70年廣州地鐵記憶：從絕密“九號工程”到世界奇蹟
文/王田歌
1863年1月，一輛蒸汽機車緩緩駛入倫敦法靈頓地鐵站，世界上第一輛地鐵就此誕生。儘管外形奇特，車廂敞篷，開通首日的乘客數量仍超過4萬人次。英國人爭先恐後踏上站臺，想要體驗“在地下奔跑的火車”。
兩年後，英國人杜蘭德建成了中國第一條鐵路——京郊鐵路。它緊貼着宣武門護城河，全長僅500米。荒誕的是，這條“小鐵路”太短，根本跑不了火車，僅容小汽車在上面快速行駛。這一場景讓京師百姓大感驚詫，“駭爲妖物”。隨後，慈禧以“失我險阻，害我田廬，妨礙我風水”爲由，飭令拆除了這條鐵路。
兩相對比，清末中國交通之落後，可見一斑。
強弩之木的封建王朝，無力容納對時速的想象。當時的人們並不知道，遲緩的歷史很快就要結束。
1965年，中國地鐵建設拉開了序幕。由南到北，數千公里的地下線網敷設、延伸、生長。中國與世界地鐵歷史的百年差距，從此將被新時代填平。
神秘的“九號工程”
新中國成立初期，“修地鐵”已被提上日程。1958年，中央指示,“要儘速修建北京地下鐵道”。同一年，遠在中國南端的廣東，時任廣東省省長陳鬱也提出了籌建廣州地鐵的設想。
有趣的是，當時中國經濟百廢待興，交通並不擁堵。國家修建地鐵的初衷也並非增強運力，而是爲了備戰。
1965年的春天，越南戰爭不斷擴大，“北部灣事件”爆發，危機一觸即發。廣州提出，要搶建一條“平戰結合”的隧道。戰時用於疏散羣衆、保護人民羣衆的生命財產安全；戰後，可以用來鋪設地鐵、發展交通。該建議迅速獲得中央首肯。隨後，“廣州地下電車工程建設指揮部”在市府大院內悄悄成立。
這是戰備工程，需要高度保密。由於地下工程的“地下”二字共九筆，時任廣州市副市長林西把該工程命名爲“九號工程”，辦公地點也搬到了廣州北郊的清真先賢古墓旁邊。
今天，偶有遊客走進越秀山蘭圃公園的北端，或許還能看到這個小小的院落。正是在這裡，廣州邁出了地鐵建設的第一步。
《與龍共舞：廣州地鐵深度報道》中記述，“九號工程”掛牌後，廣州市進行了首次地鐵規劃與地質勘測，初步決定修建爲“十”字形隧道。縱向爲南北線，從南方大廈、人民路、解放北到三元里。橫向是東西線，沿東風路至東山。
南北線率先投入建設，但修建過程飽經困難。由於物資匱乏，工程總共只籌措到一千多萬元。再加上戰備形勢所迫、技術條件限制，建成的隧道斷面較小。1970年5月，“九號工程”竣工，隧道長度僅8公里，內部狹窄低矮，岩石、支架裸露。拼盡全力修建出來的隧道，無法運行地鐵，只能滿足人防功能。這樣的結果，令人遺憾，但並不後悔。“九號工程”未能實現廣州的地鐵夢，卻是廣州地鐵最早的探索產物。
隨後幾年，廣州地鐵多次上馬，但都折戟於經費或技術難題。老省長陳鬱並未放棄，他堅信“一個城市，沒有地鐵就沒有現代化。”爲此，陳鬱想方設法聚集科研力量，試圖讓“九號工程”活起來。遺憾的是，1974年底，陳鬱病逝，“九號工程”再度觸礁。
那或許是最艱難的時刻。8公里的隧道暗不見底，悄然旁觀廣州地鐵的一次次失敗。地下列車何時才能開進廣州城？答案無人知曉。
34年，羊城提速
“九號工程”在地底蟄伏。地面之上，南中國正跑步進入改革開放的新時代。步入90年代，廣州經濟迅速騰飛，人口、車輛劇增。六十年代的戰爭陰雲早已散去，地鐵建設再度提上議程。
