2600億灰飛煙滅！蔚來，危險了啊！

蔚來（09866.HK），到了最危險的時候？

3月21日，蔚來披露2024年財報，鉅虧人民幣224億。

此後股價跌跌不休，港股市場上5個交易日最大回撤近17%。

2022年蔚來港股市值一度超過3200億港元，而今縮水至580多億，2600億港元就這樣跌沒了。

投資者的信心快耗盡了，所有人都想知道：

蔚來到底還能不能盈利？

結論：蔚來距離盈利還很遙遠。

汽車行業“賣一輛虧一輛”不是問題，只要量起來了，總有盈利的時候。

汽車行業有一條著名的“賴特定律”，每當某一款汽車的累計產量翻倍時，其成本價格便會下降15%。因爲汽車是一種需要在設計、製造和營銷階段進行大量前期投入的產品，單車成本與銷售量直接相關，只要量起來，就能攤薄成本。

2023年蔚來銷售16萬輛，虧損207億，2024年銷售22.2萬輛，虧損224億元，單車虧損確實減少了（賣一輛虧13萬變成虧10萬），但距離盈利顯然還非常遙遠。

從目前已經盈利的兩家新勢力，理想、賽力斯（即問界）看，毛利率一定要達到20%以上，纔算摸到盈利的邊。

理想是2023年實現首次盈利的，這年理想毛利率達到22.2%，賣車毛利率21.5%。

而現在蔚來毛利率僅9.9%，賣車毛利率12.3%，可以說離盈利還差的很遠。

蔚來面臨三大“吞金獸”。

研發投入巨大、換電站建設、多品牌渠道擴張。

2024年，蔚來研發投入共130.37億元，同比有所減少，但仍佔營收近20%，居新勢力之首。

可以說，蔚來這是在爲“技術信仰”買單，包括堅持全棧自研策略，比如芯片、電池、智能駕駛，還有佈局“長週期技術”，比如換電網絡和固態電池，需要持續投入。李斌的說法是“難而正確的事”。

這讓蔚來很吃虧。反觀理想主打增程，增程事實上已經是非常成熟的技術。

此外，在純電賽道，蔚來的換電技術路線“叫板”超充，爲此蔚來需要在全國範圍搞換電站。

蔚來已經建成3000多座換電站，今年蔚來就要實現27個省級行政區的換電縣縣通。

換電站數量在不斷地突破，但單站日均服務量卻還遠低於盈虧平衡線（50-60次）。

每座換電站建設成本超300萬元，年運維費用超10億元，全年折舊和運營費用直接拉低了毛利率2-3個百分點。

此外，蔚來雖積極佈局多品牌戰略，旗下有高端品牌蔚來、大衆品牌樂道及入門品牌螢火蟲，但品牌協同不足卻成發展阻礙。

樂道首戰失利，月銷僅5000輛，距盈虧平衡點差距大。李斌稱其知名度僅爲蔚來1/3，且銷售網絡擴張致費用激增，60%銷售人員爲新兵，效率低下。

螢火蟲品牌首款車型因六眼設計被吐槽，雖瞄準全球小型車市場，但定價14.88萬元，要直面比亞迪、廣汽埃安等強勁對手，出海也困難重重。

“多品牌戰略”導致蔚來銷售費用激增，2024年“銷售和一般行政費用”達157.41億元，較上一年增加22.17%。

蔚來，還有未來嗎？

李斌在電話會上表示，有信心在今年第四季度實現盈利目標。然而，基於歷史與現實狀況，這個承諾並不被看好。

原因在於，類似的承諾，已多次“爽約”：

2023年，李斌宣稱“四季度盈利”，結果全年虧損207億；2024年又說“2025年盈利”，但當年虧損擴大至224億；現在2025年，最新目標變成“四季度單季盈利，2026年全面盈利”。

目前，蔚來賬上現金已僅剩419億，比上一年又少了135億。蔚來，越來越虧不起了。

李斌曾坦言：“高端品牌需要時間沉澱，但資本市場卻等不了。”

從股市的狀況來看，投資者的信心已幾乎瀕臨崩潰了。