“造星”途中最亮的星 星紀元ES首次動態試駕

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本站汽車12月11日報道 回想起奇瑞奠基人、掌門人尹同躍於今年10月奇瑞科技DAY上，就奇瑞全面新能源轉型宣誓的一句名言，“明年就不客氣了，奇瑞要進入國內新能源汽車頭部位置“，要想後來居上，贏得用戶口碑，擴大市場佔比，從銷量預期，需要高性價比、快速反應的產品佈局；從美譽度與口碑來看，則需要高人一等的技術成效，高規格的產品大秀肌肉。

暫時位居奇瑞高端品牌-星途更高階新能源支系的星紀元，是奇瑞佈局新能源產品線金字塔尖，毫無疑問將會盡可能展現奇瑞“理工男”的功底，星紀元ES是首款落地車型，完全有底氣代表奇瑞在新能源領域技術探究的最高成果。

同時，我知道大家都在好奇與華爲系的智界S7同宗同源，兩者間到底有何區別？持幣待購的買家，該如何取捨？

早前，全網已經能夠看到星紀元ES的靜態體驗，本篇僅作簡短回顧：

·關於星紀元ES基礎信息

新晉國產一衆“532"車型榮譽會員，長寬高4945/1978/1467mm,軸距爲3000mm。

如果單獨看尺寸或者軸距，按照油車的規範將其劃入C級車，未免有些刻舟求劍。

很明顯星紀元ES的後排綜合體驗與奔馳E級（參數丨圖片）、A6L、5系長軸制定的“行業規範”無法企及，So，筆者單方面判定星紀元ES定位於B級至C級純電四門轎跑。

而純電車型的行業標準是特斯拉制定的，星紀元ES的假想敵也是Model S，同時對應奔馳EQE、極氪007，屬車主自駕的性能轎跑範疇。

定位高端的星紀元ES有哪些傲人數據爲高端佐證呢？

雙層夾膠隔音玻璃

首先，出自奇瑞最新E0X高端純電平臺，星紀元ES的車身高強度鋼佔比85％，大量應用鋁合金一體衝壓技術減重，整備質量控制在2噸內。

風阻係數0.205Cd，最低能耗可以做到11.7kWh/100km。衆所周知，新能源永伴續航焦慮，通過造型優化，車底整流，尾翼和輪轂適配等一系列工程優化，這就讓最大續航來到了905km，對應單電機97.7kWh三元鋰電版本。

再有，全系標配雲臺懸掛（空懸+CDC），這也是硬件規格高出智界S7的關鍵點。前雙叉臂+後五連桿（帶H臂)，可以說硬件規格到頂了，早前奇瑞在瑞虎9、瑤光兩部旗艦SUV身上已經應用過CDC電磁減震系統，而這一次加入空氣懸掛，讓動態底盤的可調節範圍更大。

Tips：星紀元的前雙叉臂採用高規格的雙球節結構，也就是實現硬件級解耦，從而延伸出虛擬主銷外移，從而強化車輛的操控穩定性。

除最低配400V，採用弗迪方案拉低售價之外，其餘車型全部應用800V平臺，包括電池、SiC碳化硅模塊以及對應的高效電機。

·場地試駕體驗，迅速掌握性能邊界

在看到“超舒適”長續航轎車的試駕主題後，講真我開始是懵B狀態的，轎跑不應該盡情舞動身姿，性能值拉滿纔對路的嘛。

直到技術分享會上，濃墨重彩介紹到星紀元ES的雲臺底盤，才嗅出了星紀元ES的目標方向——全方位尋求高檔次舒適感。空懸與CDC在CIC智控底盤技術的操盤下才能個發揮出最大效能，但技術難度巨大，十分考驗研發與匹配技術實力。雲臺底盤的目標很清晰，盡最大可能化解路面顛簸，主動抑制來自路面的衝擊挑戰，如攝像師手中的“雲臺”一般“穩如老狗”。

於是，在駛過連續減速帶的測試中，星紀元ES的底盤帶來的“漂浮感”令人驚呼，太TM穩了，減速帶被減震系統“熨平了”。

而空懸的另一大功效是擡升底盤，提高通過性，星紀元ES最高可升高+50mm，如此一來秒變SUV通過性，於是就有了場地測試中爬坡和連續交叉波浪路綜合測試通過性以及車身抗扭轉剛性的非常規測試。

結果自然是出乎意料，通過屏幕也能夠看到擡升後的底盤離地間隙獲得了質的提升，生活中轎跑電車最擔心的磕底、通過性差的劣勢，在空懸的施法下，輕鬆化解。扭曲波浪路測試中，車身剛性可觀，沒有任何鬆散異響發生，懸掛的拉伸幅度也足夠，真沒想到轎跑也可以這麼玩。

最後來到綜合場地封閉路段測試，雙電機車型3.7s的加速性能對於電動車粉絲來說已經習以爲常了，加速途中動力系統表現優異，沒有任何奇奇怪怪的聲音，倒是偏軟的懸掛讓車身姿態明顯有類似美系性能車“坐地炮”的效果，車頭擡頭跡象明顯。

