中國車距離全球第一陣營有多遠？
作者 | 歌果馬
編輯 | 韋伯
編者按：
從1885年10月世界第一輛內燃機汽車的誕生算起，汽車工業已經有近130年的發展史。這期間，汽車經歷了流水線、工業化、產品多樣化等發展，並拉動了鋼鐵、橡膠、石化等行業，成爲現代工業的“皇冠”。
這個“皇冠”，在過去的一百多年裡，一直戴在歐美國家的頭上，並形成難以逾越的壁壘。但最近十年，隨着全球汽車拉開電動化大幕，中國憑藉超過四十年的電動車產業積累，正問鼎全球電動汽車產業，並通過出海將這一能力輸送到全球，逐步引領整個汽車產業的百年變局。
爲此，霞光社開闢“中國車全球化”這一產業觀察欄目，梳理、觀察和記錄全球汽車產業大變局下中國車企的出海之路，爲中國汽車產業全球化提供新視角下的思考。
在汽車工業的百年曆史中，向電動化、智能化轉型已是不可逆的時代趨勢。
然而，從奔馳、保時捷等傳統百年巨頭，到曾連年穩居華爾街“市值之王”的科技大鱷蘋果，“放棄”電動車，似乎成了這些“洋英雄”們所見略同的“正確決定”。保時捷CEO法利甚至放言，歐洲2035年逐步停售燃油車的議案，會被推遲。
沒有“利益”和“夢想”的這對黃金拍檔，歐洲車企或無動力去轉型求變。但對待新能源車發展問題上，中國陣營則選擇大舉“出海”，與全球頭部汽車巨頭在墨西哥“亮起肌肉”，以至於快速在拉美市場份額上取得明顯效果。
4月和剛過去的3月，無論是比亞迪新鮮出爐的財報，還是關於佈局墨西哥市場等方面的新動向，抑或是兩會期間代表委員對中國汽車產業全球化的建言獻策，無不與中國汽車產業如何成功、全面走向全球化息息相關。
“墨西哥銷售的所有汽車中有25%來自中國。世界正在發生變化。”——福特CEO法利公開指出。
據墨西哥統計局和墨西哥汽車流通企業協會1月24日公佈的數據，比亞迪、江淮汽車、吉利等中國汽車品牌，去年在墨西哥的銷量爲12.9329萬輛，同比激增63%；在墨西哥市場佔有率達19.5%，較2019年（6.4%）快速增長。而回看方正證券的一份研報，2021年時，中國車企在墨西哥的汽車銷量只有3萬輛，市場份額僅佔3%。
2023年，在墨西哥年度銷量排名TOP30品牌中，中國車企已佔四席。上汽、奇瑞更是分別以6萬輛、3.8萬輛的銷量，強勢拿下中國車企總市場份額的45%、29%。而上汽名爵5銷量高居榜首，一年就賣出3.3萬輛。此外，奇瑞Omoda、瑞虎4等車型，也都深得海外消費者喜愛。
圖源：方正證券研究所
《南華早報》5日報道稱，2023年中國還沒有躋身墨西哥十大投資國之列。但根據墨西哥聯邦經濟部的數據，從2024年1月1日至3月15日，中國已經升至墨西哥第四大外國直接投資（FDI）來源國。
圖爲“2024年1月1日至3月15日期間，墨西哥FDI來源國佔比”。圖源
不過，佈局墨西哥市場容易，要在墨西哥“放心安家”風險和挑戰卻不容小覷。
4月6日，《觀察者網》以《中企被提醒：在墨西哥投資"保持低調"》爲題發文指出，“‘保持低調。’最近幾周，中國駐墨西哥大使館官員經常向在墨中資工廠重複這樣的建議。”
該文援引香港《南華早報》6日的報道指出，隨着美國大選將近，從自稱“關稅堅定信徒”的共和黨人特朗普，到有着“電動汽車夢”的民主黨人拜登，保護主義言論在華盛頓大行其道，“出海”墨西哥的中國車企則正避免成爲被那隻被瞄準的“出頭鳥”。
