“C822主翼樑在132廠試製成功，完全滿足使用要求。”
“C822總設計師：國產支線大客機首飛將不晚於2017年12月。”
西南商用航空公司，也就是商航已經掛牌成立大半年，不過目前宜州製造基地纔打完基礎，一點生產能力都沒有呢。
商航的生產製造基地非常龐大，即使在政府的強力支持下，至少也要三年時間才能完全建成。
作爲完全對標波音空客建造的超級生產基地，年產數百架客機不在話下，這個製造能力完爆軍機。
C822和C832兩款客機的研製工作基本上還是由611所和新遠共同完成，只是會把最後總裝放在宜州生產基地，讓名義上實現兩架客機的出場，真正要宜州基地量產是2018年末的事了。
客機的研製和軍機很不一樣，拋出技術因素，更多的是設計重心，民用客機追求的是可靠度和經濟性，說到底還是爲了成本，極致的減輕航司壓力。
自從中東戰爭以來石油價格年年有漲，航司的運營實際上利潤空間越來越小，所以對於客機的經濟性追求也越來越高。
新一代的客機必須更省油、更容易維護、更安全，考慮的因素比軍機多得多。
611所顯然沒有客機的研製經驗，兩種客機的研發團隊裡還摻雜了哈飛和商飛（沒錯）的人員。
但主力設計工作還是新遠乾的，依靠系統研究院要達到這些要求容易得多，佔據主導地位。
製造反而是小問題，前期試製是政治工程，真正量產降低成本是宜州製造基地的事，首批小超一點預算可以接受。
現在C822和C832的基礎設計工作已經基本結束，地面靜力試驗機已經進入製造階段。
這樣的進度落在一些人的眼中，簡直就是不可思議。
比如商飛。
在魔都浦東機場，商飛的C919項目負責人李京親自到場羅克韋爾·科林斯的高管麥弗遜。
後者帶着七八名技術人員登上了開進機場的轎車，
降下車窗看了看燈火通明的跑道，用嫺熟的中文說道：
“李，再過幾天，C919就會在這裡首飛了，祝賀你們，擁有了自己的國產大客機。”
“呵……”
李京不知道說些什麼有些尷尬，國產大客機以前是有的，運10還在博物館停着呢。
羅克韋爾·科林斯、通用電氣、賽風公司，分別爲C919提供航電系統和發動機，是最重要的幾個合作商。
因爲上面重新在全國產客機上下注成立西南商航公司，以及新遠的強力技術支持，C919意外又順理成章的獲得了國外合作廠商的配合與支持。
阿美通用電氣與髪國賽風合資的CFM國際爲C919提供了Leap-X1C渦輪風扇發動機，這是2009年就確定下來的。
同級的替代品國內是依然在研製但已經離成功不遠的渦扇20和露西亞RD-14，但論經濟性都不如Leap-X1C。
不管是發動機還是航電基本都是阿美控制的，小部分與髪國合作，所以C919的道路才異常艱難。
原世界線，2017年5月的時候C919就進行了首飛，但因爲遲遲無法敲定穩定的供貨合同和相關證件頒發，2022年，首飛5年後才能進行商業運營，其中麻煩自不必說。
結果年初商航橫空出世，加上安1250展示出的強橫技術實力，國外供應商反而比商飛更着急，催促後者趕快完成C919首飛。
李京自然知道這些廠商沒安好心，打的又是合資幹掉國產的主意，但他爲C919奔波近10年，又如何能擋住誘惑？
C919從技術上就不算什麼特別困難的機型，加上關鍵子系統都是外國供應商提供的成熟解決方案，直接就讓首飛時間提前了半年。
C919預計11月5日首飛，今天是11月2日，航電系統發現了一點小問題，羅克韋爾·科林斯馬上就派技術團隊前來解決，這效率放在過去是絕對無法實現的。
CFM國際還和商飛約定，只要C919獲得訂單，將不會有任何零部件供應限制，甚至可以先出售40臺發動機給商飛屯着安心。
這樣優厚的條件簡直難以想象，可李京越想越不是滋味，因爲按照商飛和這些供貨商的談判，C919最大的對手不是波音737，不是空客A320，而是親兄弟C822。
他們算準了全國產方案的C822和C832絕不可能做到C919那樣，使用成熟子系統壓低成本，所以要一開始就打價格戰，試圖把C822扼殺，就算做不到也要逼迫商航賣不出多少。
成本不能取得優勢，那麼訂單就會減少，產量越少，成本越高，這注定是一個惡性循環。
國內航司就算是爲了支持，也不可能無限制地花錢，更何況C919今年就能首飛，加上國外子系統供應商的全力支持，隨時可以取得關鍵的型號和各、生產許可、單機試航證。
