英國政府的態度也徹底斷送了盛宣懷的最後希望。不過讓盛宣懷不能理解的是，洋人不是一向最重視商業嗎？當初的鴉片戰爭就是因爲大清停止了與英國的貿易來往而引發的，平素洋人在中國的商業上有什麼事情，各國公使館早就開始抗議了。而這一次海外華人明顯是傷害了英國商人的利益，但英國人怎麼就忍了呢？難不成是洋人們真的怕了海外華人嗎？
其實產生這樣的誤解，還是盛宣懷的格局不夠，這也不是盛宣懷一個人的侷限，而是這個時代有見識的中國人的共同侷限，雖然有不少人通過辦洋務，與外國人打了多年的交道，並且對外國的情況也有相當的瞭解，就自以爲可以對外國瞭如指掌了，但實際上他們只是站在中國的立場來看待外國，而不是從整個世界的大格局着眼，因此對於局勢和事件，那怕是在中國發生的事件判斷上就會產生錯誤。
而穿越者卻正是從大局着眼，因此纔對英國政府的行動纔有一個清醒而準確的判斷。現在英國最主要的對手是俄國，而首要的任務是遏制俄國在遠東的擴張，但英國又不願親自出面站在對抗俄國的第一線，只能扶植自己在遠東地區的代理人，雖然英國己經選定了日本做自己的代理人，但華東政府也仍然是英國需要拉隴的勢力，至少不能和華東政府交惡，把海外華人推到俄國的一方去。相比之下，太古、怡和兩家公司的這一點利益自然要放到次要咐位置上了。
反到是太古、怡和公司的代表要顯得心平氣和的多，他們十分坦然的接受了這個現實，而向盛宣懷提出，這一次談判的目標要發生改變了，全面阻止海外華人己是不可能，那麼就要考慮儘可能將分給海外華人的利益壓到最低。
原來英國公使館一表態，太古、怡和就明白，英國政府恐怕是不會爲自己撐腰了，雖然原因不詳，但結果如此也只能接受，畢竟這兩家公司的實力，還沒有達到影響英國政府的能力。即然壓不住海外華人，那就只能和海外華人妥協，畢竟生意還是要做的，利益減少了，但也總比徹底撕破臉，一點生意都做不成要好。
大英帝國縱橫海洋、稱霸全球200餘年，靠的絕不僅僅是強大的武力，而是根據不同的局面，不同的環境，釆用不同的手段，該硬的時候硬，該軟的時候軟，該堅持的時候絕對寸步不讓，而該妥協的時候，也會毫不猶豫的時候壯士斷腕。
轉變了思想之後，接下來的談判就迅速的打開了局面。休息了三天之後，各方重新展開了談判，穿越者和太古、怡和都放棄了前期談判的立場，畢竟到了這一步，再故意拉高調己經沒有意義了，因此各方也終於開始進行實質性的條件協商。
陳建寧代表華東政府首先提出自己的航線經營要求，在上海-天津航線的經營中佔據絕對的優勢；並且還要獲得長江航道和上海-廣州航線的經營權。
而太古、怡和兩家公司對華東政府要求在上海-天津航線的經營中佔據絕對優勢並無異議，畢竟這是在華東政府的地盤上，既然決定和華東政府正式談判，那麼就必須承認華東政府的權力範圍。但對後兩條航線均有異議，他們只同意華東政府經營長江航道中上海-南京段的航線；上海-寧波段的航線。
雖然這一天雙方的條件仍然有較大的差異，但和前一階段的雞同鴨講式的談判相比，雙方的立場實際己經是大大的接近了，而且在重開談判的第一天就能取得這樣的成果，確實可以算是極大的突破。
第二天，各方繼續進行談判，陳建寧提出，華東政府可以接受上海-寧波段的航線，但長江航道中，要求擴大到上海-武昌段的航線。
其實對華東政府來說，上海-天津航線是肯定跑不掉的，而在長江航線和上海以南的航線相比較，華東政府更看重的還是長江航線，由其是上海-武昌段的航線，而主要的原因是現在華東政府的發展，需要大量的成品鋼鐵和鐵礦石，雖然山東也有鐵礦，而且華東政府的鍊鋼廠也快要建成投產，但在五年計劃的時間內，都需要大量依賴購入，而雖然這個時候，漢冶萍廠礦公司還沒有成立，但長江沿線的漢陽鐵廠、大冶鐵礦都己建成，而且前期穿越者和湖廣總督張之洞建立了較好的關係，因此穿越者在下一步就將和張之洞商談大量購買成品鋼鐵和鐵礦石的交易。
