美利堅通用汽車公司總部！
內部會議室裡，異常安靜，公司所有高層全部到位，上到公司總裁，下到每一位地區的CEO全部出席！
老闆沒有發話，其餘人自然不敢開口，衆人就這樣坐着，氣氛顯得很凝重！
“各位，雖然我不想追究任何人的責任，但能否給我一個解釋！”半晌後，老闆終於發話了，他的語氣很平淡，但是衆人卻在這平淡背後，聽到了憤怒！
解釋？
衆人紛紛開動腦筋，動起了心思，暗暗猜測老闆話語中的意思，這次會議顯得很突兀，公司並沒有事先貫穿會議的精神，所以，每個人都是一頭霧水！
“誰能告訴我，研發部的那些人到底是幹什麼吃的？花了這麼多年的時間，耗費了多少研發資金，可結果呢？”
老闆越說越嚴厲，目光如刀子一般望向研發部經理：“邁克爾先生，你能不能告訴我，公司在磁懸浮汽車方面的研究到底進行到那一步了？”
磁懸浮汽車？
衆人心中恍然，怪不得老闆發這麼大火，原來癥結在這！
研發部經理邁克爾是一名白人中年，有着金色的頭髮，高大的身軀，俊朗的臉龐，可是此刻，在老闆的注視下，如坐鍼氈，俊朗的臉上滿是無奈和冤枉。
“邁克爾先生，難道你沒聽到我的話嗎？”老闆再次喝道。
“老闆，我們在磁懸浮汽車方面的研究暫時沒有重大突破，一直困擾在特殊軌道這個項目上！”面對老闆的質問，邁克爾只好硬着頭皮回答道。
“特殊軌道？”
老闆嗤笑道：“難道公司花了鉅額資金，都養了一羣豬嗎？你們怎麼就沒想過研發新型磁性材料呢？”
“可是老闆，世界其他公司都在攻關特定軌道，很少有人吃力不討好的去研發新型磁性材料！”邁克爾心裡誹謗不已，卻不敢當着這麼多人的面頂撞老闆，只能這麼說道。
其他人也替邁克爾感到叫屈，公司花了大代價在磁懸浮汽車上面？
騙鬼去吧！
對於老闆的話，很多人嗤之以鼻！
爲什麼？
因爲無論是通用，還是世界其他汽車巨頭，根本沒有太過重視磁懸浮汽車的研發，在這上面耗費了資金嗎？
的確投入了，可是研究資金比其他研發項目少了太多！
爲何？
這就要從磁懸浮技術的發展歷程說起！
本來，磁懸浮技術是德國人的一個高科技發明。
1922年，德國人赫爾曼·肯佩爾提出電磁懸浮構想。
1934年申請獲得磁懸浮列車的專利，德國西門子公司和蒂森克虜伯公司擁有世界領先的磁懸浮列車設計和建造技術，而且德國於1987年在西北部的埃姆斯蘭特小城修建了一條31。5公里的實驗線路。
“磁懸浮”列車經過十餘年的試運營後，證明了技術的可靠性，但無法證明商業上的可行，儘管德國很多地方都希望上馬這一工程，但直至今天都無法通過審批。
昂貴的建造費用和預期的虧損導致磁懸浮項目在德國始終無法上馬。
1997年，德國就曾打算興建一條從柏林到漢堡的磁懸浮線，全長292公里，建成後從柏林到漢堡可在一個小時內到達。
據專家計算，即使對往返於柏林與漢堡的磁懸浮列車乘客數量最樂觀的估計，磁懸浮列車運營後，每年也將虧損1億馬克。
2000年初，由於誰也不願增加投資，更沒有人願意爲未來的虧損埋單，這一項目在爭吵中正式下馬了。
磁懸浮受阻的另一個原因是公衆的反對，在一項民意調查中，58%德國公衆認爲磁懸浮項目對德國經濟而言太超前，39%的受訪者則認爲磁懸浮“沒必要”，而且太貴。
磁懸浮技術在德國國內遭受一次又一次打擊的同時，德國加緊了在國際上的推銷力度。
據報道，荷蘭的阿姆斯特丹、匈牙利的布達佩斯、捷克的個別城市以及美國的拉斯維加斯，在德國人的遊說下都曾動過興建磁懸浮列車線的念頭。
不過，這些設想最終都因爲費用問題而擱淺。
令人慨嘆的是，就在磁懸浮技術磁懸浮項目快要胎死腹中的時候，華夏以救世主的面目出現了。
華夏的上海建成了全球第一條，也是目前世界唯一一條商業運行的磁懸浮列車線，由中德兩國合作開發，該線全長約30公里，連接上海市內與浦東國際機場。
2002年12月31日首次通車運行。
