海洋超級版圖
飛地帝國
哈爾福德·麥金德曾說中亞“心臟地帶”是歷史的地理樞紐，但早在他提出這一著名觀點400年前，即1524年，西班牙征服者埃爾南·科爾特斯（Hernán Cortés）就有過一番同樣誇張的論斷：“誰控制了海洋之間的通路，誰就可以成爲世界的主人。”16世紀初，馬尼拉日益成爲塞維利亞環球貿易的重要中途點。西班牙商人通過與中國明朝的鉅額貿易爲王室增進了收入，與此同時，他們一路向東穿過東印度羣島，經太平洋抵達墨西哥的阿卡普爾科（當時被稱作新西班牙），之後再經大西洋回到西班牙。當時，國王菲利普二世的2000噸遠洋大帆船仍壟斷着包括絲綢、瓷器、珍珠等奢侈品交易在內的“香料貿易”。
西班牙大帆船貿易500年後，人類再次進入海洋文明時代，數十個主要港口密切相連，巨量的大宗商品和貨物在港口間流轉。但是這一次誰是海洋之間通路的控制者？
2014年2月24日，在位於委內瑞拉東海岸的小型島國特立尼達和多巴哥，中國港灣建設（集團）總公司副總經理施穎陶簽署了一項建設新經濟特區和中轉港的協議。儘管特立尼達以其卡里普索（calypso）音樂聞名於世，但它與其他加勒比國家的真正區別卻在於：該國經濟的主要推動力不是可可和甘蔗，而是石油。目前該國石油收入佔其國內生產總值的一半，幾乎貢獻了全部的出口總值。由於巴拿馬運河的擴建使得更多更大型的船隻可以通行，與此同時，美國東海岸從新澤西到邁阿密的港口停泊能力也進一步增強，特立尼達和多巴哥就成了理想的幹船塢建設地，在這裡中國貨物可以進行分裝然後再向北進入美國或者向南運到巴西。這就不難理解爲什麼中國進出口銀行幾乎全程爲這個項目提供了融資。
學者們一直試圖界定中國在21世紀的崛起。在亞洲，有不少觀點將其與明代的朝貢體系相提並論，當年，來自中亞和東南亞的地區小國通過向中國皇帝叩頭以表示歸順。有些觀點則提到俾斯麥，這位19世紀的普魯士政治家在沒有破壞歐洲大陸整體穩定的情況下提高了德國的地位。但是俾斯麥建立的秩序持續了不到30年，接下來的事情衆所周知。
一個能更有助於理解21世紀中國的類比是歐洲的海上歷史——尤其是17世紀的荷蘭帝國。西班牙和葡萄牙可謂第一批真正的全球帝國（在1640年前兩國有半個世紀是統一的），他們實際上（通過暴力政府甚至種族滅絕）控制了拉丁美洲、非洲、亞洲以及大洋洲的大片土地。對於里斯本和塞維利亞而言，這些殖民地是他們伊比利亞家鄉的延伸。相比之下，荷蘭人擴張的方式就不那麼血腥並且更加商業化。荷蘭的東印度公司於1602年獲得專營權，是世界上第一家髮型股票和債券資助探險活動的跨國企業。爲了削弱葡萄牙對暴利香料貿易的控制和西班牙低地國家（今日的比利時）的掌控，荷蘭在200年間派遣出的商船（5000艘）和貿易人員（近100萬）比其他歐洲國家的總和還要多。實際上，伊比利亞——荷蘭以及英國——荷蘭的對抗並不是爲了爭奪海上霸權，而是爭奪蘇伊士運河東部港口的控制權。“公海自由通行”這一概念就是由荷蘭的法律學者胡果·格勞秀斯（Hugo Grotius）提出的，他在1609年的著作《海洋自由論》（Mare Liberum）中表示，海洋應當是國際性的，不應該是主權領土。
今天北京的策略和400年前阿姆斯特丹的策略有着驚人的相似之處。中國遵循的是荷蘭的資源基礎設施模式，而不是學習英國或法國的殖民主義去尋求對整個國家的管轄與對社會的控制。雖然荷蘭也會同本土統治者結盟，以武力驅趕葡萄牙人，建立管轄控制（尤其是在斯里蘭卡和印度尼西亞），但這麼做的目的是爲了保證貿易站點的安全以及控制自然資源財富，而不是以上帝或國家之名征服世界。在荷蘭人遠航前200年，也就是15世紀，中國明代的鄭和也曾指揮“寶船”下西洋，與遠在東非的王國建立了和平關係。荷蘭和中國的明朝一樣，關注的是貿易而非領土：他們都是飛地帝國。
中國有充足的時間研究如何建立和管理這些海外飛地，因爲這就是歐洲強權數百年來在中國的香港和澳門這種殖民地租界所做的事情。在最近幾十年，中國在亞洲、拉美以及非洲等地區建立起了數十個供應鏈世界的商業要塞，可以使中國避開殖民政府這樣的政治麻煩，保證資源的安全。
但是，在美國具備唯一全球海軍軍事投射力並且能夠切斷主要“海上交通線”的前提下，中國怎樣才能安全地獲取資源？中國只有一艘航空母艦，但是如同17世紀的荷蘭，中國擁有世界上最大的商業艦隊——超過2000艘駁船、散貨輪、油輪以及集裝箱船，它們在包括北冰洋在內的所有大洋航行。相比之下，今天在海上掛着美國國旗的商船不超過100艘。中國也一直在認真向19世紀美國海軍戰略家阿爾弗雷德·賽耶·馬漢學習。馬漢曾經說，海上軍事投射的最重要目的是擴展商業。早在一個多世紀前，他就主張吞併夏威夷和建造巴拿馬運河，以更好地參與蒸汽機和電報電纜所推動的全球經濟快速增長。他寫道：“世界已經變小，以前遙不可及的地方現在變得至關重要。”今天，很多的關鍵港口和運河都是由中國建設、運營甚至實際控制的，這進一步鞏固了中國的全球供應鏈。（巴拿馬運河的兩端都是由中國香港的和記黃埔運營。）隨着貿易觸角的海上擴展，未來中國是否會派遣軍艦在全球護衛他們的油輪和貨運船？
“移動的主權”
2014年5月2日上午，一個深水石油鑽井平臺開始在北緯15°29′58″，東經111°12′06″，即中國海南島以南180英里、越南李山島（Ly Son Island）以東120英里位置作業。兩個月的時間裡，這個名爲HYSY 981（海洋石油981）的鑽井平臺就打出兩口油井，7月15日撤走。
當我們想到主權時，我們想到的其實是（有邊界的）領土。然而，地球的大多數區域都被海洋覆蓋，其所有權屬一直非常模糊。在荷蘭學者格勞秀斯倡導公海航行自由後不到20年，英國法學家約翰·塞爾登（John Selden）提出了一個旨在控制離岸海域的對應觀點：領海。今天，許多沿海國家都宣稱自海岸向外延伸的200海里區域爲本國的專屬經濟區，但由於各國的這些主張區域往往出現重合，因此導致法律摩擦和小規模軍事衝突出現。中國在爲了商業利益全球航行時，會讓人想起格勞秀斯和荷蘭人。但當涉及中國南海時，中國將這片海稱爲自己的“藍色國土”。
