中國汽車出口的理想與現實

藉助旺盛的國內消費市場，中國蟬聯十餘年全球最大汽車市場；趕上了智能化、電動化的東風，得以繞過傳統汽車巨頭在發動機變速箱上的技術優勢，正以智能電動汽車席捲全球，三年內從全球汽車出口第三躍居榜首。

據中國海關總署數據，中國新能源乘用車出口數量從2020年的21.86萬輛增加到了2023年的168.41萬輛；出口滲透率由2020年的27.1%增加到了2024年一季度的39.6%。

隨之而來也有煩惱。歐盟委員會發布關於對華電動汽車反補貼調查的初裁披露，擬從7月4日起，對自中國進口的電動汽車徵收從17.4%到38.1%不等的臨時反補貼稅。

6月22日，中國商務部部長王文濤表示，如果歐方一意孤行，中方將採取必要行動，包括向世貿組織爭端解決機制提起訴訟，堅定捍衛自身正當合法權益。如果歐方有誠意坐到談判桌前，中方也願通過對話協商，照顧彼此合理關切，以理性和專業的方式，避免貿易摩擦擴大升級。

從美國政府宣佈對中國電動車關稅從25%升至100%，到土耳其宣佈對中國汽車加徵40%額外關稅，再到歐盟宣佈對中國電動車加徵17.4%至38.1%的臨時關稅，短短几個月內，中國電動汽車在全球市場頻頻遭遇“圍堵”。

6月22日，中國國家發展改革委主任鄭柵潔表示，中國新能源產業的發展是技術、市場、產業鏈等綜合優勢的結果，是在激烈市場競爭中發展起來的，是市場規律在發揮作用，是“競爭”出來的，不是“補”出來的，更不是什麼不公平競爭。

6月26日，在大連舉行的第十五屆夏季達沃斯論壇上，中國國務院總理李強發表講話說，中國企業生產的電動汽車、鋰電池、光伏產品等，首先保障了國內需求，同時也豐富了國際市場供給。

李強指出，“開歷史倒車”，搞“脫鉤斷鏈”，只會把世界各國拖入爭搶蛋糕而蛋糕越爭越小的惡性循環。他還強調，中國新產業的快速興起，順應了全球科技革命、綠色發展的大勢。他補充說，中國企業生產的產品爲全球應對氣候變化作出積極貢獻。

丘吉爾有一個非常重要的論斷：“不要浪費一場好的危機。”只有認真地分析危機的起因、傳播及後果，並在此基礎上調整規則、改變行爲，纔有可能避免危機重演。只有不停地反思，纔有可能持續進步，不然只能永遠在原地打轉。

過去幾年間，中國汽車產業高歌猛進，逐漸暴露出了一些粗獷發展帶來的問題。對於海外消費者來說，他們眼中難以分辨各色品牌，中國造汽車的口碑一榮俱榮、一辱俱辱；對於海外競爭對手來說，中國在智能電動汽車上的產品和價格優勢，讓其感覺恐懼；對於海外產業界來說，一輛輛組裝完整的進口汽車讓當地產業鏈難有獲利分成的空間，容易引起反彈。

如上的關稅提示，如同一聲聲警鐘提醒着中國汽車需要提高出海質量。那麼，在漂亮的數字背後，中國汽車產業出海的質量如何？面臨哪些挑戰，有過哪些教訓？中國汽車產業一定要出海嗎？後續應該怎麼辦？

01別隻以銷量定英雄

從2021年到2023年，中國汽車出口總量從202萬輛攀升至491萬輛，中國超越德國、日本，成爲全球汽車出口第一大國。

傳統的汽車出口大國，往往是外向型市場，本土汽車消費能力有限。中國卻連續十餘年保持着汽車內銷全球第一的紀錄。這種內銷外貿兩旺的現象，並不多見。

總量第一併非終點。在業內看來，中國要從汽車出口大國走向汽車出口強國，仍有不少挑戰。

作爲汽車強國，不能簡單地把汽車出口數量作爲評判標準。一個國家的汽車出口數量，是按照屬地原則來統計的，其中也包括了外資品牌在當地生產然後出口的汽車數量。目前來看，以特斯拉爲主角的外資汽車產品出口，約佔中國汽車出海總量的兩成以上。

要知道包括豐田、大衆、通用這樣的全球型車企，往往習慣於在產品暢銷地區自建工廠，以便降低生產成本、提高生產效率。這就決定了，如果以類似於GNP（國民生產總值）的方式計算的話，日本、德國、美國在“汽車出口”和銷量上的地位依然很高。

同時，細細分析出口的汽車，呈現總量大、品牌多的特點，而且一些在海外賣得好的車型，實際上屬於“貼牌產品”。雖然自主品牌汽車廠商的車輛出口，但並未在海外使用自有品牌，而選擇了所收購的或者是合作方的品牌。從好的角度來看，這種披馬甲的方式有助於借勢，降低當地消費者的認知成本。不過，這距離自有品牌擦亮中國製造名片的距離還很遠。