2006年4月通過了國家全面驗收，現已經正式運營。
上海磁懸浮列車建成後，德國的電視臺紛紛播放了這一消息，儘管有的人嘆氣，有的人失望、嫉妒，但更多的人很理智：“沒有辦法，因爲我們德國沒有太多的錢來上這麼大的項目”。
隨着上海列車的運行，德國人獲得了一種心理安慰，因爲上海磁懸浮項目果然發生了鉅額虧損。
德國人一定爲他們一貫的反對態度得意了，當然也會暗自慶幸自己政府的“軟弱無能”和“決策的低效率”。
善良的人們不禁要問了，明明知道是賠本賺吆喝，上海爲什麼還要建別國無人問津而且避之不及的磁懸浮列車？
這恐怕只能歸功於我們的特色制度了，這一制度的愛好者們一直以我們能集中力量辦大事而自豪，無需人民參與論證，更無需人民授權同意，更不怕人民的反對，只要我們的領導拍拍屁股，一切就都搞定了。
即便是辦了蠢事，也只當是花錢交了學費，不會有人爲此負責，更不會有人爲此被追責。
磁懸浮列車發展不起來的原因顯而易見——高成本、低效益，不受人待見，這些德國人早已預見到了。
從德國慕尼黑的磁懸浮項目“叫停”那時起，磁懸浮列車這個話題在德國徹底銷聲匿跡。
只有在華夏的上海，這一高速列車繼續奔馳於市區和機場之間，雖然列車時速達到430公里，號稱僅次於飛機的飛速，但因乘客不多一直賠本運行，如今只能淪落作爲遊客遊玩的設備。
一位遊客說：“如果來上海，乘坐磁懸浮列車和上電視塔是不可少的項目！”
據估計，列車載客負荷量明顯低於50％，每年虧損超過3000萬歐元，資料顯示，上海磁懸浮公司2004年到2007年財務虧損超過10億元。
目前，磁懸浮上座率只有1/6，其中一半爲商務考察團和觀光客，使用率極低，嚴重影響盈利。
實際上，上海人從來就沒有完全接受磁懸浮列車，其中線路的設置地點是原因之一，車站不在黃浦江以西的市中心，而是在浦東郊區，交通不方便。
此外，50元人民幣的票價也有些太貴。
一位上海市民說：“我從來沒有坐過磁懸浮列車，因爲根本沒這個必要，乘坐磁懸浮的都是遊客，去機場人們通常都是乘坐地鐵，價格便宜，時間緊的話就乾脆打的。”
現在，再也無人談論線路延伸問題，運營商和參與承建的德國技術康采恩西門子和蒂森克虜伯公司原計劃將磁懸浮列車軌道從上海延長到北京，或至少延長到距上海170公里的杭州。
現在，這一計劃全部被取消，上海的居民都強烈反對擴建項目，他們將磁懸浮列車比作“城市玩具”，甚至有很多專家學者專門撰文反對磁懸浮項目。
他們認爲，磁懸浮技術與我國現有輪軌技術不能兼容成網，建造成本與輪軌相比，高出一倍以上，而運營成本則要高出數倍，而且運輸能力低，尤其運量的靈活性較差，早晚高峰適應能力差。
在安全方面，尤其擔心，磁懸浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動磨擦很容易造成事故。
當然，各國對磁懸浮的反對也有出於環保方面的考慮。
到目前爲止，德國無法拿出有力的證據來證明強大磁場對人體的無害性。因此，德國做出規定，磁懸浮線路兩邊500米不得居住人，華夏人士也不乏清醒者，他們對磁懸浮的危害表示了深深的憂慮。
有專家曾言，核磁污染甚至要經過幾代人才能顯現出來，而且對人體造成的危害具有累加效應，能從基因上改變人的各種機能，從而使人患上一些奇怪而難以治療的疾病。
對於輻射，中低速磁懸浮的電磁輻射對人體有害，長期作用會引起多種疾病，磁懸浮列車線距居民區太近，對居民的影響不能忽視。
面對爭議，曾有專家提議，讓磁懸浮列車改走地下，這隨即又遭批駁，技術分析人士指出，磁懸浮入地，車廂前面的空氣壓力更大，阻力也大，速度優勢難以體現。
同時，用於散熱的風力將減少，線圈發熱容易造成事故。
雖然這一技術受到冷落，但上海磁懸浮技術研究中心的一位負責人的說法還是很耐人尋味的——
兄弟們，