不過，報道說，這並沒有阻礙中企投資墨西哥這塊熱土的熱情，墨西哥也期待像比亞迪這樣全球電動汽車製造領軍企業的“落戶”，能讓該國製造業在全球供應鏈重塑中分得一杯羹。對此，有聲音擔憂美國對墨西哥仍有着較大的地緣影響力，警告美國或利用“美墨加協定”（USMCA）條款“騷擾”中企，但也有專家認爲，墨政府不會同意歧視外國企業的做法。
實際上，中國商務部去年12月21日召開的新聞發佈會上，就有記者提到，據報道，美國近日對中國電動汽車企業有意向在墨西哥建廠投資的情況對墨西哥提出擔憂。對此，中國商務部新聞發言人束珏婷表示，近年來，不少中國新能源車企進入墨西哥市場，開展貿易投資合作，助力當地綠色發展。墨西哥方面多次表示，歡迎更多中國企業赴墨投資興業。
束珏婷強調，中墨務實合作是兩個主權國家之間的事情，是雙方企業基於國際規則和市場原則開展的正常商業活動，任何第三方無權干預。我們敦促相關國家停止經濟脅迫行爲。
爲什麼汽車巨頭爭相佈局墨西哥市場？
其一，據日經中文網分析，以在美國附近設立生產基地這一“近岸外包”爲目的，車企對墨西哥的投資建廠熱潮，“旨在通過墨西哥產地本土化，將中美對立這一地緣政治風險因素轉化爲機遇。”
其二，墨西哥的產業集羣效應，是吸引外資企業投資佈局的另一原因。目前，墨西哥匯聚了奧迪、寶馬、Stellantis、福特、通用、本田、起亞、馬自達、三菱、日產、豐田和大衆等汽車巨頭。
其三，中國車企值得重注墨西哥市場的另一原因，則在於墨西哥新能源汽車工業尚在萌芽發展期。當地新能源汽車滲透率低，產業鏈接近空白。據Marklines數據測算，墨西哥新能源汽車滲透率僅爲1%左右。而且，墨西哥本地新能源產業鏈缺位，根據《晚點LatePost》報道，電動車所需的電動化、熱管理和智能化的供應商數量佔比，在墨西哥的汽車供應鏈中僅有 2.2%，而中國相關電動車供應商的數量佔比是 8.8%，推動了油車時代的跨國車企開展工廠電氣化升級。
其四，根據方正證券分析，原產地規則使廠商大部分迴流至墨西哥，有望發力北美新能源廣闊市場。貿易協定以及通脹削減法使廠商迴流至北美地區，而墨西哥憑藉成本、貿易政策等優勢成爲首選地區。雖然墨西哥本土新能源市場較小，但可以通過墨西哥劍指美國市場，通過墨西哥進入北美市場。
2023年，中國出口到墨西哥的汽車爲 41.5 萬輛，而中國車企在墨西哥銷量13.2萬輛，差額爲28.3萬輛。預估每年大約有68%左右的中國汽車會通過墨西哥，再次出口至北美其他國家。
圖源：方正證券研究
此外，墨西哥作爲世界第七大汽車製造國，也是從全球供應鏈中受益最大的國家之一，擁有成熟、廉價的勞動力和良好的汽車供應鏈網絡，且墨西哥政府對於新能源汽車持有開放態度。
綜上，對中國汽車企業，此時佈局墨西哥市場，能更深入甚至以主導角色參與其新能源產業鏈的生態組建，而墨西哥一旦成爲全球新能源產業鏈佈局的新集合點，對中國汽車企業而言，則能持續獲益、良性發展。
“中國企業對墨西哥市場的興趣呈指數級增長。”《中國汽車報》報道稱，近年來，中國汽車製造商在墨西哥經歷了天文數字般的增長，佔到該市場銷量的近1/5，而6年前還幾乎爲零。
3月26日，《南風窗》刊文指出，比亞迪計劃斥資在墨西哥西南部建立新的工業園區，包括一個通向美國的出口中心。上汽名爵和奇瑞同樣計劃在2024年於墨西哥建廠。
此外，新勢力也躍躍欲試。今年2月，哪吒汽車在墨西哥舉辦其首次招商會時表示，2024年將陸續把多款旗艦車型引入墨西哥市場。早前，奇瑞控股的新勢力車企捷途，儘管2018年才創立，但卻宣佈投資30億美元在墨西哥阿瓜斯卡連特斯州或瓜納華託州建立新工廠，預計將在今年開業，並在兩到三年內生產純電動汽車。