雖然中國在南海尋求能源的時間較晚，但它聰明地將重心集中到了那些已被越南勘探的區域——越南國家石油公司將這些區域的開發權售予埃克森石油公司，此外在越南授權下，印度、俄羅斯等多國公司也長期在此經營。中國還將HYSY 981移動深水鑽井平臺這類新技術運用於南海，使得海洋鑽井變得和在陸地上作業一樣靈活機動。中國時任海洋石油天然氣集團董事長王宜林曾將這種牽引式深水鑽井平臺稱爲“戰略武器”，是中國“移動國家主權”的組成部分。
“移動主權”可不是一個在17世紀技術條件下就能想出來的詞，但像HYSY 981這樣堅固而靈動的平臺，卻是今日地緣政治的移動供應鏈島嶼。無須領土佔領和宣稱海洋主權，它們悄悄進入爭議區域，開採深海之下的能源儲備，之後再撤回國際海域。它們無須永久性的周邊防禦，只需要在鑽井開採地下黑金時有臨時的海上警衛和軍艦提供保護。當緊張升級到沸點時，它們就被撤走以示善意。如今，中國已經掌握了這一最新技術，再也無須求助於那些不願意在爭議水域合作開發的石油公司，中國可以自己搞定。中國在建的海洋石油平臺要比在建航母多得多。
中國還在南沙和西沙羣島鏈的無名或廢棄島嶼上修建簡易機場、燈塔、軍事駐點、信號站以及行政中心等。南沙羣島的永暑島已經變成了有些人所說的“島嶼工廠”中心，即通過大規模採沙和土地復墾來建設島嶼，並將孤立的沙洲連接成爲面積更大的羣島。
沙子已經成爲一種武器。沙子的本性是易變形的，它是不可再分的顆粒物，又是混凝土的一種主要成分。雖然硅基石英是地殼中含量最豐富的礦物質之一，但要找到符合全球建築強勁需求的沙子卻需要尋遍江河湖海。每年都有大量沙子漂洋過海，市場價值超過700億美元，甚至全是沙子的迪拜也要從澳大利亞進口沙子。沙子在地形工程中的使用是供應鏈服務國家建設的一個實際例證：新加坡對沙子永無止境的需求導致印尼的小島完全消失在海水侵蝕之中。馬來西亞已經禁止了沙子的出口，然而其他沙子豐富的國家，例如緬甸和菲律賓仍然在進行着這項有利可圖的貿易。
中國的做法沒有激起任何真正戰略反制。對抗確實出現過，但局勢升級已經得到控制。雖然美國可以憑藉其強大力量對他國的行爲加以威懾，但是對於供應鏈擴張主義卻幾乎束手無策。毫無疑問中國在南海和東海的單邊主張已經刺激到了美國，並使其匆忙將海空力量重新向亞洲傾斜，但即便是有更多的軍艦和轟炸機駐紮在亞洲，美國是否有使用它們的足夠意願？
所有的軍隊都喜歡速戰速決而不喜歡長期持久戰。對未來看得越遠，不確定性就越多。美國在日本、菲律賓和澳大利亞獲得了更多的駐軍權，但是新的B-1轟炸機只會圍繞這些基地“輪換”，而不會真正“駐紮”。與此同時，美國海軍正在中國戰鬥羣無法企及的關島附近建設漂浮移動基地。但是一切會很快改變。隨着中國先進攻擊潛艇、導彈以及其他武器的配備，美國的巨型航母將處於災難性威脅之下，與此同時，隨着中國的海軍現代化和勢力擴張，中國終究會在太平洋上顯示自己的實力。飛機隱形斗篷、大量的自動隱形無人機，當然還有無處不在的網絡實力，這一切都預示着，在未來的高科技亞洲舞臺上，衝突的地點和性質都將十分具有量子特性。
在硬件之外，如果不從供應鏈角度着眼，我們根本無從預測美中衝突會如何上演。1917年，德國潛艇對協約國商船的攻擊將美國拖入了第一次世界大戰。在“二戰”期間，美國的潛艇毀滅了日本的商船艦隊。任何對中國商船的攻擊肯定都會被視爲戰爭行爲，招致對美國軍艦和軍事基地的報復，同時美國的沃爾瑪也一定會馬上破產，因爲它70%的商品都是從中國進口的（如今沃爾瑪購買了1號店等電商企業以提升其在中國的銷售）。就連美國軍隊現在也離不開中國，因爲其所使用的一切，從電腦芯片到燈泡都是中國生產的。所以，只要中國需要和平發展的環境，美國需要中國製造的硬件，東南亞需要中國南海作爲其幾乎全部出口的通道，直接的對抗就不符合任何一方的利益。
供應鏈爲那些貌似法理上的問題提供了一個事實上的解決方案。在戰略水域共同開發能源儲備不乏先例。近100年前，挪威和俄國解決了遙遠北冰洋北部斯瓦爾巴羣島（Svalbard）斯匹次卑爾根島（Spitsbergen）的爭端，雙方同意將管轄權交給挪威，但所有人都有權在此開展商業開採活動。1979年，泰國和馬來西亞針對兩國大陸架上的十幾個天然氣田建立了聯合開發機構，並創建了由知名政治人物和能源公司高管組成的董事會來管理和監督利潤分配。“波斯灣”只是名字裡帶波斯，但其中的全球最大天然氣田卻爲卡塔爾和伊朗共同擁有，中國南海也應如此，在實際中，各國應當共同開發這裡的資源並從中獲利。20世紀70年代泰國和馬來西亞的口號很好地反映了這種今日仍可借鑑的明智之舉：“讓我們共吃一口井。”
促進油氣供應多元化以避免資源爭奪戰，最關鍵的就是亞洲。技術和貿易的共同發展，已經可以將地方的天然氣等資源通過液化石油氣船運往全球。自1964年第一艘液化石油天然氣船從阿爾及利亞駛向倫敦以來，全球將需求與供給連接的液化石油氣船已近600艘。（而且和石油不同，不存在一個天然氣的卡特爾。）雪佛龍在亞洲的經營歷史已近百年，印度尼西亞、泰國以及孟加拉國的近半天然氣儲量由該公司開發，此外，雪佛龍也是西澳大利亞天然氣的主要生產者，全世界需要液化石油氣船運輸的天然氣幾乎都集中在這裡。液化石油氣終端網絡、亞洲的石油管道網，再加上以彈性定價替代固定合同的天然氣交易中心，這三者共同代表着供需互補性對地緣政治分化的勝利。對亞洲人而言，“開採吧，親，開採吧”已經變成維護能源安全和地區穩定的戰鬥口號。
海洋之主
