話說捷克89年政局開始鬆動後，就欲融入主流的西方世界。
作爲捷克國際上的一張重要名片，頂級豪華轎車品牌陣容的太拖拉自然欲重整雄風，打算重新進入國際豪華轎車市場和對手們一爭高下。（斯柯達只是低價車和平民車）
可惜封閉的捷克乘用車市場早已經脫離了主流市場太久了，第一條攔路虎就是歐洲的環保線——歐洲排放標準。
爲了讓T613車型符合這個環保標準，太拖拉挖了捷豹的開發工程師Tim Bishop及團隊爲其改進發動機，配備了催化器，而且還設計了一套先進的發動機管理系統。
又找來意大利的設計師和Tim Bishop團隊、太拖拉自己的團隊，聯合設計了外形和內飾。
這就是太拖拉的T613的全新改款T613-4，包含了濃濃的英國捷豹血統和意大利血統。
1991年的T613-4事實上外形和歐洲主流車已經差不多了，流線型的新潮外觀和強勁的動力。
新車匹配了新的四速變速器，發動機也經過了大規模的升級。
在轉速5750rpm的時候，最大功率爲200馬力。
加速到60mph只需9秒，最高速度143mph。
僅就發動機動力而言，可以說達到了當時西方的主流水平。
內飾部分也得到了極大的改善，皮革座椅、電動窗戶、空調等高科技設備一應俱全。
缺點當然也有，還是高油耗和安全配套方面。
這樣的幾乎是輛新車的煥然一新，自然讓太拖拉對它充滿信心和寄予厚望。
但是老舊的生產線不適合生產這打算大規模上市的量產車，而且太拖拉的豪車以前一直在華約範圍和共產黨範執政的範圍銷售，這些地區多是官員和名流的高級身份纔可以購買，本身量就不大，每個月最多也就百來輛的規模。（T603是全手工生產，T613的還是有很多手工生產的部分）
但是現在要面對全世界的市場量產車型，這條小生產線肯定是不合適的。
發現了生產線的狀況，他們找來MTX和現有的聯合團隊合作同步開發，打算讓MTX V8超跑來積累起步資金，才制定了三步走的這個可行的誘人計劃。（MTX是家捷克的高精密汽車配件廠，超跑的部分配件需要單獨加工）
畢竟超跑限量100臺，數量不多，完全可以一個兩個批次完全生產出來，還是可以保證產品統一的技術一致性的。
所以MTX V8其實是和T613-4一樣，有很濃的捷豹血統和意大利血統，因爲動力還是Tim Bishop團隊聯手捷豹的調教。（從未開發過超跑的車廠，自然要找超跑廠家來幫忙調試發動機，超跑和普通轎車的動力模式是完全不一樣的，它們的動力區間和曲線也完全不一樣，就是一臺發動機，經過適應超跑的調試後，和普通轎車上的發動機表現也不一樣的，太拖拉找了前捷豹的工程師Tim Bishop團隊改進發動機，自然找一脈相承的捷豹最保險，並且捷豹的超跑技術非常的不錯，關鍵是他發售的一直是量產超跑爲多，不像法拉利保時捷那麼獨立特行。）
這纔是捷豹想收購的主因，本身局帶有他們同樣風格的車，自然好改型。
可惜天不從人願，太拖拉也不知道是黴運蓋頂還是被詛咒了。
他的計劃纔剛剛順利開始，就遭到了狂風暴雨的打擊。
剛剛和捷豹鑑定了意向合同，歡喜還沒散去。
車廠就遭遇火災，太拖拉乘用車部門已經傾盡他們不多的所有資源來打造這兩款車，花費大力氣大資源改造適合生產MTX v8超跑的生產線瞬間化爲烏有。
期望100臺超跑能夠收回資金，研發轎車和購買新的生產線的可行計劃，頓時成爲可望而不可及的遙遠夢想。
1991年的捷克斯洛伐克這時候可還在社會主義陣容，蘇聯開始倒塌，他們自己國內剛剛還是變革的前夕，處在最最困難的時候，哪有錢來支援太拖拉。
再說太拖拉同樣有國企的毛病，那就是和國內一樣，一屆領導只管一屆的成績，火災已經讓他的領導層全都下課。
而新的領導剛剛上任也要不來大把的資源、資金來重建生產線，這時候又面臨蘇聯解體，捷克斯洛伐克也面臨最劇烈的政局動盪。
稍後是捷克和斯洛伐克的分家，再是捷克的獨立，再是各大企業的私有化，大事一件接一件，應接不暇。
太拖拉同樣面對其最大的命運考驗——私有化，根本就沒有精力和時間再來多考慮業務上的問題。
所以MTX V8成爲了太拖拉乘用車最後迴光返照的驚豔絕響。
當然不甘心又沒錢的太拖拉1993年又和捷豹聯合開發最終改款T613-5，該車型已經基本上完全拉平了和歐洲主流豪華轎車的差距，主要是打算放在英國銷售的。
當然也只是拉平，優勢卻也是沒有多大的。
但是，這時候捷豹的控股公司福特由於金融危機自身難保，導致捷豹同樣缺錢，兩個難兄難弟的狀況在這個金融危機的環境下，也沒哪個金融機構心動挽救他們，於是T613-5，就生產了4臺樣車，就此告別！
這個太拖拉的新希望，又一次被破滅。
一路的悲催和黴運，讓太拖拉的乘用車發展可以說是相當的感人，沒有像其商用車一樣在整個歐洲乃至全世界形成影響力。
其在西歐也只被部分收藏者所熟悉，只能感嘆造化弄人。
前蘇聯解體後也並沒有給太拖拉帶來進一步的幫助，特別是火災後1991-1993年的無法生產，更是給予了其巨大的重創，太拖拉在強手如林的西歐市場早已無插足之力。
面對諸如奔馳、奧迪、標緻等進口車在捷克形成的強烈攻勢，最終太拖拉苟延殘喘了好幾年，最終還是結束了自己的乘用車業務，用T700在1999年畫上了句號。
但太拖拉的主營業務商用車卻不同乘用車，並沒有落後世界主流技術多遠。
蘇聯一解體，捷克和斯洛伐克各自獨立，它也就順理成章的被私有化，他的重卡雖然市場衰落嚴重，但是技術和口碑還一直保持着差不多的水平，因其獨到的技術在越野載重領域的無可替代。
同時因爲重卡在重視重工的社會主義體系，一直是社會主要的生產資料，是政府高度重視的行業。
和乘用車的定義爲奢侈品，被如有若無的忽略完全不一樣。
這也是太拖拉乘用車‘被’衰落的主要原因之一。