八字繞樁是快速測試車輛側向支撐和綜合操控的環節，同樣的狀況，車身側傾偏大，當然這是相對於轎跑車身份而言。ESP電子限滑的標定也同樣保守，車輛的指向性和綜合操控體驗，談不上銳利硬核，倒是中性易控。

所以，這裡可以給出操控小結，星紀元ES是爲尋常大衆而造的高端豪華車型，行駛中的高檔感一流，動力性能免檢，但並不追求極致硬核操控，人車共舞的運動車設定，暫時與國產車很難結緣。

·道路日常駕駛

首先，整車匹配水準上乘，加速踏板、剎車、以及車身姿態表現穩健，動力系統NVH控制十分出色，靜謐又順滑，滿滿的高檔車風采。上手度極其友好，證明奇瑞老牌車廠的造車功底過硬。

但星紀元畢竟代表奇瑞探究高端征途中的最高技術體現，所以考覈標準自然也要苛刻些。首先動力系統表現出色，車輛的提速、制動順滑，還是挺好開的。

再有底盤的隔絕感，讓人耳目一新，CDC應對減速帶和對路面美化功力顯著，普通人輕易能夠開“電磁懸掛”的高級感。

智能化底盤帶有主動控制，通過攝像頭“預瞄”前方路況配合懸掛工作頻率做出實時阻尼調節，讓當下濾震性能最能適合即將到來的路面工況。

正如官方所引導的“超舒適”宣傳方向，不要被星紀元ES運動化的激進外表所矇騙，這部車的舒適性幾近滿分，除了出色的濾震性能，不惜成本的厚實用料，讓車廂對外界噪音隔絕十分到位，相對而言輪胎胎噪稍大（試駕車型配備馬牌EC6）。

Tips：之所以能夠實現極強的行駛隔絕感，除了懸掛系統的功勞外，車身應用液壓襯套相關技術的HDS液壓隔振器也發揮了極強的效能。

把一部電車開得飛快並非難事，難的是如何用上乘的機械調校，智能化的融入，讓一部車的動態體驗切入全新軌道，星紀元ES已經摸到了通向智能時代的“窄門”。

硬是聊聊不足的話，第一是試駕車輛尚未匹配到位，智駕暫未開通，無法領教谷俊麗女士領軍下的“大卓智能”功力如何，L2+級駕駛輔助及高速城市領航性能未知。

再有就是不同駕駛模式下的轉向手感建立還尚欠火候，例如運動模式下，轉向力度偏沉，這本身沒有問題，但回正力矩太強，輕微修正方向會有一頓一頓的“顆粒度”，轉向EPS的標定還有很明顯的提升空間。

正如“雲臺底盤”所言，底盤與路面的關係長期建立在一種漂浮感的隔絕體系下，來自路面的衝擊明顯得到了美化，特別是在Z軸座標系下，車身上下起伏的化解相當搶眼。但也帶來了缺乏運動性感的操控反饋，駕駛性能不夠硬核，缺少固有觀念下轎跑車的運動玩味。

除了手動擡升或降低懸掛高度之外，一旦車輛時速超過120km/h，也會自行降低-10mm，讓車輛更貼服地面，提升操控穩定性。

相應的電動升降尾翼也可根據速度自動升降，兩檔可調。當車速達90Km/h以上，開啓1檔（開啓角度9°）；當車速達110Km/h以上，控制尾翼升起2檔（開啓角度15°）。當然，你也可以通過車機或手機APP手動開啓明着騷。

就現階段而言，把車子做舒適高檔比做出運動操控來的更容易，受衆面也更廣泛。

·結語

從星紀元ES身上，能夠看清E0X平臺世界級核心技術：11.7kWh/100km的超低能耗，全系標配“雲臺底盤”， 前雙叉臂+後五連桿，到頂的懸掛規格，力推800V平臺硬件規格。也能夠看到爲了尋求銷量保底，規避全新平臺帶來的質量穩定性挑戰，最低配留了400V弗迪電池的保守策略。

電動車領域，馬力桎梏已不再，在動力性能已經無法建立競爭壁壘之際。星紀元ES選擇了追求極致舒適體驗，駕駛靜謐感、平順性相當搶眼。與新勢力對比，展現了老牌車廠的調校底蘊，同樣是空懸+CDC，奇瑞調的更好開。整車安全設計更規範，品質感和產品信心更足。

當然也無法規避與智界S7同臺競技，除了內外設計不同之外，在華爲的操盤下，三電、智能駕駛、智能座艙也完全不同，對比之下星紀元ES標配雲臺底盤的硬件基礎規格更高。無疑更符合“理工男”的消費觀，性價比更出衆。

面對下一階段電動汽車的賽道，全面智能化已是行業達成的共識。爲此甚至奇瑞也佈局了座艙影音體系，例如Lion Melody蕪湖之聲，實現智能座艙交互的Lion AI大模型平臺，以及未來可期的奇瑞自主研發智駕系統。星紀元也會效仿新勢力的玩法，通過不斷OTA升級完善智能化體驗。

So，如果你想以極高的性價比購入一臺高舒適性的“532”座駕，同時欣賞奇瑞的高安全設計標準，選擇標配雲臺底盤的星紀元ES，將是即將到來的20-30萬元轎跑大軍中的最優解之一。