中國的國有石油公司和美國海軍並非海底資源偉大博弈的僅有參與者。力量強大的準無國界全球企業同樣發展出了自有類型的移動主權：超大的浮式結構。例如，殼牌的Prelude就是一個浮動式液化石油天然氣平臺，它的體積是悉尼歌劇院的3倍，重量比美國最大航空母艦大5倍。它可以一體化完成天然氣的開採、液化、存儲、運輸及卸載。與舊式鑽井不同，Prelude以及其他20多個在巴西及北極海域深水鑽井的新平臺不再需要固定到海牀，而是通過使用GPS驅動的動態定位系統，利用水力噴射就可以持續固定鑽井位置。沒有了接觸國家主權海岸的管道，他們就能夠在管道和煉油、東道國員工僱用、環境影響措施以及其他在傳統合同下必須履行的義務等方面節省大量成本。第一個Prelude平臺已經前往西澳大利亞的布勞斯盆地，其他Prelude平臺還在韓國巨濟造船廠由三星重工負責施工建造。未來這些建成平臺將會在馬來西亞、東帝汶以及莫桑比克沿海作業。這些新平臺將爲殼牌帶來數十億美元的收入，同時又可以讓公司再也不必和過去幾十年深陷尼日利亞那樣，爲混亂的地方政治所拖累。
在韓國的造船廠裡，殼牌的Prelude是最大的在建浮動鑽井平臺，但卻不是最爲機動靈活的船隻。最靈活的當屬丹麥航運巨頭馬士基的Triple-E集裝箱船。Triple-E是供應鏈世界的真正吉祥物，其相對於一般輪船恰如空客A380相對於一般飛機，可謂超級全球化的超規模體現。和Prelude一樣，Triple-E的長度近乎美國最大航母的兩倍，但同時又和A380一樣永不停歇地運轉。因爲太寬無法穿行巴拿馬運河，又因爲太高無法在美國的任何港口裝卸貨，它只好定期往來於歐亞航線：從鹿特丹出發，穿過蘇伊士運河，然後跨越印度洋，到達新加坡、中國香港和上海後折返。目前全球Triple-E巨型輪船的數量已經達到20艘，超過了全球航空母艦的總數。預計在2020年之前，該船也將在太平洋、大西洋以及北冰洋上暢行。
現在假設有一艘馬士基的Triple-E從上海返回鹿特丹，船上滿載着3.6萬輛日產汽車、1.8億臺蘋果iPad、1.1億雙耐克鞋——或者其他這樣那樣的商品組合。當這艘船穿越中國南海的西沙和南沙羣島時，不小心被中國潛艇的遠程魚雷擊中並沉沒了——魚雷本來是針對騷擾中海油HYSY 981鑽井平臺的越南軍艦的。那麼，這到底是針對誰的戰爭行爲？輪船的運營者馬士基？輪船所有者的政府丹麥？船的建造者韓國？將價值40億美元貨物置於集中風險之中的生產企業？因商品未能運出售賣收入遭受損失的包括越南和中國公司在內的各種供應商？無論這樣的情形是否會發生，任何對馬士基Triple-E的攻擊都是對全球化的攻擊，也就是對所有人的攻擊。
作爲無國界企業的最早原型，航運公司更爲重視的是商業流動而不是國籍。掌控這些企業的多數爲德國、挪威、丹麥、荷蘭、希臘以及中國的富豪，他們會通過開曼羣島的離岸實體控制公司，將利潤存放在瑞士，把信託和賬戶放在新加坡。每艘船實際上都是帶有某種量子特性的資產：在利比里亞註冊，掛着巴拿馬的免稅“方便旗”，爲了控制因沉船或環境災難而產生的連帶責任，它們又歸於塞浦路斯具有特殊目的公司名下。1990年，全球超過1萬艘商業船隻中只有23%是離岸掛牌或者註冊的，如今這一比例爲72%。
航運業在數千年來都是洲際貿易的基石，在今天仍然承擔着全球90%的貨物貿易運輸。實際上，全球的主要航運線對如何保證複雜的全球資本主義運行無師自通，因爲全球資本主義就是它們發明的。美索不達米亞經過波斯灣到印度的航運可以追溯到公元前3000年，與此同時，地中海羅得島的古希臘商人開始繳納保費，以防止船隻失蹤或者貨物沉沒造成損失。中世紀時，北歐的漢薩同盟和威尼斯的海上力量不僅頒佈了保險合同的法律規範，而且推動了保險的保險——再保險行業的出現。當時，如果沒有再保險，爲資本密集型航運業融資的風險就會變得異常之大。自17世紀80年代起，愛德華·勞埃德在倫敦的咖啡館逐步從水手和船東的酒吧發展爲世界上最大的海上保險和信息中介，並一直持續至今。可以說，航運和保險的合作構成了全球化的基礎。
在經濟增速放緩的時刻向市場投放如此多的新油輪引起了許多經濟學家的質疑。實際上，最大的航運企業都在相互支持以求共渡難關。爲了降低集體運營成本，馬士基、達飛海運以及地中海航運組成了非正式聯盟。不過，預計從2015年到2030年間，全球的航運量仍會翻倍，達到10億集裝箱。這意味着，誰在今天投資於互聯互通，誰就會在明日的貿易交通中佔據上風。勞斯萊斯公司甚至考慮測試原型越洋無人駕駛貨輪。或許終有一天，全球的海洋供應鏈網絡會實現自動運行。
逃離“馬六甲陷阱”
供應鏈基礎設施於全球相互協同，於不經意中就實現了全球流動的同步快速轉換。19世紀與20世紀之交，橫貫美國的鐵路同巴拿馬運河削弱了南美南端麥哲倫海峽（合恩角）的地位。21世紀初，能源與商品最重要的戰略水道，與印度另一側的霍爾木茲海峽地位相當的馬六甲海峽如今就橫亙在我的前門外。在新加坡南端的馬六甲海峽最窄處，2.8公里外的印度尼西亞最大島嶼蘇門答臘島清晰可見。在這裡，慢跑者、騎行者、高爾夫球手、游泳者、太極拳練習者以及摩托艇玩家成羣結隊，數百艘小心穿越海峽的輪船和超級油輪則是他們每天可見的風景。這裡已經被理所當然地當成印度洋和太平洋之間最繁忙的通路，然而，事實並非如此。
雖然新加坡南面的菲利普通道（Phillip Channel）是多數船隻的唯一通路，但新加坡實際上是海峽內的一個島嶼。早先，希臘人和羅馬人、阿拉伯人和印度人都從這裡駛過。16世紀初，葡萄牙人在中國澳門建立了定居點，開始頻繁從這裡穿行。荷蘭人和英國人爲了這條海峽的控制權爭鬥了上百年，最後同意雙方和友邦都可以自由通行。沒有任何重要自然資源的新加坡利用其地理優勢，逐漸成爲一個貿易、中轉、煉油以及服務的樞紐。1819年新加坡建國時，斯坦福·萊佛士爵士（Sir Stamford Raffles）就說：“我們的目標不是領土，而是貿易。”
