看來在有了德爾福和博世兩方面的電子數控支持之後，華陽動力在車載電子控制方面，還是有了很大的進步嗎？
要不然他們怎麼可能在兩年的時間裡，搞出這麼多的好東西？這幫天朝人，果然啊，是不能給他們太多的好東西，要不然一不經意，他們就會高出把你嚇一跳的好東西出來。
當聽說華陽動力也開發了兩款新的電子配置之後，臺下的德國記者和美國記者一個勁的從心裡往外泛酸水。
以前在車載電子配置方面，一直是博世和德爾福兩強一統江山的局面，不過這兩家企業，在前年好像都在天朝設立了研究所，而且還是和華陽動力合資的合作所，以前天朝在車載電子控制方面可以說是一窮二白，而只不過兩年的時間，他們就取得了這麼大的突破，怎麼能不讓這些外國記者心裡冒酸水？
這樣的一臺發動機，儘管在數據上還不曾對外公佈，但是光是從這些機械配置上面，臺下的記者們已經能夠感受到這臺車絕對是來勢洶洶。
很多德國記者的臉色並不好看，日本記者更是不用提了，估計這時候他們的胃裡往外冒得已經不再是酸水，而是硫酸了。
光看這臺車的動力總成配置，這臺車就已經可以成爲本次車展的絕對明星選手的，至於其他的還用多說嗎？
最近一段時間全球各地金融危機肆虐，廣大消費者的荷包縮水，但是這並不能阻擋人類對機械科學的最求，而普通人所能夠接觸的最直觀的機械製品，現在恐怕也就要數汽車了，而人類對汽車發動機性能的追求，幾乎是無止境的。
在荷包縮水，油價高漲的年代，廣大的汽車消費者對汽車的追求將會更加的嚴苛，在這時候誰能夠製造出更加節油，但是性能卻更加出色的發動機，誰絕對就會比別人領先一個身位，而現在華陽動力做到了。
這年頭燃料汽車的未來發展趨勢，已經很明確了，就是渦輪增壓和缸內直噴技術一起上，才能夠滿足人們在追求動力的同時，還能夠滿足降低油耗的需求。
而這次的車展，就連一貫堅持自然吸氣發動機的寶馬都開始走上了渦輪增壓的道路，就是個明證。
在上午的時候，寶馬公佈的新一代N54發動機的數據和性能就很優越了，可是現在在這臺華陽動力的第二代ECOBOOST發動機面前，寶馬的N54好像不太夠看啊！
臺下的德國記者們已經失去了追問這臺發動機其他相關數據的興趣，原本在奧迪推出了TFSI，寶馬推出的他們的新一代N54發動機之後，這些德國記者們還以爲德國汽車製造商這回終於是有了可以和華陽動力的ECOBOOST叫板的本錢，可是哪想到人家只不過虛晃一槍，就推出一臺性能更優越的發動機，而且從目前的配置上來看，就已經領先了德國最好的發動機一個身位，這還問什麼？
再問下去，恐怕只能是鬧個灰頭土臉，自討不痛快啊！
金融危機到來，德系和美系過的不算太好，但是日系車商的日子倒是過的很滋潤，尤其是他們一貫宣傳的節油，以操控等，和裝配工藝精良，需要返修的次數少等優點，讓他們的產品是廣受消費者追捧。
在美國去年和今年豐田和本田以及日產的產品是一度大賣特賣，就在去年年底，豐田甚至一度把福特擠了下去，成爲美國銷量第二高的品牌，僅次於通用。
而在全球範圍內，豐田更是直接把通用斬於馬下，登上了全球汽車銷量冠軍的寶座。
他們的產品說實話，近幾十年來都沒什麼新的技術突破，但是靠的就是節油，還有裝配精良而著稱的，正是靠着性能和質量可靠這樣的口碑，才讓豐田大賣。
而現在在華陽動力大踏步的強勢前進步伐面前，日系汽車製造商們也終於感受到了壓力，畢竟他們的產品節油不假，但是那是靠着犧牲車身重量和安全性的前提下，才得來這樣的效果的。
而現在華陽動力在節油的性能方面已經趕了上來，而人家靠的是不犧牲車身重量，靠的是不斷推陳出新的技術，雖然這些技術在日系車商看來都沒啥新鮮的，可是如果在繼續任由華陽動力這樣的發展下去，那日系的榜首的寶座，還能保持多久？
在臺下的日本車商的探子們，還有來至日本的記者都陷入的沉思，是不是咱們日系也該到了改一改的時候了，這些新技術其實日系車商手裡早就有了，咱們是不是也該給咱們的發動機更新一下技術了？
