政策頻出 自動駕駛汽車加速“行駛”

“地方爲滿足無人駕駛汽車示範運營需求，會出臺一些地方規範，比如要求購買保險、遵守交通法規、配置安全員等，這是很好的立法嘗試。”在接下來的自動駕駛立法過程中，要在全國層面進一步明確自動駕駛汽車產品的准入標準、車輛的管理使用規則、事故責任承擔規則等。

自動駕駛汽車正在加速“駛”入大衆的日常生活。

在湖北武漢，上百輛自動駕駛出租車每天載着市民穿梭在城市街頭；在北京經濟技術開發區，無人駕駛環衛車代替了環衛工，晝夜忙碌打掃城市；在浙江杭州未來科技城，彩色塗裝、小巧靈活的自動駕駛公交，自杭州亞運會開幕至今，已示範運行近1年……自動駕駛汽車出現在更多的生活場景中。

前不久，工業和信息化部、公安部、自然資源部、住房和城鄉建設部、交通運輸部聯合發佈通知，確定北京、‌上海、‌杭州-桐鄉-德清聯合體、‌武漢等20個城市（聯合體）爲智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市。近期，杭州、深圳、北京等多個地區則紛紛擴大了自動駕駛的測試區域，部分城市還出臺相關政策，支持自動駕駛應用場景的進一步擴容。

從場景應用到政策支持，自動駕駛汽車都“駛”出了加速度。但在不少業內人士看來，自動駕駛距離大規模商業化還需要一段時間，尤其在覈心技術、法律規範、行業標準等方面，自動駕駛的產業生態還有待完善。

技術尋路“車路雲一體化”成共識

關鍵技術的加快突破，使得“聰明”的車從科幻電影走進了現實生活場景。近日，在武漢、廣州、北京等地，自動駕駛出租車已經成爲市民的全新出行交通工具選擇之一。武漢理工大學物理與力學學院物理科學與技術系副教授浦實從事車載毫米波雷達天線相關研究，與自動駕駛技術有着密切的聯繫。前幾天，他第一次體驗了無人駕駛出租車。

“乘坐體驗整體還不錯，掉頭、拐彎都比較流暢，車輛還能自動識別人行道斑馬線，禮讓行人做得很好。”浦實對中青報·中青網記者回憶稱，無人駕駛出租車會緊急避讓不遵守交通規則的行人和騎行者，“中途我們遭遇了幾次非常緊急的剎車”。

浦實注意到，他所乘坐的無人駕駛出租車的導航，融合了物理場景傳感、遙感衛星測繪、網絡地圖等多個要素，車身加裝了超清攝像頭、激光雷達以及毫米波雷達等多種傳感設備，“車輛在行進過程中甚至可以獲得‘前車的前車’等模擬信息”。通過研究技術方案和現場觀察，他判斷，自己乘坐的車輛採用的是“車路雲一體化”的多傳感融合技術路線。

浦實介紹，實現車輛自動駕駛，有兩個比較明晰的技術路線：單車智能和“車路雲一體化”。單車智能只研究本車，讓自身變得越來越“聰明”；而“車路雲一體化”除了強調車輛自身的智能，同時協同路側的基礎設施建設，包括配備先進通信和場景感知技術，以及搭建統一的雲控平臺，實現全局協同感知、決策與控制。

全球科技創新生態平臺璞躍中國在一份研究報告中稱，單車智能和“車路雲一體化”的區別，在於技術和成本在車側和路側的分配。大量汽車都搭載昂貴的傳感器設備，不如共享一套路側智能設施。而在單車智能方面，中國企業並不佔優勢，可以通過“車路雲一體化”實現“彎道超車”。

今年1月發佈的《關於開展智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點的通知》，明確了建設智能化路側基礎設施、提升車載終端裝配率等9個方面工作；6月底發佈的《關於打造消費新場景培育消費新增長點的措施》也提出要開展智能汽車“車路雲一體化”應用試點。6月30日，《北京市自動駕駛汽車條例（徵求意見稿）》正式發佈，提出今後新建、改建、擴建道路，應當爲智能化路側基礎設施預留空間，體現出“車路雲一體化”的發展思路。近期，北京、武漢、深圳、杭州、福州等多個城市陸續公佈了“車路雲一體化”相關項目規劃或實施項目。

“採用單車智能方案可以實現智能駕駛，但如果要實現更大範圍、更系統性的智慧交通運行和管理，必須依靠‘車路雲一體化’。”中國汽車戰略與政策研究中心智能網聯汽車研究部部長秦孔建對記者說。

他提到，單車的感知能力有限，如果遇到遮擋或極端天氣情況，就會存在“感知盲區”“感知不足”等問題，“而‘車路雲一體化’系統中的路側設施能夠提供更加全局的實時感知信息，增強車輛感知範圍與環境適應性，實現更安全的智能駕駛”。同時，“車路雲一體化”意味着車側和路側的信息在雲端互聯共享，有利於提高整個交通系統的安全性和運行效率，實現區域內交通協同調度和控制的系統性優化目標，讓交通系統的運行與管理更智慧高效。

