相對而言，空軍裝備建設，主要以製造現有作戰飛機爲主。
雖然在戰爭爆發後，母祁鐵就要求加快第六代戰鬥機的研製工作，而且在二零五二年底提‘交’了詳細的‘性’能計劃書，並且得到了牧浩洋的支持，但是在具體實施的時候，卻遇到了很多難題。
當時，最大的問題就是，空軍對第六代戰鬥機的技術要求太高了。
別的不說，空軍明確要求第六代戰鬥機是一種具有實戰價值的空天戰鬥機，即最大飛行高度不得低於一百五十公里，最大飛行速度超過十二馬赫，具備有限的亞軌道飛行能力，能夠執行包括戰略打擊任務在內的所有攻擊任務。雖然在確定項目的過程中，受新一代戰略轟炸機影響，空軍不再要求戰鬥機具備戰略打擊能力，但是提高了其他‘性’能指標，即必須在全高度上超越第五代戰鬥機。也就是說，在具備了亞軌道飛行能力的同時，還得在二十公里以下的作戰高度上，擁有超過第五代戰鬥機一倍以上的作戰‘性’能。可是在技術實施上，這兩項‘性’能很難兼得。事實上，以大戰初期的技術水準，特別傳統的動力系統，根本不可能達到如此全面的‘性’能指標。
結果就是，第六代戰鬥機被迫分成“亞軌道型”與“常規型”進行發展。
這下，問題出來了。
“亞軌道型”實際上是一種高‘性’能的戰略截擊機，主要作戰用途是攔截敵對國正在研製的亞軌道戰略轟炸機。雖然從理論上講，亞軌道戰鬥機也具有足夠的打擊能力，但是需要用亞軌道戰鬥機執行的打擊任務中，百分之百可以用其他作戰飛機實現，只是作戰效率與戰損率會有所增加。顯然，在全面戰爭時期，軍隊考慮的不是作戰效率與損失率，而是作戰平臺的綜合效費比。說得直接一些，就算能把作戰效率提高一倍、戰損率降低百分之五十，如果採購與維護成本提高了十倍，也就沒有任何價值了，因爲空軍完全可以通過增加傳統戰鬥機的採購數量，獲得相當的作戰能力。
更要命的問題是，“常規型”根本就不存在研製的必要‘性’。原因就是，J-31/J-33具有良好的技術基礎，通過改進就能在主要‘性’能上達到空軍提出的‘性’能指標，比如把最大機動過載提高到二十五G。
當時，沈飛已經給出了明確答覆。
此外，戰爭爆發後，成飛關閉了J-30/J-32生產線，轉爲生產J-31/J-33，也給出了類似的答覆，即利用這幾年前出現的新技術，能夠在J-31/J-33的基礎上研製出一種基本上能達到第六代“常規型”的戰鬥機，而且研製成本與生產成本僅有重新研製的百分之四十，作戰效率卻能達到重新研製的百分之八十。
由此產生的結果就是，空軍乾脆暫時停止了第六代戰鬥機的研製工作。
準確的說，是停止了“常規型”的研製工作，“亞軌道型”則減慢了速度，大部分研製以技術儲備爲主。按照空軍在二零五三年五月底提‘交’的規劃，只有在明確了美國正在研製亞軌道戰略轟炸機之後，纔會啓動“亞軌道型”的研製工作，在此之前，空軍將以J-31、及其全面改進型充當主力。
可以說，這個決策，隨後產生了非常巨大的影響。
要知道，美國並沒有停止研製第六代戰鬥機。
原因很簡單，無數次的實戰已經證明，F-44根本不是J-31/J-33的對手，美國空軍與海軍急需一種高‘性’能的制空戰鬥機，而且在大戰爆發前，美國海軍已經單獨啓動了第六代戰鬥機的研製工程。只是在大戰爆發後，美國海軍與空軍的第六代戰鬥機項目合併，而且由首先投入資金的海軍領頭。
這個項目的最終結果，就是在二零五五年投產的F-51戰鬥機。
不管是巧合，還是有人故意爲之，這個編號與二戰時‘性’能最先進的合塞式戰鬥機相同的戰鬥機，最終成爲了美軍在第三次世界大戰中裝備量最多的戰鬥機，而且其改進型也是整個大戰中，‘性’能最先進的常規戰鬥機之一。結果就是，到二零五五年，中國空軍的戰鬥機不再具備‘性’能上的優勢。
在‘性’能上，F-51產量最大的D型，即F-51D與J-31的後期改進型，即J-33F已經相差不大了，而到了戰爭後期，F-51G的‘性’能已經超過了J-33F，而中國空軍真正意義上的第六代戰鬥機在大戰結束前半年才正式量產，沒有發揮多大的作用，導致中國空軍不得不用“僞六代”來對抗美軍的“真六代”。
戰後，很多人都認爲，中國空軍在戰爭初期的短視，至少使數千名飛行員陣亡。