這時候德國記者都不問華陽動力，日系記者也沒那麼笨，畢竟金小強喜歡打臉的習慣大家都知道，而且光是從這車的配置上來說，性能肯定也錯不了，所以沒必要再去尋根問底追問人家這車的具體數據，否則很有可能會被金小強再度打臉，前幾次被抽的慘痛經歷，可是讓日本記者們印象深刻的很。
美系參展商，還有他們的記者們，因爲自身深陷危機，多以這次來參展的力度不是很大，而且美國記者也大多數抱着看熱鬧的心態來的，所以他們倒是不在乎德國人和日本人心中的那點小九九，反而倒是很關心這發動機的詳細數據。
要知道美國消費者可是在發動機的性能方面，大多數都屬於不折不扣的性能控。
“金先生，請問一下，你們這臺發動機的具體數據到底如何？比如最大輸出功率，還有峰值輸出扭矩？”
美國記者出頭了，金小強當然挺高興，如果別人都不問的話，自己一股腦的說出來，還真是有些平鋪直敘的意思，那就沒勁了。
“這臺發動機我們採用的是直列4缸2.0L排量的設計，在峰值功率方面這臺發動機可以做到最高320馬力的峰值功率輸出，而在峰值扭矩方面這臺發動機則可以做到400牛米的峰值扭矩輸出……”
光是從數據上來看，這臺車的數據好像並不怎麼突出，甚至和華陽動力自己產出的第一代ECOBOOST發動機比起來，都沒有什麼太大的優勢。
但是很多記者光是一聽這峰值功率和峰值扭矩之間的數值，就知道這臺發動機的調教比較保守，如果全部放開的話，這臺發動機所能夠爆發出來的能量絕對不止這麼簡單。
不過在轉過身一向，這樣的數據對於一臺2.0L的4缸發動機而言，幾乎就已經是極限了，如果你要是在強求功率和扭矩的話也不是不可以，但是那樣一來油耗就可能控制不住了。
而且這樣的一臺發動機，對於這樣一個車身自重達到1.7噸的選手來說，已經是足夠了，如果再高的話，可能就過量了。
在高端豪華車上配上這樣的一臺4缸發動機，並不是輕視其他的選手，而真的是因爲這臺發動機足夠了。
6缸或者是8缸的發動機人家華陽動力也不是沒有，但是人家並沒有裝配，畢竟在考慮到動力性能的同時，還要考慮到油耗。
而且這臺發動機可是很有實驗性質的，一旦人們接受了華陽動力的這第二代ECOBOOST發動機，相信過不了多久華陽動力就會開始技術下放了。
這年頭，你光注重動力性能也不成，還要注重油耗的啊！
看看之前寶馬發佈的那臺N54發動機，雖然在上午的時候，那臺發動機的數據已經堪稱經典了，可是如果拿到這臺發動機面前一比較，立馬就顯得有些黯然失色了。
如果以前大家說發動機可不能光比性能，還要比駕駛起來的舒適性，和扭矩輸出的寬泛性的話，現在華陽動力的這第二代ECOBOOST一經推出，恐怕很多人就得立馬閉上嘴巴了。
要知道上午寶馬發佈的N54可是一臺6缸的發動機，可是而且和上輩子不同的是，上輩子的N54用的可是雙渦輪，而這輩子的N54用的是從華陽動力引進的第二代雙渦管單渦輪技術的新渦輪，而這臺發動機的峰值功率也不過就是310馬力，峰值扭矩也不過就400牛米而已。
所以現在已經根本無需比較，這簡直就是一場不對稱的對碰，儘管寶馬和奧迪沒有明說，但是他們新開發出來的N54還有TFSI技術明顯就有和華陽動力的ECOBOOST叫板的嫌疑，而華陽動力雖然也同樣是沒有出面明說，但是這次他們推出的第二代ECOBOOST發動機，毫無疑問就又是狠狠的給了寶馬和奧迪一個大嘴巴。
這完全是一場不對稱的較量，這是很多記者這時候的感受。
甚至有很多人都在感慨，怎麼可能就這麼短短几年的時間，華陽動力的發動機研發水平就提高到了如斯地步？
不過在回頭一琢磨，也確實人家能夠發展到如此，還是和金小強下手早有關係，當年大家都不重視渦輪增壓技術的時候，人家就開始搞這些技術了，當時大衆還把缸內直噴技術跟寶貝一般的捂在家裡的時候，當日系車商還把VVT技術當寶貝一般的用了十幾年也不引進天朝的時候，人家已經把這些技術拿出來整合了。
正是當初的一步領先，造就了今天人家的步步領先……