至少領先C822一年，這一年搶下一百架甚至兩三百架訂單完全可能，而C822就要面臨出世就缺乏市場的窘境，要知道，C919可以銷往國外，C822可不太容易。
李京作爲C919的項目負責人自然希望自己的孩子能更早地首飛，但作爲華國人，C822那種國產情懷又實在讓人嘆氣。
在這樣高興和擔憂交織的心情中，11月5日，在阿美大選正式開始的這一天，C919國產寬體支線大客機在魔都浦東機場首飛。
此時朱海航展還有兩天才結束，媒體立刻對C919的首飛大加讚賞，使得國產大客機與勇士一號機器人並列熱搜。
同一天，商飛集團堵在了民航總局門口，要求爲C919立刻頒發合格證。
……
“國產大客機首飛，C919怎樣用9年時間磨礪鋒芒。”
“東方航空向商飛集團簽署首批5架C919購買協議，預計2017年交付完畢。”
“C919單價約6億元，競爭優勢明顯。”
“C919哪些地方用上了國產部件？”
“民航總局爲C919、C822、C832三款國產客機頒發合格證。”
“……”
在媒體口中的國產客機“三架馬車”中，C919領先一個身位，率先首飛。
從2007年到2016年，C919項目用意想不到方式實現了加速，成爲了繼運10以後第二架國產大客機——雖然有點水。
飛機三大件：機身、航電、發動機。C919只完成了三分之一的國產化，但確實是質量佔比最高的，而且機體制造技術含量也確實不低。
C919首飛的消息幾乎要蓋過航展，當天晚上CCAV着重表揚了一下，還是給足了面子。
但在林炬眼中，C919的待遇相比原世界線就要差的多了，沒有那種衆星捧月的感覺。
畢竟不再是獨苗，大家雖然也挺高興的，但是更期待的是C822和C832。
就連上面的態度也是如此，幾大航司只有東航先買了5架，而且更離譜的是民航總局。
C919的合格證確實第一時間就發了，但是與此同時，居然給還沒出廠的C822和C832也發了？
飛機都還沒有，就先發合格證？
這種不能再明顯的偏心行爲顯露出了上面的態度，這就是把C822和C832兩兄弟看作了運10的繼承者，不管啥樣都會買單啊。
對於這種畸形的偏愛商飛敢怒不敢言，只是全力準備推銷C919，儘可能多吃下一些市場份額，也是他們與供應商共同的利益追求。
……
深夜，克萊爾坐在辦公桌後面，電腦上播放着C919首飛的錄像。
C919雖然是國際合作項目，屬於“合資”，但也確實是華國民用航空製造業邁出的重要一步，他們不缺少技術和人才，遲早會推動國產化。
C822和C832就是個例子，進度同樣快的驚人，而且商飛也馬上推動了大型遠程幹線寬體客機：CR929的研發。
C919和CR929基本是同時確立的項目，C919使用歐美的發動機和航電技術，CR929多出來的“R”則是與露西亞聯合研製，雨露均沾。
當然主要原因是寬體幹線客機技術歐美依然存在較大限制，所以商飛掉頭想在露西亞這裡找突破口。
C919、CR929，C822、C832。兩個航空公司各兩款同級別機型，這很符合華國雞蛋不放在一個籃子裡的作風，而國內市場也養得起四種飛機。
不過華國的航空業崛起克萊爾只是當作興趣來看，他關注的還是自己的同行。
11月，新遠有大動靜。
按照他們的計劃，這個月H2M航天飛機就要首飛了，雖然是常規動力而非當時宣稱的核動力版本，卻依然領先了NACA一大截。
與之相比FATS計劃落後了至少8個月，這種差距還是不可縮短的，簡直讓人難以接受。
前進號空間站也在密集的進行測試，與地面一直有頻繁的通信往來，這個人類首座離心式空間站無時不刻都在挑動着NACA的神經。
必須要在什麼地方領先才行！
這是所有人的想法，NACA不接受永遠落後的局面，即使現在因爲各種因素短暫落後幾步，但必須也要在其他地方有優勢你來我往才行。
特納德近期頻繁地聯繫各個航天項目他是知道的， 心裡其實比較傾向於金毛。
畢竟作爲NACA的領頭人，不管還要幹多久，都有義務解決阿爾忒彌斯計劃之後爲之建立的產業鏈吃飯問題。
像土星五號那樣項目終止技術就隨之流失的狀況不能再發生了。
雖然明知道特納德選不上，但克萊爾依然決定把選票投給他，就當是naca的態度吧。
存稿修改完了……又要從頭開始存稿了……
馬上又要上推薦了，狗作者將會努力在上推薦的時候爆發一下。
本書時間線即將進入2017年，高頻發射以及近地行星探索的坑要填了。