中國汽車的品牌認知還不夠，很多海外大衆消費者對中國產汽車只有一個整體概念——“哦，這是中國產汽車，那也是中國產汽車；買車全看配置堆砌，幾乎無視品牌差異。”一位德國消費者告訴《財經》，當初買領克的時候，還以爲這是林肯汽車的兄弟公司，後來才知道這是吉利和沃爾沃的公司。

汽車出口如同一把天梯，從整車直接出口，到散件到岸組裝，再到帶着供應鏈一起出海，這是圍繞製造環節上，不斷打怪升級的路線；向外輸出技術專利、設定產業標準、打造品牌賺取溢價，這是軟性的系統性進化路線。

目前看來，中國汽車產業剛剛完成第一步，值得稱讚；同時，也需要保持清晰的頭腦，尚未到慶功的時候，路漫漫其修遠兮。

02前車之鑑不能再犯

一榮俱榮，一辱俱辱。正是由於中國汽車出口品牌差異性不顯著，常被視作個總體，這就成了一個木桶，最短的一塊板決定了水位。其中表現最差的企業，往往影響了整個產業的口碑。

過去幾年，國內跨界造車的新玩家風起雲涌，不少企業或爲了賣車、或爲了融資，密集地向海外出口汽車。如今，經過大浪淘沙，其中一些企業已經黯然退場，買車的消費者售後無門。

不僅如此，一些中國汽車廠和經銷商把“內卷”的習慣帶到了海外。相比提高品牌認知度，開拓新客羣這種細水長流、短期難見效的工作，更熱衷於通過降價方式搶佔本土市場。一位面向獨聯體地區的汽車出口經銷商告訴《財經》，自己進車、賣車堪比期貨交易，短短兩個月收益就從天堂到地獄，全是同行在卷價格。

着實，性價比是獲客的最快手段，但並非最佳手段。20世紀90年代，中國摩托車衝入東南亞市場，以相對可靠的品質和極佳的性價比，迅速站穩了腳跟，吸引了大量訂單。然後，由於當地經銷商和車企的短視，彼此之間盯着比拼降價，不斷削減成本，最終影響了產品質量，導致口碑崩塌，日系摩托車重新奪回東南亞市場。如今，中國品牌摩托車品質逐漸提高，也在全球享有競爭力，但當出口東南亞市場時，就會收到當年的反噬——消費者，尤其是上了年紀的人仍有顧慮。

爲此，業內呼籲利益各方做好抱團出海，而不是隻顧自身利益，做好事前、事中、事後的防範工作。

“當我們一起走向未知，最怕的是夥伴不誠心。”一位走跨境貿易的經銷商告訴《財經》，在與整車廠簽訂的協議來看，雙方的地位很不公平。比如，當海外發生召回事件，經銷商要與車廠一起承擔賠償費用，而這種打擊對於經銷商來說，往往是致命的。

由於目前仍以整車出口爲主，在安全和環保標準的合規面前，幾乎就是一車（車型）一議。再加上，一些出口目的地的標準變化很快，很容易打亂出口的節奏。

作爲中國汽車在中東地區的銷售集散地，今年5月，約旦總理辦公室發佈新規，要求電動汽車製造商、銷售商，需要提供歐洲、美國車輛的認可證書，以便保護消費者安全，並要求所有銷售新車必須提供保修服務。無獨有偶，作爲中國汽車出口的最大目的地，俄羅斯近期推出新規，原本借道吉爾吉斯等國轉關的操作方式受阻，曾有一些車商並未深刻研究政策變化，導致發運車輛難以上牌。

而且汽車產品涉及的零部件實在太多，一一對應合規挑戰難度很大。比如，六價鉻，這是常用於鑄鐵防腐的材料，長期接觸存在致癌風險。按照中國汽車生產法規，可以限量使用。但按照日本汽車製造商協會的標準，則是全面禁用。這些許的差異，就導致當時比亞迪電動輕客在日本中斷了銷售，和日野企業的合作項目也一度陷入僵局。

整車進口面臨頻繁變動的法規挑戰，汽車銷售常見內卷，那麼當地製造就能一勞永逸嗎？當然不。

無論是從零開始自建工廠，還是收購當地原有品牌和產能，都有一系列難度，其中最難的還是人。20年前，上汽集團曾經試圖海外抄底韓國老牌車企雙龍汽車，乍看之下，這是一場技術、市場、高效生產的雙贏，然而合作並不順利，在雙龍汽車工會主導下，生產和研發停擺，以雙輸收場。“文化衝突導致當地員工難以融入，成爲海外本土人才管理的首要挑戰”，領英中國區總經理王茜告訴《財經》，這不僅會造成管理上的割裂，還會引起新加入員工的“閃離”，形成惡性循環。

