這個萬億賽道開啓“拿錢模式”，坐飛機通勤不遠了
作者丨潘磊
編輯丨海腰
圖源丨Midjourney
“目前爲止，還沒有一家eVTOL公司正式運營商業航線”。
某頭部eVTOL公司一位人士稱，受限於相對漫長的整機適航取證等難題，eVTOL雖然受到投融資市場追捧，但商業化還面臨一些現實阻礙。
這些阻礙還包括起降點等基礎設施還不完備。
但蜂擁而至的投資者，卻對此並不擔心。
睿獸分析提供的“低空經濟”產業圖譜顯示，2024年以來與低空經濟有關的融資事件達到了201起，其中8家eVTOL整機公司從投資者處拿到了融資。
這其中沃蘭特完成5輪融資，籌集的資金或超5億元人民幣。
沃飛長空也搞定了3輪融資。
一位資深投資人士稱，其的確看好eVTOL的前景，原因是其代表了一種出行方式革命，屬於未來多元交通體系種的“剛需”，同時符合國家戰略。
但他也強調，現在整機企業已經沒有好的投資標的了。
“我們會去尋找一些產業鏈機會，而且目前也有落地項目”。
eVTOL開啓“拿錢”模式
eVTOL的全稱叫“electric Vertical Take-off and Landing”，即電動垂直起降飛行器。
因爲具有電動和能夠垂直起降的特性，eVTOL被認爲是一種未來交通方式，其概念早在十多年前就已經出現歐美等航空工業發達地區。
但eVTOL真正成爲熱門話題，跟2016年Uber入局頗有關聯。
作爲出行領域變革的標誌性玩家，Uber涉獵多個業務，其中就包括未來感十足的“空中出租車”。
eVTOL因此成爲創業者和投資者的寵兒，並涌現出不少熱門公司，比如億航智能、Joby Aviation、Lilium、Archer等，而且都已經在美股上市。
隨後也有一些新的eVTOL公司出現，主要集中在中國，包括沃蘭特、小鵬匯天、時的科技、峰飛航空等，多數創立於2020年左右。
在這其中，小鵬匯天2021年就在A輪融資中籌集了超過5億美元資金，當年就成爲“獨角獸企業”。
小鵬匯天的投資者包括高瓴創投、雲鋒基金、紀源資本、紅杉中國、五源資本、鐘鼎資本、小鵬汽車和IDG資本，清一色大牌機構。
明星投資者扎堆小鵬匯天，讓eVTOL再次成爲熱門話題。
但在那之後，eVTOL賽道的話題度有所降低。
比如2023年，睿獸分析的產業圖譜顯示只有寥寥數家eVTOL公司從投資者手中拿到了錢，而且金額要麼沒披露，要麼僅爲“數千萬人民幣”。
進入2024年之後，eVTOL突然變得炙手可熱。
睿獸分析提供的信息顯示，進入2024年以來，eVTOL就開啓“拿錢”模式，已披露的融資金額爲41.77億元。
以沃蘭特爲例，從今年3月初到8月中旬，5個月時間完成了5輪融資，前後一共有14家機構參與了這些融資。
在獲得資金彈藥後，這些企業計劃大規模製造eVTOL。
近日，小鵬匯天位於廣州的智造基地正式動工，該基地將生產分體式飛行汽車“陸地航母”的飛行體部分，規劃年產能1萬臺。
時的科技也在完成新一輪融資後，官宣了在安徽蕪湖建立總裝製造工廠的消息。
不過到目前爲止，還未有一家eVTOL開始真正在國內運營商業航線。
“不是一個企業的單打獨鬥”
“eVTOL已經被視爲解鎖低空經濟的最大增量”。
沃蘭特一位人士表示，這是政府、投資者等多個相關方聚焦該領域的主要原因。
不過該人士認爲，到目前爲止eVTOL賽道雖然很火熱，但在技術等多個方面還處於相對早期的階段，“所以到目前爲止，還沒有一條真正實現商業化運營的航線”。
“這涉及到很多因素”，人士稱，eVTOL跟當前的直升機運營模式很像，卻不完全相同。“目前比較迫切的就是適航取證比較慢”。
至於低空空域管理，其認爲並沒有太大問題，“空域管控也有從軍用到民用的趨勢”。
“就像直升機一樣，只要航線獲批，起飛前只要報備就可以”。
據介紹，沃蘭特將會在2026年實現整機取證突破。
但在這之外，eVTOL商業化還有其他配套方面的瓶頸。
“用戶無法直接購買一個eVTOL，而是需要一個航空公司來規劃航線，這就涉及到起降點等各種基礎設施，以及售後維修設施”。
總的來說，這是一個2B的商業模式，而且需要一個生態，“不是一個企業的單打獨鬥”。
公開資料顯示，沃蘭特已經與南航通航、中航材航空救援、亞捷航空集團等簽訂戰略合作及意向訂單700餘架、訂單金額超150億元，涉及的應用場景包括低空觀光、短途運輸、應急救援、城市治理等。
根據沃蘭特高級副總裁、合夥人黃小飛在今年5月份的說法，eVTOL過去十多年沒有實現產業爆發，原因在於成本、效率、安全三者不能兼顧。
但現在eVTOL代表着10倍級的成本降低，10倍級的效率和10倍級的安全，商業模式變得可行。
來自辰韜資本的相關人士也認爲，目前影響eVTOL商業化落地的最大原因，的確是整機方面的適航取證。
整機投資窗口已過，但產業鏈還有機會
“商業化落地主要阻礙還是整機技術認證問題，也就是適航取證”。
辰韜資本執行總經理張子衡表示，飛機的安全度都是十的負六次方，而eVTOL需要十的負九次方纔能夠在城際間進行交通。
據瞭解，民航局對不同場景的飛行器有不同的安全度要求，如觀光區使用的飛行器需要達到十的負六次方，而人口稠密的城市則需要達到十的負九次方的安全度。
在安全方面，中國民航局的標準與美國標準相同。
他認爲，對於eVTOL企業來說適航取證是一個門檻。
另外他還提及，即便eVTOL實現了商業化落地，初期票價肯定也比較貴。
“eVTOL會比高鐵還貴”，他表示，這種出行方式解決的是一些應急需求，“比如城際間的交通，你要去趕飛機，或者急救，等等，這不是大多數人能夠消費得起的日常場景”。
在他看來，這就涉及到一個問題——eVTOL推廣初期較貴的票價，究竟該怎麼解決？
誰來承受這個高票價？
他稱，一個可能的路徑在於，政策能夠有一些補貼。
至於eVTOL所面臨的低空空域管控，他認爲不是一個大問題。