2021年，奔馳戰略升級發佈會上表示，計劃在2030年實現全面電動化。當時，奔馳甚至還制定了具體的時間表：
而不久前的年度股東大會上，奔馳CEO康林松卻透露了一項重大戰略調整——不再計劃在 2030年前在主要市場全面轉爲電動汽車銷售。至於原因，康林松給的解釋是，奔馳電動汽車的普及速度並未達到預期。
圖源：奔馳官網
奔馳要放棄電動車，資本市場買賬，其股價一度上漲5.9%。
銷量數據卻暴露了奔馳或放棄電動車的直接原因，其2023年累計銷量達到249.2萬輛，但電車銷量僅爲24萬輛。
圖源：虎嗅
如此懸殊的“油電”的業績及放棄電動車計劃，在奔馳看來，等待全部轉型新能源的時間還很長。尤其是在歐洲各國新能源汽車補貼日趨縮降低的態勢下，電車銷量面對更多變數。
有網友在社交平臺發微博表達了自己的看法，類似的觀點一度引發網絡熱議。
圖源：微博
電車銷量低迷，尤其在北美、日本、東南亞和南美等市場增長放緩，加之來自中國車企的“出海”大潮，無不讓奔馳等傳統汽車集團在電車時代感受到了日趨強烈的競爭威脅。
而無論是政策、地緣經濟，還是成本、技術、充電基建等多重因素，帶來的都不只是奔馳“不敢狂奔”，連保時捷等其他一些汽車巨頭也對電車未來缺乏信心。
不過，早在去年2月，歐洲議會就在斯特拉斯堡通過了2035年歐洲停售燃料發動機車輛議案，以此加快向電動汽車的轉變。
圖源：機械前沿
汽車巨頭也紛紛給出停售燃油車時間表。然而，從奔馳到保時捷……，或許他們並未將2035議案以及自家的時間表，當做“真正的故事”。
圖源：太平洋汽車網
與“不再堅持在2030年前實現主要市場全面銷售電動汽車目標”相比，奔馳卻要重注燃油車。
具體計劃是，到2027年將會推出全新的內燃機車型陣容，使內燃機能夠持續到2030年代。康林松激動地對外表達了他對新型燃油車計劃的十足信心，特別是AMG GT和新的E級車。
“拋棄”電動車、豪賭燃油車，奔馳逆流之舉，到底是在“擔心”什麼？——大概率導致奔馳公司戰略調整的，是來自中國的汽車力量。
2月底，蘋果公司首席運營官傑夫·威廉姆斯（Jeff Williams）和與“泰坦”造車團隊舉行了一場簡短會議，正式宣佈蘋果高層最終決定：終止Project Titan泰坦項目，解散造車團隊。超過2000名的造車團隊中，人數居多的核心技術人員會優先轉崗到生成式AI項目其他數百名硬件工程師和汽車設計師，則有三個月時間轉崗重新分配。最終，那些仍沒有去處的員工則會被裁退。
蘋果電動車團隊的解散，有知情人士透露，其或將啓動造車團隊的裁員，只是具體裁員人數無法確定。
圖源：網絡
最早爆料蘋果放棄造車消息的，是馬克·古爾曼。他在X上援引知情人士透露蘋果取消了長達10年的電動汽車計劃，放棄了該公司歷史上最爲雄心勃勃的項目之一。
圖源：X.com
特斯拉CEO馬斯克，或是因爲就此失去了最有鬥志的競爭對手而情緒複雜。他只X上發佈了一個致敬+一支香菸的表情符號。
圖源：X.com
與奔馳“拋棄”電車類似，華爾街對蘋果的放棄造車這一重大抉擇給予強烈“好評”，紐約股市收盤時，蘋果股價上漲約1%，收於每股182.63美元。
爲造車投入的巨資打了水漂，對“不差錢”的蘋果倒無關緊要，但超過1400名蘋果員工持續爲造車付諸的努力瞬間“蕩然無存”，說他們失去了夢想，亦不爲過。
而蘋果放棄造車，“利益+夢想”這對衡量得失的組合“如影隨形”。知名電車分析師索耶·梅瑞特則在社交平臺發文認爲，蘋果用了10年時間嘗試製造電動汽車，擁有1620億美元的現金儲備，但最終得出的結論是，這太難了，而且利潤太小——即使定價10萬美元。
