品牌的發展壯大，在新賽道上，跨國公司需要與中國本土企業進行深度合作。所以雖然目前華晨寶馬成爲了股比放開第一例，但短期內傳統汽車領域不會發生連鎖事件。
《21世紀》：除了華晨寶馬的股權變更之外，業內多家合資企業也通過不同方式嘗試改變，如東風退出悅達起亞、神龍被傳出將進行結構調整（兩室一廳，標緻由外資主導，雪鐵龍由中方主導）、廣汽菲克被傳出股權變更、福特在華成立第二家乘用車合資企業，如何理解這些業內調整，這些變化對企業發展和汽車行業會帶來什麼效果？華晨寶馬之外，進行調整的企業多爲近年來在華髮展並不順利的品牌，隨着市場結構和產業結構的調整，這些弱勢品牌在華髮展是否還有機會？
付於武：目前汽車行業變化迅速，市場競爭也愈發激烈，所以不論合資雙方還是跨國公司進行戰略性調整、戰術上調整都是正常現象。
對於弱勢品牌的調整，應該用辯證的眼光看待，以神龍爲例，神龍富康的技術含量是很高的，主動懸架的操控性是不錯的，它衰落的原因是在市場競爭中沒有跟進，這是創新力不足的一種表現，而非品牌力不足。韓國現代也曾無限風光過，如今在中國市場的退步也非品牌力問題，而是競爭力問題。從包括雪鐵龍在內的弱勢品牌的衰落來看，都不是品牌力問題，而是戰略調整沒有及時跟進，這值得深思。所以，在中國瞬息萬變的市場環境下，我認爲悅達起亞的調整、廣汽菲克的調整等等是非常必要的，戰略調整或許是弱勢品牌翻身的機會。
《21世紀》：目前汽車行業出現了一些新的汽車合資樣本，如奧迪一汽新能源、大衆安徽等這類外資佔據多數股份的新能源企業，這類合資企業會不會成爲趨勢？如何理解這一現象？這一現象又會對中國企業和市場產生什麼影響？
付於武：外資紛紛在新能源賽道上開啓新合資這一現象是正常的，因爲中國在智能電動化方面發展的是比較快的，整體表現超過了跨國公司。跨國公司在新能源賽道上想取得相應的市場份額，保證在中國的位置，這都是正常的。
這種合資合作的新模式，在全球電動化智能化轉型如火如荼開展的背景下，將有深遠影響。這是一個堅定的趨勢，這種新能源合資企業將對跨國公司的全球佈局產生深遠影響。這一輪合資是雙向的，一是在中國積極地佈局，二是爲全球性的佈局打下基礎，成爲一個新方向。所以基於傳統車的合資合作可能會慢慢淡出，但基於新能源的合資合作會加快，同時我們希望在新能源合資中，中方的話語權更多，在全球佈局中能有更好的表現。
“2022年新能源汽車銷量將在500萬輛左右”
《21世紀》：在新能源領域，2021年中國品牌和外資品牌都在發力，當然，他們都會面對造車新勢力的競爭，2021年，頭部造車新勢力紛紛向年銷量十萬輛發起衝擊。對2022年新能源汽車領域中造車新勢力和傳統車企的表現有何預期？
付於武：研究中國的新能源汽車產業，除了蔚小理，比亞迪也不可忽視，他進入新能源領域更早，同時也取得了巨大成果。他們的成功秘籍是什麼？如何取得了先發優勢？第一，他們對汽車產業的未來趨勢有更爲堅定、敏感的預判。第二，他們從其他行業切入汽車，在沒有包袱的情況下，他們採用了新的品牌營銷模式，市場營銷的模式也完全不同。第三，他們具有以用戶體驗爲中心的價值觀。第四，他們對細分市場的理解和精確的定位是完全不同的。比如蔚來走的高端化路線，小鵬對標特斯拉的智能化路線，理想對於用戶需求的把握、堅持增程化路線，比亞迪從磷酸鐵鋰電池到電動化，從半導體再到芯片的佈局，他的佈局總是超人一步。
此外，還有一個重要原因是他們對資本的熟悉，技術加資本的加持讓他們對於新的市場、新的賽道更敏感，更堅定，對市場有更精準的定位，對品牌營銷有更深的體會，比傳統勢力要深得多。
另一方面，傳統車企從2021年也紛紛開始轉型，從整個產業角度來看，傳統車企的轉變態度也是異常堅定的。傳統車企雖然沒有先發優勢，但是有幾十年的技術積澱，有着後發優勢，所以出現了廣汽埃安、東風嵐圖等口碑較好的轉型新品牌，未來的中國汽車市場將會是一個豐富的、充滿活力的市場。
《21世紀》：如何看待2022年中國汽車市場走勢？存在哪些機遇？又面臨哪些挑戰？
付於武：整體來看，我是看好2022年中國汽車市場的，2022年中國汽車市場將會復甦。去年新能源汽車銷量高達350萬輛，低速電動車佔據一大部分，通過深入的市場調查可以發現一些消費者對低速電動車的需求是剛性需求，這也是中國市場的特有優勢，加之電動汽車的發展激發了國內的市場活力，所以對於總體車市的判斷我是樂觀的。
《21世紀》：“雙碳目標”之下，2021年新能源汽車爆發式增長，業內預計2022年新能源汽車銷量可以衝擊600萬輛，這一預測是否過於樂觀？在汽車行業節能減排過程中，“雙碳目標”給汽車行業帶來了怎樣的改變？未來還將如何影響汽車行業的發展？