工信部提供的最新數據顯示，截至目前，我國共建有17個國家級智能網聯汽車測試區，開放測試道路3.2萬多公里，發放測試牌照超過7700張，測試里程超過1.2億公里，各地智能化路側單元（RSU）部署超過8700套，多地開展了雲控基礎平臺建設。

在我國，基於網聯的“車路雲一體化”自動駕駛路徑正逐漸成爲業界共識。秦孔建說，開展“車路雲一體化”建設是鞏固擴大智能網聯新能源汽車產業競爭力，實現持續引領發展的關鍵，同時我國在體制機制上有較大的優勢，“我們能夠集中力量辦大事，這種優勢在‘鐵公基’等基礎設施建設成效上已充分體現”。

此外，秦孔建認爲我國在通信、衛星、基礎設施建設等領域的技術和產業積累，也爲發展“車路雲一體化”提供了良好的基礎。“比如，目前各國在車路協同領域普遍採用的C-V2X（蜂窩車聯網）國際標準，就是由我國率先提出和實踐的，我國具有明顯的先發優勢”。

完善自動駕駛產業生態 關鍵在於立法

中國汽車工程學會等機構聯合發佈的《車路雲一體化智能網聯汽車產業產值增量預測》報告顯示，在中性預期情景下，2025年、2030年“車路雲一體化”智能網聯汽車產業產值增量預計爲7295億元、25825億元，年均複合增長率爲28.8%，產業發展將積極推動我國經濟增長。

當前，我國已經進入了自動駕駛汽車的產業加速發展期。但在不少業內人士看來，我國的自動駕駛仍在測試示範、訓練大模型、推動技術成熟階段，大規模商業化運營仍需時日。

“商業化運營的前提是技術成熟。”國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東提到，目前，我國與世界最頂尖的無人駕駛技術仍有差距，在實踐中也多處於測試階段。

秦孔建認爲，從技術層面來看，我國在智能傳感器等方面已經實現了加速發展，比如激光雷達等關鍵傳感器已實現國產替代，國內產品完全可以支撐產業化、規模化應用。“但在自動駕駛技術的下一步演進中，人工智能的應用成爲競爭焦點，可能會拉大我們與先進國家的差距”。

“自動駕駛正呈現出迭代創新的特徵，而且它的生態也越來越豐富。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在20日召開的“2024中國聯通合作伙伴大會-人工智能賦能智慧車聯網論壇”上表示，當前，人工智能大模型正深入參與到自動駕駛汽車的研發和產業化中，人工智能技術在解決汽車“怎麼好開”上發揮着巨大的作用。

“自動駕駛的研發，已經形成了以‘數據+算法+算力’爲核心的開發模式。”秦孔建說，自動駕駛汽車要實現商業化、規模化，需要足夠的數據積累和算法訓練。他建議，要儘快統籌佈局和規劃自動駕駛開發所需的高質量汽車駕駛數據採集、存儲和計算的大平臺，行業層面共同打造“數據+算力”整合的研發資源協同優勢。企業、科研機構等要形成合力，加強高性能芯片和自主可控的智能車載系統的研發，“解決算力芯片問題將是推動自動駕駛技術演進的關鍵”。

除了技術攻關，自動駕駛走向大規模商業化還需進一步完善產業生態，其中的關鍵，便是要加快相關的法律規範和行業標準體系的建設。據瞭解，目前，我國還沒有在全國層面對自動駕駛汽車進行立法，更側重於實施地方“先行先試”策略，探索自動駕駛的商用政策、法規與標準體系建設。

2022年7月，深圳發佈《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，這是我國首部對智能網聯汽車產品系統性管理的地方性法規，條例在“事故及違章認定”中對事故責任予以明確劃分。近日公佈的《北京市自動駕駛汽車條例（徵求意見稿）》提出擬支持自動駕駛汽車跑網約車，並明確“無駕駛人的事故責任由車輛方承擔”。記者梳理後發現，全國已有超過40個省市出臺了自動駕駛汽車道路測試管理細則。

“地方爲滿足無人駕駛汽車示範運營需求，會出臺一些地方規範，比如要求購買保險、遵守交通法規、配置安全員等，這是很好的立法嘗試。”西南政法大學科技法學研究院副院長鄭志峰表示，在接下來的自動駕駛立法過程中，要在全國層面進一步明確自動駕駛汽車產品的准入標準、車輛的管理使用規則、事故責任承擔規則等。

“同時，要在自動駕駛汽車的網絡與數據安全等方面作出更明確的要求，確保自動駕駛汽車採集的海量數據安全可靠。”鄭志峰說，還要關注到自動駕駛汽車推廣使用後，可能帶來的倫理問題。“比如‘電車難題’，自動駕駛汽車不能歧視車外人員等。”

相關標準已經在路上。從《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》到《智能汽車基礎地圖標準體系建設指南（2023版）》《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2023版）》，多份文件的發佈，進一步確立了相關國家標準體系的建設方向。

關於智能網聯汽車“車路雲一體化”應用試點工作，工信部裝備工業一司相關負責人表示，試點前期將依據成熟標準進行方案制定和建設實施，過程中積累實際經驗和相關數據，支撐標準體系完善和相關標準制定，力爭2026年搭建統一共用的智能網聯汽車“車路雲一體化”標準體系。

中青報·中青網見習記者 賈驥業 記者 朱彩雲 來源：中國青年報

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