圖源：X.com
更深層次的原因，則是蘋果在生成式AI上的“慢半拍”。以至於，早在今年1月11日，微軟以2.887萬億美元市值，超越蘋果的2.875萬億美元，成爲美股市值最高的公司。
當時，《中新經緯》援引《華爾街日報》12日的報道指出，過去一年的時間裡，受雲計算部門持續增長提振，微軟股價一路走高，而同期亞馬遜和谷歌等主要競爭對手銷售增長逐漸放緩。
“從整體情況來看，微軟能取得這樣的位置，是因爲他們把自己嵌入到了世界上的每一個IT部門，”該報道援引GMO專注於股票業務的主管Tom Hancock說法，“如果你成立新的IT部門，你就會去找微軟。”需要注意的是，Hancock持有微軟股票。
微軟的市值受益於對AI將引發該公司軟件業務新收入激增的樂觀預期，這在一定程度上要歸功於微軟2023年1月對初創公司OpenAI的鉅額投資——這纔是更重要的，該報道強調。
蘋果可以沒有電車，但不能沒有AI。作爲一家科技公司，以技術爲立命之本的蘋果，因AI研發遲緩，以至於在即將發佈的新款iPhone和將在下半年推送的IOS18中，蘋果不得不深度集成了谷歌和百度的AI大模型能力。
CEO庫克既不All in造車，也不All in AI。蘋果汽車交貨時間表一推再推，早已錯位最佳窗口期。而AI之於庫克，到底是因何“興趣缺失”不得而知。
時隔16年後重返全球市值第一，是4月美股財報季最大的看點。據韋德布什證券公司Wedbush分析師Dan Ives在一份最新報告中表示，微軟即將迎來“iPhone時刻”。
Dan Ives經過調研指出：“我們強烈認爲，這是微軟的‘iPhone時刻’，人工智能將在未來幾年改變微軟的雲計算增長軌跡。我們最近的調查進一步增強了第一季度業績對這一動態的信心。”
據華爾街普遍預估，微軟第一季度營收將達608.4億美元，每股收益爲2.84美元。
早在今年1月，上文提到的知名蘋果爆料人馬克·古爾曼（Mark Gurman）就透露，蘋果董事會在2023年已多次向CEO庫克等高管施壓，要求其提交一份計劃，讓智能車開發推進更具體。
“如果連2028年都無法搞定，就考慮關停該項目。”於是現在，蘋果高層終於做出決定——終止泰坦，放棄造車。
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爲智能駕駛而生，卻因落後在AI時代而“亡”，蘋果造車，造的是個寂寞？
2014年設立泰坦項目時，喬布斯密友、設計師艾維便提出，蘋果應該聚焦軟件，並且要徹底顛覆汽車的產品形態，打造一輛沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。
從研發半自動駕駛到自研L5級自動駕駛系統，背後其實就是智能技術和研發能力做支撐。遺憾的是，果粉無法擁有一輛能與iPhone“車手互聯”的蘋果自家電動汽車。而3月28日上市發佈會上，雷軍則表示，小米汽車會全面支持蘋果用戶使用。
馬斯克曾公開將蘋果稱爲“特斯拉的墳墓”，因爲還有“夢想”時的蘋果，爲其造車野心而大肆挖角特斯拉等車企的技術人才。
AI要提速，但放棄造車，蘋果未來會爲此後悔且付出巨大代價。這不僅是因爲電動汽車將是比手機最有想象空間的移動智能終端。智能科技加持下，車不再只是出行工具，更是如雷軍所言的“人車家”大生態。
