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要說這特斯拉，可能很多人都搞不明白，這家車企到底牛掰在什麼地方。
其實要說牛掰，可以說很重要的一點，就是他的創始人馬斯克是真的牛掰。
話說這家車企創立，也有十幾年了。
除了最早期的時候，因爲各種技術限制，導致他們遲遲造不出車來。
可是後來，明明車型已經設計出來，並且工廠都在德州建了，可爲啥產量卻一直提不上來。
還就是因爲馬斯克這傢伙的執拗！
這傢伙簡直就是和豐田一個揍性的，既然要幹，那就幹全產業鏈。
他們的特斯來，小到一顆螺絲，大到車身外觀，幾乎全部是自己設計並且生產的。
而說到這裡，就不得不說一下，現代的汽車產業了。
你要說現代汽車產業裡，爲啥豐田能夠笑傲全球。
他們每年的銷量，和大衆差不多，但淨利潤卻能做到大衆的好幾倍，很多人都會奇怪，他們到底是怎麼做到的？
而且，他們爲什麼能做到品質如此的穩定？
其實這就要歸功於豐田的全產業鏈戰略了。
一般的造車企業，其實主要就是設計外殼，然後研究一下發動機，變速器啥的。
至於說其他零部件，那幾乎全都靠外採。
比如車子的大腦ECU，大多數車企用的都是博世的車載電腦。
還有變速箱的TCU，有人也是採購的格特拉克，或者是博格華納的。
再有就是剎車系統，大多數車上用的ABS，或者是ESP車身穩定系統，幾乎全都是來至於德國博世。
在不就是米國德爾福。
至於車載渦輪，大家用的大多都是鷹醬的蓋瑞特的，或者是日本三菱的。
而四區系統，大多數企業都是採購的鷹醬伊頓的。
所以你看，一家車企其實真不用研發太多的東西，大多數關鍵零部件，都從外面採購，然後回來自己做匹配就可以了。
而這裡面匹配的高手就是大衆，他們可以把博世提供的電控系統，和德國大陸提供的一些四區系統，做到非常好的匹配。
他們的匹配度可以做到百分之九十五，甚至是百分之九十八以上。
而咱們的車企，這方面的水平就差的太多了。
很多零部件全都靠採購，可最後組裝起來匹配度能做到百分之七十九已經非常不錯了。
那就比如長城的高端車H9，就是採購的採埃孚的八速變速器，可就怎麼也匹配不好。
車子是怎麼開都開不出，人家寶馬的感覺。
至於其他車企，那就更是比長城都不如了。
明明用的零部件都是高級貨，可爲什麼車子的質感就那麼差呢？
而且隔三差五不是這裡壞，就是那裡出了小問題，就是因爲匹配做的不好。
而豐田則是所有車企裡面的獨一份。
他小到一個螺絲，大到發動機變速器，全都是自己做的。
正因爲全都靠自己自產，所以他們的車子匹配度才能做到完美，而且這也是他們的車子品質穩定，不出小毛病的主要原因。
到後來，他們還把自己的變速器部門獨立出來，成立了愛信精機專門給其他汽車企業提供AT變速器，當然價格嘛，自然你懂的。
後來斯巴魯和馬自達都成了他的小弟之後，才能享受到他們便宜的變速器。
而本田，和日產，都被硬生生逼的要自己搞研發。
大中國更是被氣的直蹦高呢。
而且他們還把自己的電裝系統也獨立出來，和其他資本一起聯合成立了日本電裝。
這就是爲啥豐田一年買的車，和大衆數量差不多，但利潤卻能是大衆好幾倍的主要原因。
而馬斯克也正是受到了豐田的經營思路的影響，從一開做電動車起，就打算走全自主化的道路了。
因爲只有這樣，才能做到利潤最大化。
爲啥，特斯拉前些年雖然也賣出了幾十萬輛，可卻一直在虧錢？
因爲他們把賺來的錢，全都砸到研發上了啊！
你就比如大家都不知道特斯拉車身安全性，其實是非常高的。
他們是怎麼做到的？因爲他們的白車身全都是一體衝壓的。
你就比如一輛車的白車身，這看起來就是最平平無奇的一種產品了。
但凡是一家造車企業，沒有一家不會做的。
而傳統車企的做法，就是把關鍵的零部件衝壓出來，然後在用鉚接和焊接的方式，拼接到一起。
所以一輛車的白車身，林林種種算下來大概需要一千多個零部件，還需要大量的機器人進行焊接。
這個過程就相當的費時費力，即拉高了成本，而且因爲焊點多，又大大降低的車身的強度。