付於武：從頂層邏輯來看，在全球變暖和人類命運共同體的大背景下，中國一定要走低碳化道路，面對整個社會、經濟的轉型，汽車產業首當其衝。汽車產業的轉型不只包含電動化，也包括甲醇、乙醇和甲醚等多種技術路線，最終目標是從高度依賴石油這種狀態中脫離出來。所以“雙碳目標”對汽車行業影響還是很大的。我個人預測2022年，新能源汽車銷量將在500萬輛左右。
讀懂長安和吉利
《21世紀》：如何看待最近長安汽車的人事變革？這對長安汽車有何意義？
付於武：近年長安連續發佈了幾個計劃，包括香格里拉計劃和長安在電動化、智能化轉型和創新鏈打造上的努力以及它和華爲的合作，可以看出它在各方面的改革。現在長安在體制上的進一步改革也是有其內在邏輯的，通過改革激發潛力，這在央企中是少見的，全體解聘只是長安的改革步驟之一，所以我們要祝福。
《21世紀》：面對已經取得先發優勢的蔚小理，剛剛起步的阿維塔是否延誤了長安高端化的市場時機？
付於武：高端化絕非容易之事，要基於原有產品打造高端化產品是很困難的，長安早年的基礎還不行，尚不具備高端化的技術，經過多年發展和沉澱後，長安現在提出高端化是正確的選擇。高端化與傳統道路不同，但走高端化的細分市場是有機會的，阿維塔的表現值得期待。
《21世紀》：對於吉利收購魅族，進軍手機行業一事如何評價？
付於武：汽車和手機的在軟件、操作系統等方面的很多技術邏輯是共用的，這兩件事並不衝突，而是會形成優勢互補的模式。
“智能網聯產業鏈上會誕生更多世界級的中國企業”
《21世紀》：在過去一年裡，小米、百度、360等科技企業紛紛入局跨界造車之外，輕橙時代、盒子汽車、小牛電動、團車等進入整車領域，開啓“造車大業”，似乎造車門檻越來越低，選擇此刻切入造車賽道的原因是什麼？如何看待其發展前景？這一次跨界造車運動，與當年蔚小理們有何不同？未來的前景如何？又將給汽車行業帶來怎樣的改變？
付於武：對於剛剛提到的進入汽車領域的企業我並不持樂觀態度。蔚小理的成功在於敏銳的市場洞察力與關鍵的切入點，雖然在理論上風口一直都在，但實際上歷史的窗口期和機遇期已經過去這是不爭的事實，在賽道已經足夠擁擠的情況下擠進來，可以說已經錯過了“天時”。第二點，造車需要領軍人物和核心團隊極高的國際資源整合能力和對市場的把握，這些條件跨界造車恐怕都無法滿足，在這樣一個特殊時期進入擁擠的賽道，我目前看不到它們的競爭優勢。
《21世紀》：儘管目前進入整車製造領域的風口已經過去，但我們可以看到國內崛起了大批產業鏈上的企業，比如電池行業巨頭寧德時代、芯片行業的地平線和黑芝麻、自動駕駛領域的小馬智行、以及激光雷達等等產業鏈上的企業，由此看來智能網聯產業鏈的窗口期和機遇期依然還在，中國企業應該怎樣抓住發展機會？
付於武：中國汽車產業轉型期的機會是很多的，國產的汽車雷達、傳感器、攝像頭、半導體元器件等等都是優勢產業，電池企業也已經誕生了寧德時代這種世界級企業，中國汽車產業在軟件、系統架構、汽車電子和全創新鏈上都有機會誕生世界級企業，中國企業需要更多創新，聚焦核心技術，尋找突破口。
“靈魂無法獨自掌握、創新需要跨界融合”
《21世紀》：隨着華爲朋友圈的擴大，如何看待科技公司與車企之間的競爭合作關係？汽車的“靈魂”是什麼？在合作模式下，車企如何保持自己的“靈魂”與核心競爭力？怎樣的合作模式才能實現共贏？關於汽車生態的競爭，它對消費者有着什麼意義與價值？
付於武：隨着一代一代汽車的變化，企業或者產品的靈魂一直未變過——爲消費者提供更節能、更環保、更舒適的產品，圍繞着安全、環保、節能的核心價值觀也未發生變化。從機械時代進入電子時代，現在的靈魂依舊是提供一個爲消費者服務的生態，從邏輯上推導，首先是安全的數據，其次是低碳化轉型，消費者也需要數字化帶來的舒適體驗，這便突出了軟件的作用，也就是軟件定義汽車，軟件可以帶來更好的第三空間。
目前軟件是中國汽車產業的軟肋，我們需要補課、需要創新，談創新就要談到協同——跨界融合。現在沒有企業可以憑藉自身的力量掌握“靈魂”，比如自動駕駛，僅憑車企自身是無法完成的，車路協同必須與交通部門高度融合，在政府的引導下實現。所以，代表“靈魂”的底層電氣架構，車企可能可以自己完成，但如果想憑自身“事事親爲”，那即使再強的車企也無法做到。因此纔出現了空前的全球產業鏈合作，企業間的跨界融合，因爲時代進步速度是不斷加快的，汽車行業涉及的學科領域太多，所以結合各方面優勢，整合各方面資源的必然的。
在電動化、智能化轉型的產業重構期，相信在創新鏈和供應鏈會誕生更多的有競爭力的世界級的企業！
（作者：何芳,實習生陳一豪 編輯：張若思）