儘管，蘋果可能會在日後，成爲智能汽車領域華爲、博世一樣的“角色”。但，這樣的 “存在感”是喬布斯想要的“iPhone時刻”嗎？
始於2023年初的國內新能源車價格戰，不僅未熄火，反而開年就由一哥比亞迪以“電比油低”強勢“掀桌子”。
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當時，甚至一天內有9家車企數十款車型集體參與價格戰，降價幅度之大，連央媒都予以關注，且霸榜熱搜。《證券日報》認爲，“史上最大降價潮”帶來的直接結果，是“以價換量”——以規模效應實現成本下探，終端降價吸引消費者，產銷企穩後繼續循環往復，成爲車企逐漸探明的閉環真理。
而不斷重塑車市利益分配機制，是價格戰的本質。《證券日報》分析稱，價格戰是強勢車企打壓競品最直接有效的方式，這是中國汽車市場新能源轉型所必須經歷的過程，也是必須跨越的陣痛期。
行業端，新能源汽車規模效應逐步放大，頭部車企在壓縮成本後仍保有盈利空間時，自然會劍指市場佔有率；市場端，大量車企產能釋放過度，供求關係導致積壓不可避免；產品端，由於新車功能、配置、形態趨同，同質化競爭的結果自然是淪落到粗暴的價格拼殺中。
那麼，“掀桌子”的爲什麼是比亞迪？關鍵在於，其多年來構築了從核心技術開發到全產業鏈優勢和規模效應的壁壘，能真正做到降本增效。
其他車企賣一臺虧一臺，但比亞迪的車降到比燃油“三大媽”還低的價格帶，卻也能憑藉基於價值升級而“有的賺”。分析其2023年財報可估算出，比亞迪單車利潤能超過0.9萬元。這不正是王傳福喊出“電比油低”，一哥帶來大舉放量、引發全行業地震的底氣所在？
作爲全球汽車產業大國，我國的確擁有全球領先的全產業鏈製造、研發、設計和服務等全方位能力。這也讓我國汽車工業一路走來，蓬勃發展。僅2023年新能源汽車市場，就再舉實現快速增長，成爲中國汽車行業乃至全球汽車產業的“獨特存在”。
據中國汽車工業協會預測，2024年，汽車市場將繼續保持穩中向好發展態勢，呈現3%以上的增長。其中，新能源汽車銷量1150萬輛。
4月前後，車企進入財報季。賣一臺虧12萬的蔚來、虧6萬的小鵬汽車或只是敢於“自曝家醜”的少數派。因爲，中國多家上市汽車汽車陸續交出的財報說明，虧損容易、盈利難，已然是價格戰常態化下，中國汽車企業能否良性發展的“心頭病”。
東風集團財報顯示，2023年營收993.15億元，同比增長7.2%，但利潤卻虧損39.96億元，這是東風集團上市以來首次出現虧損。而長城汽車身陷“增收不增利”狀態，其財報顯示，2023全年營收1732.12億元，較上一年增長26.12%，但2023年淨利潤爲70.22億元，同比下滑15.06%。
圖源：網絡
根據國家統計局數據，今年1-2月汽車行業的收入同比增長8%，但成本也同比增長8%，而利潤率已經降到4.3%，比整個工業企業4.7%的平均利潤率還低，而相對2015年汽車行業的8.7%的利潤率，如今汽車行業利潤率已經觸及史上低位水平，用“腰斬”形容亦不爲過。
當然，那些擁有百年曆史的世界汽車巨頭，在中國市場也遭遇“滑鐵盧”。路透社認爲，隨着中國汽車企業在新能源汽車領域的發展，全球汽車市場的競爭只會進一步加劇。去年前11個月，法國汽車品牌在中國的銷量下滑幅度最大，下降了41%；日系車銷量下滑10.7%；美國汽車品牌銷量下滑1.4%。
《財富》則稱，福特是對中國車企最爲關注和警惕的西方汽車製造商之一，去年CEO法利就曾不止一次地明確表示，對福特來說，中國的電動汽車製造商纔是主要競爭對手，而並非通用汽車或豐田汽車。
