2021年，追芯人的黑色幽默

（原標題：2021年，追芯人的黑色幽默）

直到現在，在搜索引擎中，還能查到不少博世老總被逼到想跳樓的文章。

“6層，跳還是不跳？帶上領導還是不帶？”這是今年汽車供應鏈的一則著名段子，來自博世中國執行副總裁徐大全的朋友圈。

彼時不少媒體都報道了這個頗具戲謔的細節，以增加表達的獵奇與聳動效果。

在過去的一年間，發生很多具有黑色喜劇意味的“追芯與被追”的戲碼。

被追的除剛提到的如博世之類的Tier 1 ，還有如瑞薩電子等芯片供應商。

除充分享受了“被追逐體驗“外，還有近乎反轉的“過於被重視體驗”。

“之前作爲二級供應商去主機廠，如果能跟一個部長進行有效交流，會樂半天。現在基本都跟主機廠CEO坐在一起吃飯，而且還經常坐主位，很不適應。感覺像突然變成正房。”這是瑞薩電子副總裁趙明宇的話。

缺芯的兩方，溝通起來普遍內卷。

追芯的人認爲，“我要拼命喝酒，否則對方不知我真的缺芯，不能明白我的誠意”。

芯片廠覺得，“我得陪他喝，否則本來芯片都沒法滿足了，他會認爲我不夠重視”。

將此兩種心態總結起來，英飛凌科技大中華區高級副總裁兼汽車電子事業部負責人曹彥飛總結說，“這個內卷是互相傷害的過程”。

本以爲是暫時性“芯痛”問題，現在看來還要持續相當一段時間。

於是有人搭個場子，讓被“缺芯”連累的人聚一塊吐吐槽，他們卻紛紛表示，都不容易，吐槽吐不出多少，吐酒倒是能吐不少。

“缺芯”兩個字已經說倦了

在位於上海的博世（中國）有一個創始人羅伯特·博世的雕塑。

據說很多追芯的主機廠，一進門先拜，希望求得芯片。如要不到芯片，還會再拜一次，嘴裡唸唸有詞，大意是：如有靈，就把你的這些中國不孝子孫都帶走吧。這當然都是玩笑話。

因爲交不出貨，博世只能立正捱打，乖乖承受急得直跳腳的主機廠們把“we are Bosch（我們是博世）”的全球口號私改成“我們不生產”，或者把 Bosch（博世），釋義爲broken supply chain（斷裂的供應鏈）。

博世（中國）位於上海市福全北路333號，有追芯失敗的主機廠放言要把“福全北路”變成“黃泉北路”。

這言論並不是杜撰，得到了長城汽車副總經理、光束汽車董事長趙國慶的親自認領。

趙國慶解釋道，每天早上走在福全北路上充滿希望與動力，認爲能爲公司的穩定生產做出貢獻。如果這一天遇到兩隻黑天鵝，下班時再看那條路就是“黃泉北路”，“宇宙的盡頭根本不在鐵嶺，就在這個地方”。

聽說有人要把自己的辦公地點改成“黃泉北路”，博世有着自己的小狡黠：那就給他們熬點孟婆湯。

可見，追芯讓人瘋魔。

徐大全發朋友圈稱想跳樓以博大家同情，但收效甚微，留言中沒人阻攔、安慰或替他解圍，皆是看熱鬧不嫌事大。

採埃孚亞太區銷售及客戶發展高級副總裁許歡平甚至直言：跳啥樓，芯片沒找着，想死哪有那麼容易，no time to die（無暇赴死）。

雖然芯片問題仍然困窘，值得寬慰的是，受該問題裹挾的兩方已經學會以自嘲或彼此調侃解壓來互動。

近兩年的缺芯難題，有天災有人禍，近乎宿命。

該問題從去年8月份開始。

“本來瑞薩這方面做得還可以，一直到今年3月之前，我們沒有遇到太多問題。有緊張，但沒讓任何一個主機廠斷過線，還挺自豪的”，瑞薩電子副總裁趙明宇如是說。

“結果到了3月19號，我們工廠着火了，一切都發生了一個很大的翻轉。雖然我們的工廠只用了一個月的時間就復產，但整個產能從冷啓動到滿產還是需要一個週期的，大概用了兩個多月的週期。所以在這個過程中，的確有由於我們芯片的短缺給所有在座Tier1、車廠帶來很大的困擾，實在對不起。”

“在我們工廠着火以後，的確我們的生活發生了比較大的變化。各個主機廠、政府，包括一級供應商開始不斷地來拜訪我們，要求我們確保芯片的供應”，趙明宇說，瑞薩一度停掉了國內所有新業務推廣工作，只集中精力保供。