03出海是變強之路

出海是很難，但這是條必由之路，甚至是必選方案。

對內來看，國內汽車市場早就過了高增量發展的時期。誠然，藉助大基數的存量市場，每年新車增換購仍會提供看上去不小的銷售份額，但僧多粥少，競爭十分激烈。從2023年初，汽車消費市場的價格戰硝煙瀰漫至今，從未退散，虧本賣車的消息從昔日的頭版頭條，到今天只道是尋常。這讓消費者習慣性選擇持幣觀望，也讓製造廠和汽車經銷商愈發焦慮。

相比之下，藉助強大的生產優勢，即便是關稅之下的汽車出口，仍有不菲的收益，未來更具想象空間。打破低效率乃至無效率的內卷，只有一條路，就是去藍海、去增量市場。目前來看，不少新興市場和地區，存在巨大的市場空間。

有地利優勢的東南亞，有着年輕的人口、希望把握電動汽車產業升級機遇的有爲政府，這讓本在當地坐擁生產、政策制定、金融服務等綜合實力的日系車企獨佔一方的版圖出現了鬆動，中國汽車可以憑藉產品力進入其中，更有望藉助整個東盟成員國間優惠的關稅協定，擴大整個區域市場。非洲地區則類似於20年前的中國汽車市場，伴隨收入逐漸提升，本地消費者從二輪摩托車升級四輪汽車的需求逐漸被啓動，在此期間，中國車企可以輸出已經成熟的燃油車車型，並跟隨當地消費市場升級，不斷下放新技術、新車型，跟隨當地一起成長。像中東地區，除卻燃油車，當地頗有一批熱衷嚐鮮的消費者，他們期待着與衆不同的消費體驗，並支付高額溢價，這成爲智能電動汽車，尤其高端品牌的市場所在。

縱觀跨國汽車巨頭或是全球汽車強國，沒有誰是閉門造車的，都是基於本土優勢，迅速向海外推廣，跨區域佈局，形成協同效應，並不斷提升自身實力和影響力。

最重要的是，中國產業界把握住了這一輪汽車產業升級的機會，在電氣化、智能化、網聯化等多方面，實現了全產業鏈的突破升級，打造出來的智能電動汽車和傳統燃油車相比，全然不同。汽車從簡單交通載具向智能生活體驗新空間的轉換，是歐美車企最早喊出的，也是中國汽車品牌最快落地和逐步實現的。

縱觀汽車百年發展史，美國、日本、德國頭部車企各領風騷的理由，大多得益於生產模式創新——藉助流水線生產，讓汽車從奢侈品，駛入尋常百姓家，美國福特因此成爲早期產業龍頭；把握石油危機下的小型、節能車市場機遇，日本豐田用精益化生產走向全球；通過模塊化平臺化生產思路不斷降本增效，借勢中國汽車市場高速增長，德國大衆接棒全球汽車業龍頭。

相比之下，電動智能汽車是一場能源和技術的雙重革命，有望重構全球汽車產品、供應鏈格局，智能體驗及軟件的價值越發凸顯；同時，生產模式和商業模式也在鉅變，造車的看家本領從發動機變速箱轉向電池、電機、電控，降低了造車門檻的同時，也讓車企數字化進程顯著加速，按需定產、提速更新車型、貼近消費者獲取市場反饋。藉助軟件可以讓車輛不斷更新升級，汽車像手機一樣，不再是一錘子買賣，消費週期無限拉長，體驗不斷優化。

在新一輪科技革命和產業變革深入發展的背景下，戰略性新興產業越來越成爲全球經濟競爭的主陣地、主戰場，世界主要經濟體持續加強對戰略性新興產業的戰略佈局和政策支持，大力推動電動智能汽車等新興產業發展，以搶佔新興產業發展主導權、掌握未來競爭主動權。

得益於中國龐大的內需市場、工程師紅利、愛好嚐鮮的消費者及消費能力，最終孵化出了一大批智能電動汽車車型及消費模式，並坐擁整套產業鏈。在這期間，這種較強的先發優勢及掌握整套原創體系的能力，讓中國汽車競爭力顯著增強。

04 如何高質量出海

伴隨幾十年的互利共贏，全球汽車產業早就實現了你中有我、我中有你的新生態，單方面的高關稅，常常會以迴旋鏢的方式擊中自己。

當歐委會提出加徵關稅後，不少歐洲車企也深陷擔憂中。一方面是，它們憂慮中方或許同樣對產自歐洲的汽車，尤其是燃油車採取反制措施，拖累自身業績。另一方面，它們也有不少產自中國基地的電動車賣向歐洲市場，得益於中國強大的產業配套能力，讓當地消費者開上了物美價廉的好車。