“活着”才能留在牌桌上。賺不到錢、增收不增利、連年虧損怎麼辦？“出海”成了中國電車陣營的“集體選擇”。
不過，“出海”不等於鐵定賺到碎銀幾兩。像停留在品牌推廣等淺顯層面的傳統汽車產品出海模式，就不如實打實地以真金白銀和人力財力物力投入，成規模、成體系的“出海”，更利於中國電車在海外市場促進銷量、消化產能、實現盈利。
國內虧損國外“找補”？卻也“冰與火”、“危與機”同在，面臨地緣經濟、政策、本土生產、物流、供應鏈及人才、資金、技術專利等多重考驗和嚴峻挑戰。
不過，中國電車走出去，“刷子”還是有的。像智駕技術、電池動力、品牌營銷等，無不是對中國汽車“出海”的助力。福特CEO法利就公開稱讚中國車企的電池技術，並將中國稱作“動力源”，推動福特在品牌和成本方面進一步發展。
以比亞迪爲例，根據其2023年財報，營收與淨利潤再創新高外，“出海”數據表現同樣“亮眼”：2023年比亞迪在境外銷售新能源汽車25.23萬輛，同比增長457.66%；2023年年內，比亞迪新能源乘用車已進入日本、德國、澳大利亞、巴西、阿聯酋等50多個國家和地區，奪得多國新能源汽車銷量冠軍。
比亞迪在年報中透露，2024年1月份，公司首條汽車運輸滾裝船首航成功，標誌着公司海外市場拓展進入新階段。未來亦將有更多滾裝船陸續投入運營，爲公司汽車出海提供充足的運力保障，也推動整個汽車出口行業的可持續發展。
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王傳福則在財報中表示，“比亞迪穩步推進品牌力提升及出海戰略佈局，在行業競爭日趨激烈的背景下實現業務長足發展，連續十一年穩居中國新能源汽車銷量龍頭地位，並開創了中國車企首次躋身全球銷量前十的歷史。”
“造船”加速“出海”擴大中國汽車海外市場拓展的，還有上汽、奇瑞等。今年1月，上汽集團委託中國船舶集團建造首艘遠洋汽車滾裝船，定名“上汽安吉申誠號”，並開啓首航。這艘200米長、38米寬、13層樓高的遠洋巨輪，擁有7600車位、排水量超過4萬噸。
目前，上汽旗下安吉物流已建成中國最大的汽車企業自營船隊，擁有各類汽車船31艘，並開通東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等7條國際自營航線。按照上汽相關規劃，今後三年內，7000、7600、7800、9000車級共14艘遠洋運輸船，將陸續加入上汽安吉物流遠洋船隊，積極支持中國自主品牌加速跨海出洋。
在奇瑞蕪船威海綠色海工科技產業基地，其將批量生產7000車位PCTC汽車滾裝船、8萬噸級巴拿馬型散貨船等船舶，實現奇瑞集團組建自有船隊造船“出海”。
今年1月，日本汽車工業會公佈了2023年該國汽車出口量爲442萬輛的數據後，中國這一全球最大汽車市場，正式超越日本，登頂全球最大汽車出口國的“寶座”。
“這標誌着全球汽車行業格局發生了重大變化”，《華爾街日報》如是說。
“如果你不能在全球範圍內與中國人公平競爭，那麼在未來幾年內，你20%到30%的收入都將面臨風險。”——福特CEO法利如此看待全球汽車產業的未來。
路透社更深知美國汽車製造商的擔心——如果比亞迪等中國電動汽車公司在墨西哥建廠，那他們就會向美國運輸電動汽車。
2023年，我國汽車產業的整車出口規模突飛猛進，一舉指向500萬輛，成爲全球第一大汽車出口國。中國汽車工業協會數據顯示，2023年中國汽車累計出口491萬輛，同比增長57.9%。