西方分析者將注意力放在了中國在南海的軍事行動，但在馬六甲海峽以東獲得足夠的原材料並最終擺脫對這一狹窄瓶頸的依賴，纔是中國島嶼建設活動的真正目的。中國並不想控制印度洋和太平洋之間的這一“咽喉”，而是想盡量避開它。競爭性連通也逐步升溫，身處太平洋和印度洋之間的馬來西亞、泰國以及印度尼西亞等國，都希望利用地理優勢贏得更多利益。在中國的幫助下，它們都在努力提升連通能力，而這威脅到了新加坡在該區域的核心作用。
像公路和鐵路一樣，能源管道和運河也能通過對國家的重塑來提升全球互聯互通的效率。油氣資源豐富的馬來西亞發展迅速，如今成了一個天然氣進口國（與此同時，其本國的油氣產出在下降）。2013年，在安達曼海（印度洋）古老的馬六甲香料貿易中心附近，馬來西亞建設了一個對抗新加坡的新天然氣貿易樞紐——一個液化石油氣進口和再氣化接收站。一年之後，該國又宣佈在新加坡東邊的柔佛（太平洋）開建一座石化設施。
馬來西亞正企圖在能源市場取代新加坡，而在泰國狹窄的克拉地峽修建運河的宏偉計劃卻可能完全切斷新加坡和馬六甲海峽。在克拉地峽修建運河的計劃最早可以追溯到17世紀。蘇伊士運河的開鑿者法國人斐迪南·德·雷賽布（Ferdinand de Lesseps）於1882年造訪了克拉地峽，不過英國人最終保住了新加坡的主港地位。但時至今日，技術的進步、亞洲的能源需求以及中國意志，使得泰國運河不再只是一個理論可行方案，而是變成了一種對“馬六甲陷阱”合乎邏輯的理想替代。不過，有南蘇丹的前車之鑑，克拉運河也有可能成爲供應鏈分離主義的一個新樣本。數十年來，泰國一直無法有力平息與南部北大年省及周邊穆斯林民衆的紛爭，因此，如果南部同意修建運河，中國以及以穆斯林爲主的馬來西亞很可能抓住機會共同支持這一地區脫離泰國。2013年軍事政變後，泰國的經濟一直蹣跚不前，因此修建克拉運河雖有可能導致泰國失去對南部動盪省份的部分主權，卻是提升該國戰略地位的最大希望之所在。
這條泰國運河的修建也同時得到了中日這對巨型工程對手的共同認可。在日本1941年12月7日偷襲珍珠港的數小時之前，日本發動了太平洋戰爭。日本軍隊在克拉地峽登陸，泰國、英屬馬來亞以及新加坡相繼被入侵佔領。這一連串的陷落被丘吉爾稱爲英國“最大規模的投降”。70年後，無論是中國還是日本都無意征服泰國或者新加坡。截至目前，日本是泰國的最大外國投資者，它和中國可以共同支持200億美元的運河項目。此外，中國還能夠提供30000建築工人。對中日兩國而言，建設運河是以極小的代價縮短航運時間，提升戰略彈性。軍事力量無法做到的，基礎設施卻可以。
日本還大舉加緊在緬甸的投資，而這從根本上也符合中國的利益。在日本的支持下，仰光翻新的港口可以獲得部分來自孟加拉灣的集裝箱運量。一條120億立方米天然氣管道從馬德島（Maday Island）直通中國雲南，一條造價25億美元、從緬甸的皎漂港（該港口已被髮展爲350平方公里的經濟特區）出發的石油管道每天可以將50萬桶來自中東和非洲的石油輸往中國。這兩條線路都繞開了馬六甲海峽航運。
在鄰國孟加拉國，一條由中國修建的大橋跨越博多河兩岸，將這個被河流割裂的國家連接在了一起。在孟緬邊界附近，中國正在爭取承建索納迪亞（Sonadia）港口。該港口若建成，可以更方便附近許多“服裝村”的商品出口，而在中國這類低工資製造業早已轉移到海外。孟加拉國和緬甸如今都成了繞開馬六甲海峽直接將商品和資源運往中國南方的通道（或許是從安達曼海沿翻新的史迪威公路北上）。
中國的總體戰略是經典的《孫子兵法》策略：兵者詭道，利而誘之。儘管中國在南海和東海的行動已經讓太平洋重新發出地緣政治的警報，但中國的長期策略是要建設印度洋——太平洋基礎設施（包括歐亞大陸上的陸路基礎設施）以繞開馬六甲海峽。再過一代人的時間，跨歐亞鐵路和新的東南亞運河對於馬六甲海峽的影響，就會如同一個世紀前橫貫美國的鐵路和巴拿馬運河對麥哲倫海峽的影響。最重大的地緣政治干預並非靠軍事，而是要靠基礎設施。
海上絲綢之路
港口之於集裝箱和貨物，恰如機場之於旅客及其行李，是每天數以百萬航行、交易以及交付的通路。機場到達和行李提取服務越來越自動化，港口也同樣如此。從上海沿着東海大橋走32公里就能直達洋山港，這裡擁有中國最爲先進的交通控制塔和管理神經中樞，可以同時跟蹤數百艘輪船、數萬個集裝箱以及數百輛卡車（卡車很快也會變成無人駕駛車）。從洋山到墨爾本再到長灘，碼頭運營商都在用電子數據交換軟件來優化靠泊方案，利用自動車和虛擬現實加快裝卸速度。此外他們還同Shipwire等物流公司合作，將倉庫庫存和鐵路貨運數據捆綁，以求如同循環系統裡的血管一樣，實現貨物的高效配送。
自古至今港口城市之間的競爭已經告訴了我們誰會是這場供應鏈較量的贏家。從古時候起，港口的作用就是通過加強海防抵禦入侵，同時對進口產品徵稅，以腹地的前端通道身份獲利。在公元前5世紀，希臘城邦就聯合擊退了薛西斯的波斯軍隊。在中世紀，漢薩聯盟聯合了170個波羅的海和北海貿易港共同保衛他們的貿易圈。
維護一個互聯互通的樞紐或者通道成本高昂，這也使得今天的海上競爭比以往更加激烈。過去的20年全球貨運量翻了一番，全球的主要港口和運河因此也必須擴建、升級、加寬、挖深。2014年，全球25%的貨運都必須經過的蘇伊士運河也宣佈進行擴建。未來的蘇伊士運河將允許南北雙向並行，這就意味着其容量將增加一倍。蘇伊士運河的擴建是迄今爲止埃及對當今世界的最大貢獻，而在洲際連通中地位的提升也增加了埃及的收入。預計到2020年，蘇伊士運河通行費收入將實現翻番，達到130億美元。
但貿易量增長最快的部分卻完全是在蘇伊士運河以東。在20世紀70年代，跨大西洋航運佔據全球貿易的80％，但到了2013年，這一比例下降到40%。中國、中東和非洲如今佔據了全球貿易量的一半，大量新港口的建設、運河的開挖、管道的鋪設，以及超大型油輪的運行擴大了跨印度洋的商品和能源流動。這條從中東到遠東、從迪拜經新加坡到上海的“海上絲綢之路”重新成爲全球的主要貿易通道。
