用生不逢時或壯志未酬來形容燃氣輪機車是在合適不過的了，在五、六十年代外部環境適合燃氣輪機車發展時，燃氣輪機自身技術短板嚴重，只能靠低廉的燃料費同內燃和電力競爭，當低成本的優勢不在之後，只能黯然退出鐵路車輛行業。
至八十年代起，燃氣輪機技術獲得了突飛猛進的發展，原來的技術短板已經一一補上，從技術上來說作爲鐵路機車的動力核心已經完全成熟。
問題在於有能力發展燃氣輪機做鐵路機車動力核心的國家，其內燃和電力技術也同樣成熟發達，燃氣輪機作爲新型動力核心，同電力和內燃相比並沒有決定性的優勢，因此就沒有燃氣輪機車大規模發展的外部壞境。
在這個星球上，有能力把燃氣汽輪機，搬到火車上做動力的有三個半國家，美國，英國，法國，俄羅斯因技術粗糙無比只能算半個。
英國、法國都是早早的完成了本國鐵路的電氣化改造工程，電力機車的技術積累都十分深厚，在九十年代伴隨着英格蘭海底隧道的建成，歐洲之星高速電力機車已經成爲英、法兩國鐵路的標誌，兩國不可能放棄現有的成熟電氣化鐵路系統，大規模換裝燃氣輪機車。
得益於美國發達的航空發動機產業，以通用電氣和普惠爲首的航空發動機集團，一直致力於拓展，由航空發動機改進的燃氣輪機的用途，因此燃氣輪機車在美國一直斷斷續續的發展着。世界投入唯一商業營運的燃氣輪機車編組就是美國聯合技術公司（注1）研發的。
可惜美國的航空業及其發達，鐵路客運一直在航空運輸和私人汽車間掙扎求存，市場狹小有限，整個美國和加拿大加起來需求的編組也不會超過10列，同時還得面對柴油內燃機和電力機車的競爭，對於逐利的資本來說，根本沒有規模投資的動力。
相比航空發動機和燃氣輪機本身每年得到的數十億研發資金。燃氣輪機車從七十年代到新世紀，累計獲得了不到3000萬美元的研發資金。
儘管如此，全球著名的鐵路設備供應商。加拿大龐巴迪集團還是於2001年研發出了新一代燃氣輪高速機車——jettrain電傳動燃氣輪機車。
前世的樑遠在公司負責採購工作時曾去過美國陶氏化學公司考察，在馬里蘭州的巴爾的摩停留時，恰好遇到jettrain電傳動燃氣輪機車在該市進行公衆展覽。當時的龐巴迪集團正在遊說美國聯邦鐵路管理局，使用jettrain電傳動燃氣輪機車，牽引營運在華盛頓和波士頓之間的acela高速列車編組，作爲鐵路子弟，樑遠對這種全新的機車興趣大起，在巴爾的摩足足待了兩天，搞到了所有能搞到的公開資料後，才戀戀不捨的離開。
樑遠回憶着記憶中的jettrain燃氣輪機車，一邊整理着思路說道：“小叔，部裡雖然有扶植我們的意圖。但真實的情況還是十分複雜，經過這些年的扶植兼併，部裡所有的業務都已經穩固，像專注生產客車的長春客車廠，專門生產內燃機頭的大連機車廠。專門研發電力機頭的株洲機車廠，固有的格局已經形成。”
在樑遠的記憶裡，從七大車廠進入到鐵道部的高層可不在少數，無論東北機車廠加入那個圈子，都會對固有的格局造成衝擊，而這個世界上最大的仇恨莫過於阻人升官。斷人財路。
前世的株洲電力機車廠作爲共和國唯一一家研發電力機車的大型企業，在高鐵時代真正來臨之前出盡了風頭，由於電力機頭和電氣設備在高速鐵路上擁有壓倒性的優勢，使得株洲電力機車廠在高鐵時代來臨之前異常活躍，共和國國產的十餘種高速動車組中，每種都有株洲廠參與其中，自身更是主導了全國知名的“中華之星”高速列車的研發。
按常理來講，株洲廠有着如此大的優勢和如此雄厚技術積累，在鐵道部引進國外的高速列車技術之後，首先就該由株洲廠進行國產化，纔是符合最優配置的，可真實的結果卻讓所有人大吃一驚。
作爲國家研發電力機車歷史最久，技術力量最雄厚的株洲廠，被排除在吸收國外高速鐵路的名單之外，連一心一意生產客車車廂的長春客車廠，都混到了消化技術，生產crh3和crh5兩種高速列車的待遇。
究其原因就是高鐵引進之前，株洲廠全方位出擊，手伸的過長，利用自身優勢主導了國產高速列車的研發製造，最終犯了衆怒，被其餘六家車廠暗中排斥，在高鐵時代混了個淒涼無比的下場。
有這麼一個晃眼的例子在，樑遠哪敢冒然打破已經穩固的利益格局，作爲大型國企的株洲廠都因爲亂伸手混得無比淒涼，換成非嫡系的自己犯了同樣的忌諱，搞不好被弄進局子都是有可能的。