“未來低空政策是會有突破的，這個無需擔心，要不然相關部門就不會提搞eVTOL了”，他認爲，中國的直升機產業沒有美國發達，開放程度也沒有美國那麼高，但是肯定會放開一部分，“該有的政策是會有的”。
另外，他還提及，eVTOL對空域的要求也有自己的特點。
“比如珠海到深圳，eVTOL可以走海上路線，對空域的要求會低一些，再有就是港口之間的eVTOL航線，這種城際交通沒有想象那麼難”。
對於中國在eVTOL的優勢，他認爲“三電”（電池、電機、電控）系統都可以複用。“中國在電氣化方面有產業鏈優勢”。
同時，中國的eVTOL潛在市場比較大，“（政策）推行的力度比較大的話，落地會比較快”。
但他也表示，中國在航空產業鏈方面比較缺乏專業人才。
至於eVTOL領域的投資機會，他表示自己也觀察了很長時間，目前整機企業的投資機會已經很少見了。
“整機方面如果有技術背景比較好，有國外經驗的，我們還是願意去投”，他稱，對於辰韜而言目前主要是尋找一些零部件領域的機會，“比如高能量密度電池，航電等上下游機會”。
他重點提到了氫能，“氫能可以增加eVTOL的續航，而且由於液氫溫度較低，能降低被紅外線發現的概率”。
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海外eVTOL有所“降溫”
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作爲昔日知名獨角獸，德國eVTOL公司Lilium已經正式向SEC通告破產。
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Lilium創始人Daniel將公司破產的原因，歸咎於未能從德國政府處獲得一筆金額約爲1億歐元的擔保貸款。
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他抱怨稱，如果重來一次，不會選擇在德國創業。
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在他看來，與Lilium未能從德國政府獲得貸款不同，來自美國和中國的eVTOL公司都獲得了一些來自政府層面的支持。
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“創新型國家不是偶然出現的，需要公共政策來刺激創新和創造就業機會”，這位創始人如是表示。
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但他創立的公司一直未能實現商業化，是導致其破產的根本原因。
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財報顯示，Lilium今年上半年淨虧損8694.9萬歐元，上市後累計虧損近20億歐元，而且該公司並無營收。
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到今年6月底，Lilium的賬面現金僅爲1.09億歐元。
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Daniel認爲，一旦公司從德國政府處獲得擔保貸款，就將渡過難關。
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但事情並沒有發生。
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此前曾經制造出巨大熱度的Uber，看上去更早就覺察到了eVTOL的商業化短板。
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2020年底，Uber就已經將其空中出租車業務“Uber Elevate”，出售給eVTOL公司Joby Aviation。
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而且從市值角度看，目前掛牌的這幾家eVTOL公司均不算特別突出——Archer大約12億美元、Joby Aviation38億美元左右，億航大約11億美元。
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不過有行業內人士認爲，外國企業沒做成，不代表中國企業搞不定。
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“像電動車領域，美國通用很早就做出了電動車(上世紀90年代通用汽車推出EV1)，但後來關閉了生產線，中國卻取得了巨大成功”。
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辰韜資本執行總經理張子衡也表示，中國市場規模非常大，eVTOL代表了一種出行方式變革，而且也是國家戰略鼓勵的方向。
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但他強調，eVTOL是2B商業模式，沒幾個人能夠負擔數百萬元的售價，“所以市場規模無法跟2C的新能源汽車相提並論”。
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據Morgan Stanley預計，全球eVTOL行業市場規模在2025年將達到350億美元，2030年增至3000億美元，2040年有望超過萬億美元。
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