和在東南亞一樣，原本繞馬六甲海峽的通行線路也在向陸路發展。印度一直以來就自視爲南亞的地理霸主，然而卻一直沒有什麼實際的證明，這就使得中國取代印度，成爲周邊鄰國（除尼泊爾）最大的經濟夥伴。50年來，中國一直資助高海拔喀喇崑崙公路網的建設。該公路北起中國新疆，沿着印度河橫穿巴基斯坦並一直延伸至阿拉伯海。如今這條線路已經升級爲投資數十億美元、包含鐵路線和發電站在內的中巴經濟走廊——巴基斯坦軍方設立了專門部門保護這一線路，其力度甚至超出對邊界的保護。基礎設施正在讓中國成爲太平洋和印度洋兩個大洋上的強國。一旦巴基斯坦的石油管線建成，中國就可以把中東的能源直接從陸路輸送到經濟快速增長的西部省份。沉寂的阿拉伯海港口瓜達爾可以成爲中國最爲可靠的海外海軍基地，在附近卡拉奇建造的攻擊潛艇將可以駐紮在此。無怪乎有一位中國將軍曾經將巴基斯坦稱爲“中國的以色列”——一位永遠不離不棄的盟友。
在瓜達爾以西不到100公里處，伊朗的恰巴哈爾海港也希望成爲貨物（尤其是前蘇聯的加盟共和國和阿富汗）從中亞到阿拉伯海的出口門戶。印度在恰巴哈爾港的開發上搶先一步，從而在巴基斯坦的另外一側站穩了腳跟，並且使得阿富汗的貿易繞開了巴基斯坦。但由於中國資助了伊朗和巴基斯坦之間一條關鍵石油氣管道的修建，兩國關係正日益加強。印度對阿富汗西部扎蘭季至迪拉臘姆公路的援建則可能正好爲中國打通了另一條通向阿拉伯海的道路。
伊朗和巴基斯坦都對阿曼存有天然的親近感。作爲一個綠洲的集合體，阿曼曾在數百年間將桑給巴爾的人口販賣到南亞從事漁業和珍珠採集工作（桑給巴爾在18和19世紀爲阿曼所統治）。實際上，在印度次大陸的分離和獨立運動期間，瓜達爾一直爲阿曼所有。1958年，在地質勘查發現瓜達爾具有伸向阿拉伯海的錘形結構，是一個天然的深水港口之後，阿曼就把它賣給了巴基斯坦。如今，大批來自伊朗、巴基斯坦以及阿富汗的俾路支人仍舊居住在阿曼，他們在阿曼軍中服役，是蘇丹的忠誠宮廷衛士。
鑑於複雜的人口構成和航海傳統，阿曼是阿拉伯世界中唯一將信仰自由寫進法律的國家，同時也力圖在外交上同樣保持中立。阿曼對待伊朗的方式與衆多海灣阿拉伯鄰國全然不同。2013年，該國同伊朗簽署了一項爲期25年的天然氣進口協議。此外，阿曼還同印度一道（阿曼1/3的人口來自印度，其中許多公民已經通過經商積累起財富），計劃在海底鋪設用以輸送阿拉伯天然氣的管道。
中國對印度洋也不陌生，明朝曾經派遣鄭和乘“寶船”南下，最遠到達東非，比葡萄牙人繞過非洲南部海角的時間整整早了一個世紀。歐洲殖民列強爲利潤豐厚的印度洋香料貿易展開競爭，其程度之激烈堪比在拉丁美洲搶奪黃金白銀。葡萄牙人在卡利卡特、果阿、高知和坎努爾（Kannur）等沿海印度王國以及島國科特建立炮臺，逐步取代了原先主導印度洋貿易的威尼斯人和奧斯曼帝國商人。
科特，即後來在葡萄牙治理下爲人所知的錫蘭，曾經是肉桂、豆蔻、黑胡椒以及寶石的重要交易中心。在又歷經荷蘭和英國的控制之後，錫蘭於1948年獨立。心懷主導印度洋豪情壯志的錫蘭原本可以走在迪拜和新加坡之前取得相似的成就。1965年新加坡即將獨立之前，李光耀甚至還跑到科倫坡尋求一種兼具多元文化和英式議會民主的後殖民地發展模式，而且認爲錫蘭就是他學習的榜樣。然而，僧伽羅民族主義者對政府的把控以及泰米爾少數民族的疏離，包括把國家的名字改爲斯里蘭卡，這些因素都導致了民族的內亂、分離主義以及持續40多年直到2010年才結束的內戰。
鄭和印度洋之旅的600年後，中國重返斯里蘭卡，在這裡展開投資，建設現代化港口，以期爲中國的巨量出口貨物提供轉運樞紐。通過所謂的珍珠鏈戰略，中國已經在印度洋兩側緬甸的馬德島、斯里蘭卡的漢班托特港以及巴基斯坦的瓜達爾創建了海上接入點。2004年印尼海嘯中，漢班托特港遭到毀壞，中國提供資金對其進行了重建。此外，中國還修整了大多數國道和公路，斯里蘭卡任意兩城市之間的旅程都因此而減半。
在前強人總統馬欣達·拉賈帕克薩任內，基礎設施和資金支持讓斯里蘭卡成了中國在印度洋上最好的朋友，更不用提中國還幫助他以強力結束了內戰。但正如緬甸爲了擺脫對中國的依賴而接納更多國際投資者資金，斯里蘭卡現任總統邁特里帕拉·西里塞納也告誡國民說，斯里蘭卡對中國的債務已達80億美元。
印度正在充分利用斯里蘭卡對中國日益增長的猜忌。得益於中國修建的基礎設施，斯里蘭卡的旅遊業和紡織、服裝及茶葉的出口大獲發展。如今印度可以利用中國修建的基礎設施，更有效地在斯里蘭卡進行住房和鐵路等的投資建設。另外，印度也可以將這裡作爲呼叫中心的可靠後臺和外包點，以及南印度3億人汽車市場的零部件裝備基地。
印度洋再次成了全球競爭性互聯互通的中心。在15和16世紀，印度的沿海王國與歐洲殖民貿易者討價還價，爲的就是爭取到將本地商品輸送到遠方市場的最優惠條件。雖然自15世紀斯里蘭卡就成爲歐洲殖民地，但如今他們反對中國在此進行任何互利互惠以外的過度擴張——尤其是那類帶有軍事目的的項目。
大西洋城市
同太平洋和印度洋一樣，大西洋海上貿易航線的競爭也變得日益激烈。1914年巴拿馬運河的開通令智利的殖民地港口瓦爾帕萊索遭遇重創，因爲不會再有商船在此停靠然後繼續繞行南美南端的麥哲倫海峽。如今，巴拿馬城將自己定位爲中美洲的迪拜（世界上距離最遠的航線將這兩座城市連接在了一起），大舉發展地產、自由貿易區以及飛機制造等產業，還吸引飛往南美的亞洲航班在巴拿馬中轉。目前巴拿馬運河正在進行一次大型的拓寬工程（可惜未能在運河開通百年時完成），等建成之後，該運河將能夠實現後巴拿馬極限型油輪的雙向並行。近年來，許多無法通過巴拿馬運河的大型船都選擇在瓦爾帕萊索港停靠，但一旦巴拿馬運河擴建完成，瓦爾帕萊索的地位將會再次受到打擊。瓦爾帕萊索與美國之間的集裝箱貨運量每年都在以兩位數的速度下滑。未來，隨着瓦爾帕萊索逐步轉型爲文化旅遊中心，該港口的遊船數量恐怕終將超過油輪。