而且大量焊接劑的使用，還會大大提升車身的自重。
而馬斯克這傢伙，在白車身的研發上，就下了很大的功夫。
就比如他重新設計了一款大型的鑄壓機，目的就是爲了減少白車身零部件的數量，並且減少焊接技術和機器人的應用。
之所以這麼做，首先是爲了降低成本。
畢竟減少了焊接的需要，就會減少對焊接機器人的需求，同時也減少對焊接劑的使用，這樣自然是降低了成本。
而另外一方面，因爲使用了鑄壓技術，在減少零部件需求的同時，也會降低白車身的自重，這樣一來就會提升電動車的續航。
第三方面就是加強車身的強度，一體鑄壓出來的白車身，自然是要比那些通過零部件拼接焊接出來的白車身強度要高，安全性要好。
所以爲了達到這個目的，馬斯克此前就斥巨資，研發了全球最大的壓鑄機：Giga Press！
真是因爲有了這臺壓鑄機的出現，特斯拉的MODEL-Y車型的後橋部分，就從原來的70個零件，整合成了2個零件。
而特斯來還用這種技術，壓鑄出了全新的電池倉，這樣算下來，他們造一輛新的特斯拉，光是在白車身上面就比以前，一共能節省370多個零部件。
而節省掉這麼多零部件，車身的重量就降低了10%，而有了這百分之十的減重，車身的續航里程，就提高了百分之十四！
這就是科技的力量啊！
而在嚐到了自主研發的好處之後，馬斯克更是在全自主化方面更是加大了投入。
以前特斯拉採用的電池，最早是松下的，後來到國內建廠之後，又採購了寧德時代的電池。
可是現在他們又開始自主研發了一種全新的電池，而這種電池的性能比以前，還要提高百分之三十。
這也正是特斯拉能在電動車領域，目前爲止一家獨大的主要原因。
其他車企，雖然是緊跟在他們的身後，但你要說想追上人家，那可還差的遠着呢！
而特斯拉在自動駕駛領域，已經走到了整個行業的最前沿。
目前雖然我們國內也有車企，緊跟其後，比如某度，和H公司。
但他們畢竟是互聯網企業，在造車領域，他們還真就只能打打輔助。
至於說國內那三家互聯網造車企業，他們如果想要真正的在業界站穩腳跟，並且長遠的發展下去。
那麼他們在今後，就勢必要加大在研發上面的投入。
不過從目前看來，肖鋒並不太看好他們。
因爲目前爲止，還沒看出他們在研發投入上面有什麼新意。
甚至有幾個他們的當家領導，居然還在股市上不斷的減持套現。
這樣的做法，就真的是讓人不齒了。
不過不管怎麼說，他們的鮎魚效應還是起到了一定的作用。
最起碼是深深的刺激了BYD，而真正被特斯拉視爲競爭對手的，目前就全世界範圍而言，也就只有BYD了。
爲什麼這麼說，這還要從汽車公司的屬性說起。
你想目前汽車公司，主要分爲三大派系。
一批是豐田，大衆，BBA爲代表的傳統燃油車企。
另外一派，則是小鵬，理想，未來這樣的互聯網車企。
還有一派，那就是特斯拉這樣，即具備互聯網思維，又具備真刀真槍實際生產和研發能力的車企。
而目前在特斯拉這一派的圈子裡，也就只有一個半能作數。
一個是特斯拉，另外一個就是BYD了。
爲什麼說BYD算半個呢，因爲他是傳統車企出身，但企業本身起家，又是做電子的。
所以雖然不是從互聯網企業入局的，但卻和互聯網很搭界，所以也是最容易學會互聯網思維的。
另外一方面，就不得不說他們的電控系統，和電池研發了，這方面電控系統稍弱於特斯拉，可在電池方面，他們卻比特斯拉還要強。
而且持續多年在電動車領域的研發，讓這家企業起步就沒有短板。
也正因如此，特斯拉纔會把BYD視作是自己未來真正的敵人。
至於那些傳統車企，什麼豐田，大衆，BBA，呵呵，可以說特斯拉根本就沒把那些企業放在過眼裡。
他們還真有資本，在這些企業面前說：不是我瞧不起各位，在我面前，你們都是垃圾！
別看最近幾年，寶馬和大衆，都紛紛加大了對混動車型，和電動車行的研發投入。
甚至也都推出過多款混動和電動車型。
可他們的新能源車，不論是從銷量上，還是從品質上而言，別說比特斯拉了，就是比兔國那些互聯網造車企業，都大有不如。