5月份後，芯片危機蔓延至上游的如博世等Tier 1 。

而趙明宇個人的生活也發生很大變化。

跟大客戶溝通保供相關內容的出差行程，據可查航班達71次，公司協議的酒店入住記錄滿100天。

由於頻繁出差不免引發錯亂，所以他每天早上醒來，少不了思考一個哲學問題：我這是在哪，今天要幹些啥？

縮鏈建圈

國內某車企大廠採購部門工作人員告訴鳳凰網汽車，以往他們都是跟代理商要貨，現在他們不得不對接芯片廠商。

如果實際需要10000枚芯片，爲保穩妥，他們會同時向多個供貨方提交“10000枚芯片”的訂單需求。而對方深諳此道，會在訂單報數的基礎上按比例打折分配供貨量。

以套路換套路，是黑盒交易的基本原理。參與者們深諳此道，又困擾於此。

“ 今年我們大概生產包括商用車2500萬臺，明年真的要生產5000萬臺？”博世簡單統計了客戶需求後，多少感到困擾。

訂單超過產能的增長，是真實需求還是恐慌性搶購？

既要看眼前的數字，也要對未來很多事情做一些判斷，更要做信息交流，需要了解整車市場端的情況表現、庫存緊張度與訂單週期。

關於芯片分配，有個真實的段子：主機廠來要芯片，最後所得有說25片的，有說98片的，總之一個上衣口袋就裝下了。

徐大全表示，博世內部有一個明確的全球供貨分配方案，以年初訂單爲基數同比例分配。中國的主機廠或許覺得不公平，但這是根據全球審計角度制定的原則。

芯片什麼時候才能保證供應？何時才能芯片自由？

這是個鏈條傳導效應的問題，主機廠想問Tier 1,Tier 1又看向芯片供應商，沒人能給出明確答案。

由於“芯痛”而坐立不安的主機廠實在太多了，爲了舒緩情緒，共商解決辦法，今年有多個關於供應鏈的會議，供大家互吐苦水、發牢騷，彼此借鑑，積蓄力量以再重新面對慘淡的現實。

從各個會上收集到的內容來看，大家對於這場芯荒的後續預期普遍悲觀。

有人認爲，至少要到明年二季度，還是會比較艱難，明年依舊是缺芯與逃亡的一年。更有甚者認爲，這將是常態化的情況，在近5-10年內不會有明顯好轉。

一個月前，網傳理想汽車以高出市面售價800倍的價格（約人民幣5000-6000元/枚）在黑市狂掃芯片。

該消息一度被闢謠，不過有業內人士表示，實際收購價格雖不如網傳那麼誇張，但也是以極高的價格（大概是4000元以內）。

重慶長安汽車股份有限公司副總裁楊大勇曾坦言，受芯片短缺影響，長安汽車今年產銷量及收入等均下降約15%，而他本人每個月都要去上海找一趟芯片。

AutoForecast Solutions（AFS）的最新數據顯示，截至12月5日，由於芯片短缺，中國汽車市場累計減產已達198.2萬輛，全球汽車市場累計減產爲1012.2萬輛。

“未來或許沒有供應商”，這是蔚來汽車執行副總裁兼全球質量委員會主席沈峰的觀點。

“越來越覺得在未來沒有供應商的叫法，所有的供應商都是合作伙伴。”形態上，過去大家經歷了整個垂直體系，隨着慢慢向前走，垂直體系慢慢剝離出原來的主機廠，就出現了很多非常專業化的供應鏈。供應鏈的形態在發生變化，整個汽車產業的價值鏈也在重構。在沈峰看來，除需要打造領先、敏捷、可持續發展的供應鏈，很重要的一點是，合作伙伴間需以共同的價值觀爲基石。

“供應鏈條越長，節點越多，就越脆弱，受到衝擊後恢復原狀的能力就越差。”這是今年8月，（東風公司總部所在地）沌口（武漢經濟技術開發區前身的簡稱）再次出現零星疫情，部分街道封閉，直接造成東風83家供應商無法準時交付後，東風汽車有限公司黨委常委、副總經理尤崢痛定思痛後的總結，“適當縮短供應鏈，是提升供應鏈安全性的必要條件”。

面對脆弱的供應鏈，我們應該怎麼辦？

有一組數據。

今年三季度歐盟汽車產量下降25%，而同期的中國汽車產量下降8%。其中17%的差距是中國汽車採購人“追芯”能力的體現。

用汽車商業評論總編輯賈可的話，2021年是中國汽車採購人全世界找芯的一年，他們拿出來把乾毛巾擰出水的精神。

“不要想當然認爲，一切都會回到以往的正常狀態，過去已經回不去了”。在賈可看來，國家、企業和用戶行爲發生了巨大變化。他提出了 同時需要大大提高整個供應鏈的可見性，以便各方之間實現更好的溝通。

“以前我們談的是鏈，實際未來我們將構建生態”，徐大全表示，生態圈將取代供應鏈，在生態圈內大家都是合作伙伴，都是參與者。主機廠、集成商與芯片廠或將緊密地坐在一起探討未來技術的發展與更好的佈局，“甚至會羣力羣策商討某終端用戶需要的功能”。

結語：

“缺芯”，意味着不可知的產能地獄。翻閱近一年的報道，因“缺芯”而引發的停產新聞，幾乎涵蓋了所有汽車品牌，有的還不僅一次。魔幻的一年即將過去，希望2022年全行業從理性的、建設性和戰略性的角度去解決問題，不要讓短痛成爲長痛。