如何更高效地抵達美國東海岸，是日本、韓國以及中國等消費和科技商品出口國首要考慮的戰略問題。即便巴拿馬運河進行了拓寬，它仍然無法讓馬士基的Triple-E或者淡水河谷的Valemax礦砂巨輪通行。因此，巴拿馬運河勢必會迎來一個新的對手，而這一幕出現的時間最早可能是在2020年。西半球最窮的國家之一尼加拉瓜正計劃在其與哥斯達黎加邊界的北部修建一條長達220公里的大運河（比巴拿馬運河更長更寬）。大運河及深水港項目得到了中國電信業大亨王靖的支持，後者聲稱這一總價500億美元的項目（是尼加拉瓜國內生產總值的兩倍）可以創造5萬個就業崗位。關鍵的問題是，尼加拉瓜運河並非只爲了集裝箱船的通行，還包括運輸鐵礦石、煤炭、液化天然氣、巴西高蛋白質牛肉和大豆的各種大宗商品貨輪和油輪。
美國弗吉尼亞州的諾福克、佐治亞州的薩凡納等東海岸港口正密切關注着中美洲的運河競爭，有些港口已經迫不及待地加深泊位、增添巨型起重機以及安裝3D掃描儀來提升貨物處理速度。爲應對競爭對手的種種升級舉措，2014年邁阿密在加深航運泊位的同時還耗資10億美元修建了一條隧道。通過這條隧道，每天進出港口的5000輛貨車可以從底下穿過遊船碼頭，然後直接開上前往亞特蘭大的95號州際公路——如此就可以避免貨輪繞過邁阿密直接到薩凡納。
但邁阿密很快就得面對來自波多黎各這個拉美好表親的競爭。免稅和位於美國的安全邊界之內是波多黎各的優勢，該國的大型新港口美利堅港將包含整個南部城市蓬塞（Ponce），並能夠爲進出整個美國東海岸的小型貨輪提供高效中轉服務。波多黎各也是美國人鍾愛的避稅天堂。2013年，爲吸引超高淨值對衝基金經理的投資，該國修法取消了資本利得稅。約翰·保爾森甚至稱波多黎各是“加勒比的新加坡”。正如田納西和密歇根爲汽車組裝展開激烈競爭，如今在港口、航運以及金融方面，美國正面臨着越來越多外部競爭。
過
不了多久，美國的南部港口也會迎來自古巴發出的貨物，而這在前幾年是完全不可想象的。在哈瓦那以西30英里處的馬裡埃爾，曾經有10多萬失去蘇聯補助的古巴人從那裡絕望地逃到佛羅里達。但如今，一個自由貿易區和一個新加坡港務局負責管理的集裝箱港口已經由巴西的奧迪布里切特集團（Odebrecht）在此開建。爲了創造製造和物流業工作崗位，馬裡埃爾港允許外國公司建立獨資企業，同時提供免稅優惠。中國的商務代表團已經多次訪問古巴，提前規劃由美國恢復與古巴的外交與經濟關係所帶來的未來商機。
並非所有的新港口或海上樞紐都可以從全球供應鏈模式轉變中獲得成功。有的可能永遠都不會建成，有的可能會被位置更佳或運營更好的對手所替代，有的可能毀於海平面上升或者自然災害，有的可能毀於恐怖襲擊或內戰。但是，所有這些大型基礎設施以及把它們連接起來的運河和超級油輪都在告訴我們，我們不斷髮展的海洋城市文明正在進一步增加各個大陸之間的互聯互通，讓供給更好地滿足了需求。其實在海上流通方面，世界上還有一個能打敗今日多數過境走廊的高效之地，那就是北極。
北極的首府
2013年，Facebook在瑞典北極圈的數據中心投入使用。作爲該公司美國以外的最大數據中心，它可以充分利用北極圈的自然冰寒爲成千上萬臺服務器降溫。但是北極的冰寒卻在年復一年地減少。由於人類活動導致的氣候變化，北極的氣溫僅僅在過去半個世紀就上升了整整4攝氏度。同1979年相比，如今北極夏天的冰川覆蓋面積下降了一半。近200座阿拉斯加城鎮面臨沉入鬆軟地基或者大海的風險。安克雷奇以西480英里處紐托克的因紐特人村莊，正因面臨冰雪融化帶來的傾覆之災而實施整體搬遷。與此同時，從加拿大到瑞典，不少以往唯有凍土的地帶如今都已是欣欣向榮的新城，成了新北極經濟的重要節點。諷刺的是，格陵蘭島在擺脫丹麥取得自治的同時，它融化的冰蓋卻成了印度和太平洋島嶼下沉的重要推手。
北極，這座星球上我們曾經難以企及的整片地域，如今正越來越多地爲人類所用，與此同時，我們的人文和政治地理也同時得以發展。過去的北極，一年中有一半時間都無法通行，如今的北冰洋一年到頭暢行無阻。2010年，俄羅斯只發出4張通行許可，到2013年，這一數字就增加到400。同一年，1.9萬噸的“永盛”號從大連出發，經35天到達鹿特丹。目前，經蘇伊士運河的貨輪是經北極貨輪的50多倍。然而，隨着地球兩極溫度上升速度的加快（赤道的海平面則上升得更快），北極將在2020年成爲一條主要的可靠航線。
無冰的北極航行有兩條主要通路。一是連接歐亞大陸兩端（北歐和遠東）的北海航線。該航線從歐洲經俄羅斯以北，穿過白令海峽，再通過俄羅斯的堪察加半島到達亞洲，比蘇伊士運河航線縮短了整整兩週的航程。另一條是連接東亞和北美東海岸的西北航線。該航線無須經過俄羅斯，而是從阿拉斯加和加拿大以北通行，比巴拿馬運河航程縮短了10000公里。
第三條極地航線則可能以近乎穿越北極點的方式抵達冰島或者正在規劃北極轉運樞紐的蘇格蘭，然後自那裡分路前往歐洲或北美。在北美方向，貨船可以駛入加拿大雄偉的哈得孫灣，然後一路往南進入距離多倫多不超過1000公里的詹姆斯灣進行貨物裝卸，或者駛入加拿大地理中心——馬尼托巴的丘吉爾港，在這裡有通往加拿大全國各地的鐵路網。
北極於全球未來的關鍵性不僅在於航運，也在於資源。隨着西西伯利亞氣田開發殆盡，北極已經成爲俄羅斯最大的新天然氣生產來源。爲了開發石油和天然氣儲備，西方的能源巨頭，包括美國的埃克森、法國的道達爾、挪威的國家石油公司等同俄羅斯石油公司和俄羅斯天然氣工業公司密切合作，從挪威附近的巴倫支海到阿拉斯加附近的楚科奇海，調配先進的鑽井平臺，並在數十萬平方公里海域的巨型冰川間巡航。制裁只會讓這種合作受到短暫的侵擾：雖然俄羅斯武力進入了烏克蘭的邊界，但爲了確保北極理事會成員之間的良好合作，俄羅斯妥善處理了與挪威在巴倫支海以及與美國在白令海問題的爭端。2015年，俄羅斯聲稱對120萬平方公里的北極海牀擁有主權，而這一區域大約擁有800個油氣田，油氣儲量預計佔俄羅斯現有儲量的一半。俄羅斯石油公司的董事長伊格爾·謝欽（Igor Sechin）曾稱俄羅斯是在努力創造一個新“油區”。在一個供應鏈世界的功能性版圖上，這是一種再自然不過的動作。