只是，有一點不能忽視，那就是在整個大戰期間，J-31/J-33系列戰鬥機的產量是F-51系列的五倍，甚至比美國戰鬥機總產量還高出了百分之十五，而到了大戰後期，即在‘性’能上取得重大突破的F-51G量產的時候，中國空軍保有的戰鬥機數量已經是美軍的十倍，而出現這一情況的根本原因就是，J-31/J-33的是一種易於製造、經得起消耗的戰鬥機，而F-51卻是一種產量永遠也上不去的金貴戰鬥機。毫無疑問，在全面戰爭中，在‘性’能相差不大的情況下，數量決定一切。
戰後，有人在總結美國戰敗的原因時，就明確提到，F-51設計上的複雜‘性’，導致其製造難度遠高於中國的同類戰鬥機，是美國在戰爭中喪失制空權的主要原因，如果F-51也是一種易於大批量製造的戰鬥機，美國至少不會因爲戰鬥機的數量過少而丟掉制空權，中國打贏第三次世界大戰，至少得多‘花’五年。即便這個說法有點誇張，可是也足以證明，便於製造的戰鬥機，纔是好的戰鬥機。
事實上，這正是中國空軍裝備發展的核心思想。
不管是戰鬥機、還是轟炸機、或者是運輸機，能夠大批量製造是首要條件。說得直接一點，就是製造成本必須足夠低。
從某種意義上講，這個思想在運輸機上體現得最爲明顯。
當時，已經服役的DY-1就是一種能夠大批量製造的運輸機，特別是在燃料電池的生產效率提高之後，DY-1簡直就成了中國空軍的象徵。在二零五三年，這種能夠運載二百四十噸貨物飛行數千公里的運輸機就製造了三千架，而在同一年，美國總共也就製造了不到一千架戰略運輸機。
更重要的是，運載能力達到三百六十噸的DY-2也是一種便於製造的運輸機。
根據廠商報價，DY-2在大批量生產的情況下，出廠價只比DY-1高了百分之十五，而其運輸能力比DY-1提高了百分之五十，總體運輸效率提高了百分之百，因此其效費比超過了DY-1。
結果就是，這種在二零五三年下半年投產的運輸機，在當年就生產了兩千架。
戰後，很多人都認爲，中國空軍戰略空運部隊爲戰爭做出的貢獻，超過了戰術航空兵與戰略航空兵，因爲正是超強的戰略空運力量，使中國陸軍能夠實行全新的進攻戰術，也從根本上解決了在廣袤的大陸戰場上作戰時的後勤保障與兵力投送問題，爲最終擊敗俄羅斯打下了基礎。
要知道，如果採用傳統戰術，擊敗俄羅斯的可能‘性’幾乎爲零。
原因很簡單，俄羅斯那無與倫比的戰略縱深，足以抵消所有軍事劣勢，使任何一支入侵俄羅斯的軍隊遭受滅頂之災。
從某種意義上講，牧浩洋與戚凱威堅持推進陸軍戰術改革，就與此有關。
根據戰後披‘露’的消息，在二零四五年，即第二次印度洋戰爭結束後，中國軍方就做了一次針對俄羅斯的戰略預演，隨後在二零四八年，即決定DY-1量產之前，中國軍方又做了一次戰略預演，而這兩次預演的結果既然不同，前一次以完敗收場，後一次則在付出巨大代價後取勝。也正是這兩次預演，讓牧浩洋與戚凱威堅定了推進陸軍戰術改革的決心，並且爲隨後啓動DY-2項目提供了機會。原因很簡單，以DY-1爲主力的戰略空運力量，還不足以確保取得勝利。
當然，在大力發展戰略空運力量的時候，中國空軍沒有忘記戰術空運力量。
只是，在戰術運輸機項目上，起主導作用的不是空軍，而是陸軍，因爲在新的戰術體系下，戰術運輸機就是全電動的傾斜旋轉翼飛機，而這些飛機主要供陸航使用，與空軍基本上沒有關係。
當時，空軍的另外一個大項目就是戰略轟炸機。
相對而言，戰略轟炸機項目的進度在第六代戰鬥機之前，只是在二零五三年的時候，空軍還看不到進行戰略反擊的苗頭，而針對已有的作戰任務，H-30就已經足夠了，沒有必要研製新的轟炸機。
結果就是，空軍再次選擇以改進現有轟炸機，擴大產量爲主的發展路線。
所幸的是，這是一個非常正確的選擇，因爲在全面戰爭中，不管轟炸機的‘性’能有多麼先進，首先都得奪取制空權。反過來，在已經奪取了制空權的情況下，即便轟炸機的‘性’能不夠先進，也能執行絕大部分戰略轟炸任務。
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由此可見，空軍裝備建設，主要就是擴大現有作戰飛機的生產規模。