不僅如此，像大衆汽車投資小鵬、Stellantis和零跑成立合資公司，諸如此類的公司不勝枚舉，歐洲車企更希望深入與中國汽車企業合作，借力推出有競爭力的新產品。

不僅是消費者和企業界，一些藉此節能降碳的國家和地區，它們仍對中國電動汽車報以開放態度。德國的汽車行業協會及奔馳、寶馬、大衆，法國的Stellantis以及挪威政府相關部門，都對歐委會加徵關稅的舉措提出了異議。

在此背景下，中國汽車產業界值得思考的是，如何讓海外消費者、監管層，乃至競爭對象，更加接受自己，這需要會講一套他們聽得進去的敘事體系，比如由油改電有助於保障國家能源安全，把握汽車產業換擋的機遇實現自己升級，抑或節能降碳保護自然環境，當然更需要重新梳理利益共享機制。

回望日本汽車產業當初的出海歷史，也曾因爲動了他人奶酪，而遭遇了包括關稅在內的一系列圍剿。在此背景下，日企選擇在重點區域自建工廠，尋找合作伙伴，扶持當地產業鏈，乃至深度嵌套進當地的產業政策當中。

一位在東南亞負責出口國際業務的人士告訴《財經》，乍看下日本車市佔率逐漸下降，但在一攬子國家制定的產業政策中，有很強的日式理念和日企身影，這爲他們後來追上埋下了伏筆。

雖然此一時彼一時，全球貿易互惠互利的理念備受衝擊。但如上操作仍有可複製性，具體來說就是尋找有長期發展空間的區域，尋找合作伙伴，共建產能；並嘗試在將國內產業鏈協同出海的同時，爲當地產業賦能，共享紅利。

“中國企業切忌急於求成，只圖當下的利潤最大化”，中國服務貿易協會副會長趙晉平告訴《財經》，要長期合作，就要思考客戶和各方的利益，不能急於賺走所有的錢。

有一些車企已經走在了前面，上汽MG印度公司引入JSW等本土投資者，變成了中印合資企業，後者正是印度最大的鋼鐵生產商，除卻產業鏈上的協同外，在印度當地的影響力深厚；更早以前，吉利控股集團進入馬來西亞，成爲國民品牌寶騰的第二大股東，通過持續導入成熟車型讓其觸底反彈重回主流市場，同時通過系統性推行管理經驗，收穫了政府和合作方信任。

中國汽車出口發展不再侷限於傳統的出口貿易模式。全國工商聯汽車經銷商商會秘書長邢海濤認爲，從海外建廠到產業鏈協同出海，再到海外營銷和售後服務體系的建設，中國汽車行業正向多元化和全球化發展。

20多年前，中國汽車業以技術換市場，引入海外車企，孵化了中國汽車產業鏈。在麥肯錫全球資深董事合夥人及中國區汽車諮詢業務負責人管鳴宇看來，這種換位思考的同理心有望成爲中國車企出海的優勢，他告訴《財經》，雖然換了身份，但可以用同樣的視角去思考，如何在管理上、產品定義上，尊重並有效賦能當地產業。中國車企決不能像當年的歐美企業看中國汽車工業一樣，展現向下看的高姿態，而應該平視所有的國家市場，永遠保持謙遜。

回溯整個汽車產業出海，有些企業已經從自信走向自滿，乃至自大。最初，企業從原來沒有信心到突然間變得自信。然而，自信與自滿之間的界限非常微妙，一不小心就可能越界，進而走向自大。

其中一個體現就是對出口國的消費需求缺乏洞察，刻板地認爲，自己的產品在技術上領先，是消費者不識貨。

當拿着手裡最新的智能電動汽車前往歐洲的時候，原以爲降維打擊的中國汽車廠沒想到會遭遇了一些“滑鐵盧”，除卻不同國別監管層政策差異和關稅管制外，有的則有些啼笑皆非。比如，“這些花哨的功能沒用，我只想問，車上爲啥沒有收音機。”

因爲消費者的需求差異極大，在電動化和智能化上，相比內捲到天際的中國市場，很多看似發達的消費市場，其實還在初級階段。

這就需要中國車企要有真正開發全球車型的思考和能力，而非簡單地微調中國本土的熱賣車型。在羅蘭貝格高級合夥人兼大中華區副總裁、汽車行業中心負責人鄭謨看來，這要深入瞭解目標市場的消費者需求和偏好，通過本地化策略贏得市場，需要設計和開發要有全球視野，以滿足不同市場的消費者需求，避免盲目決策。

出海不易，但很重要，業內期待中國汽車產業的先鋒們能夠更深入地合作。

鄭贇對《財經》表示，如何各個車企能夠共享海外的產能、物流等資源，這不斷能提高效率，更能共同應對海外挑戰，提高整體競爭力。這考驗着企業界的互信和格局。