2024年，中國汽車產業在全球地位上，有望將進一步提升——《財富》指出，比亞迪等中國車企能夠以遠低於業內標準的成本生產電動汽車，部分原因是它們擁有整個電池供應鏈，而電池成本一般約佔新電動汽車價格的四成左右，這意味着中國電動汽車的優勢“很難被超越”。
無獨有偶，在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇（2024）媒體溝通會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉，也分享了其對2024年中國新能源汽車產業發展的新趨勢：2024年，可能是中國新能源汽車行業在全球地位進一步提升，和在國家經濟社會發展當中作用進一步鞏固的關鍵一年。
中國汽車產業爲什麼必須要邁向全球化、深耕全球化？
第一，是能協力鞏固中國從全球最大汽車市場，發展爲全球最大汽車出口國的世界經濟地位，提高全球市場競爭綜合實力；
第二，中國汽車產業要告別“內卷”，也亟需全球化，向“出海”要增長，獲得新的發展曲線。
最後，也是更重要的一點，只有邁向和深耕全球化，中國企業產業才能在全球各地市場的“大熔爐”中，不斷錘鍊自研智駕、電動技術水平、智能生產製造、成本與品控管理等綜合競爭力。
進而，才能以全產業鏈優勢和綜合技術競爭力，將電車時代的智能生態推向世界，帶動全球汽車產業的電動化轉型提速，實現中國汽車產業乃至全球汽車行業，在新時代的健康、可持續發展。
不過，全球化非一路坦途。儘管我國去年汽車出口規模已有大幅突破，但仍面臨諸多挑戰。譬如，要加快實現全球化的規模效應，就要考慮如何有序、快速擴張，加快投資建廠進度；
再如，以智駕和電動化等爲主的核心技術，是中國企業產業自主綜合實力的表現。怎樣進一步提升智駕等自研技術能力，符合全球各地標準，也是當務之急；此外，中國汽車企業的品牌影響力、認知度和忠誠度尚不及百年海外汽車巨頭，尤其是新能源汽車時代，如何快速打造品牌競爭力，實現品牌這一無形資產在全球各地的“深紮根”，同樣是眼前任務所在。
3月8日，《中國經濟網》記錄了2024年全國兩會上，多名代表委員對中國汽車出海發展的建言獻策。
其中，全國人大代表、廣汽集團總經理馮興亞認爲，當前國際市場潛力大、機會多，自主品牌汽車要牢牢把握機遇，把國際化作爲下一步發展極其重要的新增長點。
但是，自主品牌汽車出口，現階段需要行業共同應對，作出前瞻性佈局。他建議，應促進產業國際合作、統籌出口共性課題、優化出口監管機制、加強資訊及運力建設，多舉措護航中國汽車高質量出海。
“技術出海”是中國汽車產業全球化贏戰中的重中之重。而中國汽車“技術出海”背後的專利保護問題，更事關重大。
今年兩會上，全國人大代表、上汽集團零束科技黨委副書記劉懿豔認爲，智能化和電動化，將新能源汽車的發展，在全球範圍內加劇了知識產權的競爭，特別是智能網聯專利領域的競爭。她指出，“技術出海”帶動背後技術的全球化流動，而我們的核心技術、創新成果也隨之走向世界，這些技術成果是企業的核心競爭力所在。
如果不能將這些技術成果，在全球範圍內實現有效的專利保護，不僅研發投入付諸東流，企業的核心競爭力也會受到嚴重損害。而目前，中國車企的海外專利佈局尚滯後於產品和技術出海的佈局，且中國車企的專利風險預警及糾紛處置能力，尚不足以應對日益複雜的國際專利訴訟環境。