到目前爲止，各國之間尚未在北極因資源爭奪而開戰，反倒是爲了吸引更多投資資源而迅速解決爭端。加拿大學者邁克爾·拜爾斯認爲，北極是最接近國際關係白板之地，因爲按照國際法，沒有國家擁有北極主權。但這並不意味着沒有國家對北極聲稱主權。實際上，俄羅斯和加拿大毫無爭議地控制着其北部沿岸附近關鍵航道的多數部分。與此同時，美國、挪威和丹麥都規劃了200海里的專屬經濟區。2007年，俄羅斯在北極附近海牀插了一根1米高的鈦制旗，2014年又在北極高緯度地區開展了自蘇聯解體之後的最大一次軍演。如今俄羅斯組建了擁有兩個永久旅的北極司令部。此外俄羅斯還在北極部署了更多核潛艇，並且在國際日期變更線附近的楚科奇海弗蘭格爾島設立海軍前哨站。加拿大也把北極政策放到了優先以及核心位置——按前總理斯蒂芬·哈珀的名言來說就是“用進廢退”。作爲“北方戰略”的一部分，加拿大已經組建了海警護衛隊，投資修建新的破冰船，在西北領土上建設軍事物流中心，還進行了一項代號爲“洛基”（Loki）的隱形雪地車測試。加拿大的努納武特是2010年七國集團財長會議的舉辦地，這個位於北極的省份居住着3萬因紐特人，面積堪比西歐。魁北克雄心勃勃的北方計劃（Plan Nord）將目前無人居住但水電資源豐富的北部延伸區納入了其能源網絡。連美國海軍也在2014年發佈了名稱古怪的“北極路線圖”，以指導海軍如何在極少基礎設施的環境中展開長程海上行動。由於奧巴馬2015年批准了北極鑽井，阿拉斯加沿海水域的海軍巡邏也將更爲密集。
如今在北極宣稱擁有主權者衆多，如此一來，對於如何在這片之前地圖上未標識的地理區域上確定領土權利，測繪工具就變得至關重要。最近對北冰洋海底200公里山脈的調研確認該山脈與格陵蘭島的大陸架相連，而這也讓丹麥對之前爲加拿大和俄羅斯所擁有的北極宣稱主權。但是丹麥有幾艘核潛艇？
隨着北極冰蓋的融化，同樣的競爭也開始在地球的另一極——南極上演。南極是世界上唯一沒有本地居民的大洲，但每個夏天，來自30多個國家的近4000名科學家在這裡的100個研究站和野外營地中工作。如今，每年來到南極的觀光客就接近4萬，其中多數都是乘坐阿根廷的遊輪而來。儘管有大約12個國家宣稱對南極擁有各種主權，讓南極的政治版圖看上去像是一張被以不同形狀重疊切割的比薩，但1961年的《南極條約》禁止在此進行任何軍事活動或石油勘探。
任何北極、南極能源新發現都會令亞洲的經濟強國興奮不已，因爲這意味着可以更少地通過馬六甲海峽從動盪的中東進口油氣。中國、日本和韓國樂於提供運輸工具，自2009年以來就建造了100艘新的液化石油氣運輸船（以及數艘破冰船）。中國一直想加入北極行動。在冰島，中國試圖購置大片的土地，但這一購買意向被該國國會否決。不過，中國億萬富翁黃怒波在挪威最北部的靈恩（Lyngen）買下了大片原始山地，同時還在競標斯匹次卑爾根島上一個礦產豐富的峽灣。中國在數年的遊說之後獲得了北極理事會的觀察員地位，然後就企圖在理事會中說服丹麥，使之允許中國在格陵蘭島展開規模更大的鐵礦和油礦投資。
北極是一個面積巨大、跨越多國的交通與資源區，但它仍需要一個首都。和加拿大阿爾伯塔省的麥克默裡堡一樣，挪威的希爾科內斯也正在成長爲北極的一座新興城市，每年都有數千人口的增長，來自其他地區的按周工作者數量更多。作爲本區域物流潛力的核心供應鏈節點，希爾克內斯終有一日會成爲北極事實上的首都。位於北緯69度的希爾克內斯是世界上最北的城市，雖然它的經度位置和伊斯坦布爾接近，但卻和奧斯陸和蘇黎世處在一個時區（希爾克內斯位於東一區，伊斯坦布爾位於東二區）。不過時區問題也許並不重要，因爲這裡一年中會連續三個月沒有白晝，三個月沒有黑夜。隨着溫度上升，這裡冬天的溫度或許將不會像現在這樣低至零下40攝氏度，而越來越多的北極商業機遇開掘者，則可以在這裡享受到一個商業廣告所宣稱的“日不落波西米亞夏夜”。
200年前，先住民薩米人還可以在這片佈滿馴鹿與峽灣的雪域世界信馬由繮。在冷戰期間，這片叫作芬馬克的地區成了北約和蘇聯唯一直接接壤的邊界。與俄羅斯交界的希爾克內斯是最後併入挪威王國的一片土地，仍然被挪威人稱爲“挪威的俄國城”。數千俄羅斯人仍居住在這裡，所有標識都是挪俄雙語。E105高速公路自希爾克內斯出發，一直向東延伸至250公里外的摩爾曼斯克，繼續向南2000公里就到了莫斯科——到奧斯陸的距離也大抵相當。在希爾克內斯，居住於兩國邊界30公里（很快會擴展爲60公里）以內的任何俄羅斯人或挪威人都可以憑藉一張特殊的“邊界簽證”在兩國之間自由往返。
新的巴倫支海合作框架支持了區域的石油開採、捕魚、航運、旅遊以及工業升級，俄羅斯則是這一框架的最大受益者。尼克爾（Nikel）是希爾克內斯的姊妹城市，其位置就在挪俄邊界另一側的幾公里處。附近的礦山讓這座城市蒙上了黑色的煙塵，其出產的基本金屬鎳（Nickel）則賦予了這座城市尼克爾的名字。這裡的鎳便宜而豐富，在希爾克內斯的幫助下，俄羅斯人大量開採並更快速地將其銷售至亞洲市場。從希爾克內斯到坎達拉克沙的白海一帶正成爲俄羅斯最爲現代化的工業區，引得俄羅斯鋁業等公司從西方進口頂級設備到此，以滿足全球對高品質鋁的需求。
具有諷刺意味的是，在邊境地區生活的人們卻沒有境內同胞們的那種邊境思維。在希爾克內斯，幾乎沒有一單生意不需要邊境對面的俄羅斯夥伴，反之亦然。對於他們而言，跨境互聯互通是一種持久的存在，而制裁不過是其中的一段插曲。在此處，人們通常更喜歡的是商業，而非邊境。