“有件事情小叔還記得不，在段裡沒上礦石運輸車底之前，市裡兩大鋼企的廠內機頭和車底都是在車務段付費維護的，段裡上了礦石運輸車底的項目之後，遼東鋼廠就獨自組建了維護車間，不在段裡維護了，這種情況還不是因爲段裡和鋼廠下屬的冶金車輛製造所產生了衝突。”
“在競標鞍鋼礦石運輸車時，段裡還用車皮緊張威脅過鋼廠。”樑遠一臉鄙夷的說道。
“地方或行業保護主義的力量是無比強大的，小叔，我敢打賭，這回243型電力機頭被意外測試了，肯定有株洲廠在背後搞鬼。”
“小遠，不會吧。”此時的樑海平還是有些“天真、善良”的。
對於上一世曾在職場、商場摸爬滾打了近十年的樑遠來說。不是一個陰謀論者，根本就當不了一名合格企業家，單單各色騙子就足夠你傾家蕩產了。
“不管會不會，小叔我們面前總共也就三條路，搞電力肯定和株洲廠衝突，搞內燃還不如搞電力呢，大連廠離我們更近。再說這兩個無論搞什麼，我們都是半點基礎全無，電力機車的高壓整流設備和內燃機車的大功率柴油機我們都不能自己生產。剩下的一條道就只有燃氣輪機車了，好歹以後我媽那邊還能生產的。”樑遠欺負樑海平不瞭解然燃氣輪機車細節，信口開河。
整個中國。比樑遠更能瞭解燃氣輪機車發展方向的，可以說是一個都沒有。
“小遠，那東西又是着火又是爆炸的，能行麼？”
“小叔，長征1，2號的發展方向就是錯誤的，長征系列燃氣輪機車都是用的渦噴五改的動力核心，渦噴五屬於世界第一代航空發動機，本身的性能就不咋地，改裝後性能更糟糕了。起火爆炸都是正常的。”
“我說的燃氣輪機車是用渦軸發動機做核心動力的，和渦噴發動機根本是兩回事。”樑遠直接把龐巴迪jettrain燃氣輪機車的動力核心借用了。
龐巴迪的jettrain燃氣輪機車，採用了普惠公司的pw150系列渦軸發動機作爲機車的動力核心，總功率爲3729千瓦，在五節短編組的情況下。有着不亞於採用分散動力的電力高速列車的加速性能，在4分鐘，10公里的距離之內，可以把列車的速度從0加速到200公里小時，高速行駛時整車噪音也和電力機車相差無幾。
更重要的是jettrain燃氣輪機車的耗油率只有211克千瓦？小時，已經和國內東風4dk型準高速內燃機頭205克千瓦?小時的耗油率相差無幾。當年的龐巴迪還表示換裝新型的中冷回熱裝置之後，機車的燃油消耗率將降至200克千瓦?小時以下，這個數據已經能和世界最好的德國mtu系列柴油機相媲美了。
“小叔，國家建設青藏鐵路已經很多年了，最近格爾木至拉薩段開工的傳言不斷，格拉段海拔4000米以上的山口比比皆是，以國內的柴油內燃機水平來說根本就上不去，這問題擱世界上也是個難題。”
後世鐵道部進口的通用內燃機頭，也是採用少見的三機重聯纔敢跑青藏鐵路的格拉段，被媒體們大肆炒作的國產“雪域神州”內燃機車（注2）到是成功翻越5000多米的唐古拉山口了，可惜在平原地區機破了，以國內東風機頭12%的機破率來說，打死鐵道部也不敢在高原用國產機頭的，平原地區機頭機破只是耽擱時間，在高原上機頭機破了可是會死人的。
“不過這個問題對於燃氣輪機車來說根本就是毛毛雨，渦軸發動機的工作高度至少比珠穆朗瑪峰要高，將來僅用於高原鐵路的客、貨運機頭就需要200臺左右，單這筆合同至少價值40個億。”
“反正我媽那邊也得投入好幾個億的資金搞燃氣輪機開發，爲什麼不擴大收益呢，我們搞燃氣輪機車，在部裡是沒有人下絆子打黑槍的，畢竟部裡搞得兩臺燃氣輪機車都報廢了，那幾大車廠都把這個當作無底大坑的。”
樑遠哇啦哇啦的說了一大堆，樑海平本來就對樑遠信任有加，聽樑遠說得頭頭是道，想了想說道：“那我就和部裡說，以後車廠把重心放在燃氣輪機車的開發上，看看部裡能不能支持下。”
“小叔，搞這個到是能用到部裡的，當年的長征系列燃氣輪機是大同機車廠搞的，估計當年開發小組的人員肯定有在的，前些時大同機車廠還欠段裡一個人情呢，用來拉拉關係套套近乎是在合適不過的了。”樑遠笑着說道。
注1：世界著名航空發動機製造商，普拉特?惠特尼集團公司的母公司。
注2：雪域神州內燃機車的編號爲df8b9xx，實爲東風機頭的變種。
注3：ge機頭的機破率在4%以下。(未完待續。。)！~！
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