雖然這時張之洞己離開湖廣，進京擔任軍機大臣，但他畢竟在湖廣經營多年，而且漢陽鐵廠、大冶鐵礦都是他一手創辦，因此張之洞對湖廣地區還有巨大的影響力，如果漢陽鐵廠、大冶鐵礦的經營狀況越好，張之洞在軍機處的發言也就越大，張之洞自然是不會放棄這個能給自己帶來巨大利益的交易。那麼這長江航線上海-武漢段的航線就必須掌控在穿越者的手裡，這不僅僅是出於降低成本的需求，也是確保自己的戰略物資的供應掌握在自己的手裡。
相比之下，上海以南的海運航線其實是可有可無的，陳建寧甚致做好了完全放棄上海以南的海運航線，也要確保長江航線上海-武漢段的航線。
輪船招商局和太古、怡和兩公司協商了一下之後，也決定接受華東政府的要求，畢竟海外華人己退讓了一步，自己也不能逼得太緊了，談判本來就是一個互相妥協的藝術。何況這是確定航線，後面還有各方在航線中所佔的比例，這纔是最重要的部份。
不過這時陳建寧又提出希望四家公司攜手再開避一條青島-旅順的航線。這個建議也引起了太古、怡和兩公司的極大興趣，畢竟增加一條航線就意味增加收入，另外也可以彌補因海外華人的插足所造成的損失。雖然現在旅順是由俄國控制，但俄國也同樣需要經濟發展，因此打通這個關節，開避這條新航線，還是有相當大的把握的，於是輪船招商局和太古、怡和兩公司都同意，等談判結束之後，馬上和俄國方面進行談判，打通青島-旅順的航線。
而在陳建寧的心裡，也對輪船招商局、太古、怡和兩公司都鄙視了一把，因爲這目光也太短淺了，一塊蛋糕固然是分得人多了，每人分到的就少了，但這並不是死守着蛋糕不放，拼命的排擠其他來分蛋糕的人，而是應該大家齊心合力，把蛋糕做得更大，這樣就算再有人加入，也一樣可以分得更多。
但不管怎樣，航線分配總算是確下來，接下來協商的就是各方在航線中所佔的比例，其實在航線中所佔比例，要比經營航線更爲重要，另一方面離上次定價分配己經過去了12年的時間，輪船招商局、太古、怡和都發生了不少變化，太古、怡和對輪船招商局在上次分配方案中佔得大頭都很不滿意，也都希望借這次談判，重新分配所佔比例的方案。因此有隨後的談判中，各方都展開了激烈的爭奪。
談判又整整持續了6天時間，最終各方總算是達成了一致，按輪船招商局、太古、怡和、華東四方，在上海-天津航線分配爲20:14:14:52；在上海-寧波段的航線分配爲：36:30:26:18；長江航道上海-武漢段的航線分配爲：35:25:25：20；而尚未確實的青島-旅順航線分配爲：20:12:12:56。其他幾條沒有穿越者參與經營的航線也都重新商議確定了新得比例分配。同時四方還確定，各方在各條航線的航運中使用統一的價同，不得無故漲價或降價，並可共享碼頭、港口、庫房等資源，如果有別的航運公司再插足，四方將齊心協力一起排擠對方。這一次合同的期限爲8年，8年以後，各方再進行協商重新分配的方案。史稱爲第四次齊價合同。
從總體來看，第四次齊價合同的簽定，輪船招商局的損失最大，由先前佔總航運份額42％的比例下降到31％，而太古、怡和則分別佔到了26％，25％，分別下降了4％，3％，而華東政府則從一無所有總共佔到18％的航運份額，而且在上海-天津、青島-旅順兩條航線中佔據絕對優勢的地位，因此成爲最大的贏家。
不過如果從國家民族的立場來看，中英兩國所佔的航運份額比例來看，則是由42:58上升到了49:51，基本算是拉平了，因此從大局上看，這還算是中國的民族資產階級在與外國資本的競爭中，取得的一次勝利。
但對各方來說，簽定了齊價合同，也就可以安心經營，而且又拉進來一個幫手對付其他的外來勢力，由於航運業的利益極大，因爲還有許多國家的航運公司都想擠進這個市場，如法國、日本等國的航運公司，有的己在進行小規模經營，這些都四方潛在的對手，而現在四方也算是結成了一個統一利益集團，對其他的外來航運公司自然要一致對外。