對此，她建議，應加大對智能電動汽車企業在海外專利佈局方面的政策引導和支持力度，提高海外專利申請的質量和效率。同時，建立專項專利資助機制，鼓勵和引導智能電動汽車企業加大海外專利申請的積極性和資金投入。
此外，國家知識產權局應考慮加強與世界知識產權組織、歐洲專利局等國際組織的合作與交流，積極參與國際專利規則的制訂和修改，在國際舞臺上爭取更多的話語權。再有，提升知識產權公共服務供給水平，建立國家層面的智能電動汽車技術的專利情報和風險預警系統，定向開展海外專利佈局和糾紛處置指導。
由上來看，中國汽車產業走向全球化，是“冰與火”同在，機遇與挑戰並存。而只有深耕全球化，才能在下一個世界百年汽車史上，留下中國汽車產業的“功勳章”。
長近200米、寬約33米、艙內甲板多達12層的一艘汽車運輸船，若要將出口全球某地的汽車滿載其中，足足能有6500輛之多。
過去幾年，我國每年大約有700多艘這樣的汽車運輸船，帶着上千萬輛汽車“遠航”。其所帶來的，是年均約7000多億美元的全球汽車進出口貿易。
海關總署數據顯示，2023年前11個月，汽車（包括底盤）累計出口476.2萬輛，同比增長59.8%；出口總金額爲6529.2億元，同比增長79.6%。如前文兩次提到的那樣，中國正式超越日本，摘下全球汽車最大出口國的“桂冠”。
上有政策，下才有“對策”。中國汽車產業全球化進程的超級加速度背後，是國家對新能源汽車出海等相關政策的及時出臺與引領。2023年4月，國務院辦公廳發佈《關於推動外貿穩規模優結構的意見》（以下簡稱《意見》），明確指出要培育汽車出口優勢。
《意見》要求，各地方、商會協會組織汽車企業與航運企業進行直客對接，引導汽車企業與航運企業簽訂中長期協議。鼓勵中資銀行及其境外機構在依法合規前提下，爲汽車企業在海外提供金融支持。《意見》還強調要推動汽車出口提質增效。鼓勵汽車企業加快研發和生產面向國際市場的汽車產品，鞏固擴大重點國家和地區市場汽車出口，培育汽車出口優勢。
筆者的手機備忘錄裡，記錄了“德勤中企出海服務（C2G）主管合夥人”金凌雲在接受《中國經營報》採訪時說過的這樣一段話：中國在智能化、自動駕駛、車聯網等新能源技術及產品力方面先發優勢明顯，但在出海過程中，中國車企需要“從目標與定位出發，選準出海路徑”、“屬地化運營與服務，打響品牌聲量”、“價值鏈海外佈局，加速海外擴張”及“組織與數字化支撐，保障全球運營”等方面，持續發力。
可以說，全球視角下的汽車產業，全面電動化、智能化是不容阻擋的時代趨勢。
這邊廂，奔馳、保時捷等百年巨頭“偏心油車”、“冷落電車”的“選擇性戰略”，其真相或是，這些跨國集團於燃油車時代屢試不爽的“KD速勝論”，在新能源智能電動汽車上，赫然失靈。
他們戰略性“放棄”或推遲電動車轉型，實則是在“貼地”感受到中國電車陣營，對其構成的巨大沖擊和更大威脅後，不得已作爲的用時間換空間、給自己一個臺階下的“妥協”。
而中國汽車產業，抱團“出海”，集體作戰，在邁向全球化的過程中，深耕細作、深謀遠慮，令人欽佩。
比亞迪相關負責人曾對外披露，“目前，比亞迪新能源汽車運營足跡遍及全球六大洲的70多個國家與地區”。
而中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠更是欣慰地表示，短短三年時間，中國生產的汽車不僅進入俄羅斯、東南亞、北非、南美等傳統出口市場，還出現在了澳大利亞和歐洲的街頭。
你“百年”，我“百年”，下一輪百年汽車企業的名單裡，或許會有越來越多在全球化深水區“憑技術和實力吃飯”的中國汽車企業。