希爾克內斯正成爲一個多國首都，只不過負責其運營的不是政客，而是周邊各國的商會。在這裡，我們看到供應鏈促進了區域經濟的成長，同時也擴展了整個區域與世界的連通。以挪威楚迪集團（Tschudi Group）爲首的衆多企業在這裡建設新的巨型港口、油品碼頭以及各類交通設施，希望重要區域樞紐之間更加無縫接合，並有效促進貨物的進出流通。希爾克內斯裝運速度的提升也有利於瑞典和芬蘭的鐵礦石出口。爲了滿足中國的需求，瑞典北部城市基律納擴大了礦採規模，併爲此遷徙安置了1.8萬人口。芬蘭正在修建一條從拉普蘭首府羅瓦涅米（據說是聖誕老人的“官方”故鄉）到希爾克內斯的國家南北高速，同時還在擴展鐵路線，以便於礦業企業將礦石運往港口——巨型的中國幹散貨輪正在那裡等待裝船出發。
整個巴倫支海區域的現實告訴我們，一個看起來空空如也的地方可以和一座生機盎然的全球城市一樣具有世界性，與此同時，深入的地緣政治紋理亦可以令一個看似無政府狀態的系統運轉起來。此外，這裡也日益成爲一個超越本地區國家界限的文化社區。安德烈亞斯·霍夫曼（Andreas Hoffmann）博士是“北歐主義”（北方主義）項目的負責人，他從18世紀的畫家和音樂家那裡尋求北極身份認同的根源，並舉辦一系列挑戰本地區肆意政治分立的常規展覽。例如，他在挪威同俄羅斯之間結冰的湖面上舉辦冰球比賽，並在冰面上沿着兩國的“邊界”畫出比賽的中線；又或者做出一個代表北歐四國邊境區的棋盤，上面所有的棋子都是白色的，每走一步，棋子之間的身份就越加融合。在他主持的跨境咖啡館（Transborder Café）的月度主題活動上，來自70多個民族的人們齊聚於這間舒適的咖啡館中，提出區域性倡議，讚美本地的薩米文化。如今，遠近的遊客可以在這裡享受到嶄新而趣味盎然的旅遊項目，例如參觀巴倫支野生動物園，或者在體驗北極苔原生存訓練的同時用鋼夾子捕螃蟹——這些個頭巨大的堪察加螃蟹不久之前剛從俄羅斯引進，生長於本地的峽灣中。（過去10年，觀賞鯨的人數一直在增長，然而隨着水溫上升，鯨已經遷徙到更遠的北部。）
從北部而非側面的全球觀察，視邊境爲無物的極端氣候生活，以及一種共同北極文化的塑造，促成了一種地理關係新思維的誕生。“中國如今也是我們的鄰居，”霍夫曼開玩笑說，“它離這裡不過20天的船程！”
到2100年，變得更爲遼闊的波斯灣海峽預計將愈加溼熱難當，人類在此處的戶外安全活動時間將不超過幾個小時。20世紀見證了全球南方人口的增加與北方人口的消減。然而在21世紀，大批人口將從南方遷移至北方：在氣溫上升、乾旱以及海平面上升三重災害之下，赤道地區和南方的人口將會涌向氣候更加溫和、更適合農業生產的地區。加拿大和俄羅斯將成爲巨大的農業生產基地，可以爲全世界絕大多數人口提供口糧，如此一來，這兩個國家如今幾乎完全無人居住的地區將會出現經營農業的勞動者。隨着時間推移，這些地區將會出現更爲堅實的公路、鐵路以及城鎮。如今北極地區的人口只有400萬，但在我們的有生之年，這裡的人口將增至4億。
管理一個越發擁擠而繁忙的北極區域將成爲挪威的一項全職工作。“奧斯陸在中東的外交努力和諾貝爾和平獎不過是因富裕而生的奢侈行爲。隨着挪威的石油日漸減少，他們將會逐漸將重心轉回北極，並在這裡打造一種能夠成功運行的新模式。”北極首席戰略思想家、前巴倫支海秘書處負責人、現希爾克內斯市長魯內·拉斐爾森（Rune Rafaelsen）如是說。拉斐爾森所言極是。一個世紀之前，在第一次世界大戰結束時，挪威以非軍事化爲前提條件，向所有國家開放了其戰略要地、資源豐富的斯瓦爾巴羣島，從而創造出了一種解決衝突的新模式。如今在斯瓦爾巴羣島最大的島嶼斯匹次卑爾根島上，一個現代藝術博物館正在建設之中，而在2008年，這裡就建立了種子庫——一個儲藏了150萬顆種子、覆蓋數千植物物種的高科技設施。這些種子可以作爲DNA（脫氧核糖核酸）備份，以預防全球性大規模農業歉收。
但北極地區本身可能就需要這些種子，因爲如果全球的氣溫比現在升高4攝氏度，整個星球的加拿大和俄羅斯以南地區會出現大規模沙漠化和農業歉收。事與願違的是，俄羅斯西伯利亞以及加拿大西北地區融化的永久凍土層使得全球的北部緯度地區變成了一片大沼澤，每年釋放的甲烷（一種溫室氣體）多達500萬噸，而這進一步加劇了這些地區以南生態系統的消亡。未來全球變暖的主要表徵將不再是中國冒煙的工廠或者洛杉磯擁擠的高速公路，而是加拿大和俄羅斯無邊無際的苔原。也正因此，即便它們的地理特徵成了氣候變化的罪魁禍首，這兩個世界上最大的國家無疑也是全球變暖的贏家。
北極地區人口激增後的情況可以參鑑南美。南美洲首先是被伊比利亞帝國主義者殖民，然後是非洲奴隸涌入，而在過去的兩個世紀中，愛爾蘭1845——1852年的饑荒、德國1848年的革命、日本“一戰”時期的大米危機、“二戰”大屠殺以及黎巴嫩內戰等又送來一撥又一撥的遊民。如今的南美具有極爲豐富的生物多樣性，實現了幾乎完全的城市化以及種族混居。
在新興的肥沃之地上，對90億潛在人口的更積極再分配不僅可以使得這個星球變得更爲開放，而且能使其更爲公平、可持續以及高效率。在20世紀中期，對全球人口增長與食物短缺的憂慮曾經讓不少法律學者發難，稱在數十億人營養短缺之時，幾百萬澳大利亞人無權擁有整個大洋洲大陸。隨着人口密集的赤道地區迎來越來越多的乾旱、農業歉收與荒漠化，北部高緯度無人區則日益融化、變暖、草木茂盛，涌入加拿大和俄羅斯的大規模移民是否會將這兩個國家變成國際管制的農業產業殖民地？
因爲這兩個國家無法在短時間內承受新公民大量出現所帶來的壓力，初期的財務和行政成本勢必需要由國際機構和投資者承擔。但是，俄羅斯和加拿大都會從人口的一倍或兩倍增加中受益（加拿大人口可以增加四倍）。氣候移民不會轉移到貧瘠的地方：俄羅斯人口少於百萬的城市超過十幾個，其死亡率和移民率遠遠高於出生率。即使新的移民不會成爲國家公民，他們的存在也會爲政府和企業創造大量的經濟活動。100年以後，中國——西伯利亞地區可能會住滿中國人和來自全世界的氣候移民。
（本章完）