1997年6月28日,廣州地鐵1號線首段西朗至黃沙開通觀光試運營
1993年3月，國家批准了廣州地鐵一號線工程的可行性報告。當年年底，1號線正式動工。4年後，伴隨着悠長的轟鳴聲，嘉興號貨輪抵達廣州黃埔港，輪船上，裝載着由安達-西門子製造的廣州地鐵首列列車。嶄新的明黃色列車長不見尾，讓參與1號線建設的工程師們激動不已。它的到來，標誌着1號線開通進入倒計時階段。
1997年6月28日早上10點整，首趟1號線列車載着500多名乘客，從西朗站向黃沙站疾馳。從那一刻起，廣州擁有了第一條地鐵線路，也是全世界第81條城市地鐵。
兩年後的同一天，廣州地鐵1號線全線貫通。這一天，距離“九號工程”掛牌，已整整過去34年。
漫長的時光中有多少次失敗？建設初期的六起五落只是一個縮影。從“零基礎”中開出的1號線，全靠地鐵人攢着的一股勁——被視爲廣州地鐵頭號工程的總工程師陳韶章，在1號線建設過程中積累了大量技術資料，堆起來，竟然重達1.7噸。《人民日報》在1號線開通當日的報道中寫道，共有60多家施工單位、上萬名建設者參與了廣州地鐵的建設。還有一批又一批廣東主政者們、等待數十年的“九號工程”技術人員……60年代至今，無人放棄。
當初徒有一腔熱血，卻受限於技術難題的窘迫，地鐵建設者們記憶猶新。爲此，廣州人在1號線上鉚足了勁，首次引進了世界先進的盾構隧道施工法。“九號工程”也讓建設者們充分意識到專業人才的重要性。以陳韶章爲首，廣州逐漸培養出一支地鐵人才團隊。這批“地下英雄”在2號線中發揮了獨特作用，使廣州能夠自主管理盾構工程，不再受限於外國技術限制。
廣州地鐵一號線實景圖
1號線開通後，廣州城市格局悄然改變。
1號線呈東西走向，穿越芳村、荔灣、越秀、天河，珠江兩岸首次相連，讓人口能夠快速從老城區與新城區之間轉移，爲廣州區域戰略調整立下了汗馬功勞。
作爲廣州第一條地鐵線，1號線16座車站多爲不同時期的地標。花地灣、沙面、公園前、陳家祠、東山口、體育西路、廣州東站……從秦朝平定南粵後的城市中心，到新中國成立後的廣東權力中心，再到千禧年後崛起的城市商業中心，兩千多年羊城歷史，被疾馳的列車串聯。
不過，1號線開通之初也曾受到質疑。有市民回憶，1號線首段被定位爲“觀光”列車，票價是來回5元，車次較少，日均客流不足5千人次。而政府統計顯示，1號線總投資超過120億元，平均每公里造價達6.63億元。
“花這麼多錢，出這麼多力，有什麼意義？廣州哪有這麼多人坐地鐵？”在1999年底的天涯論壇上，有網友抱怨道。
他錯了。很快，另一條地鐵開始動工，它將以一己之力將廣州地鐵客流推向新的量級，轟動全國。
它就是廣州地鐵3號線。
擠冠全國
早高峰的廣州地鐵3號線
2018年8月17日傍晚，廣州地鐵以一個驚人的數字，刷爆了中國地鐵的數據紀錄。
這一天是雨天，是週五，也是七夕。地鐵3號線體育西站匯聚了比往常更多的客流。當日高峰期，有84.6萬人在此經過，創下2018年全國地鐵客流量之最。乘客張希月在當天傍晚7點左右進站，眼前的景象徹底震懾了她。“人像蟑螂一樣貼着牆邊走，連站的地方都沒有。我上車的時候拎了一個蛋糕，下車就成了大餅。”
在廣州，3號線號稱“死亡地鐵線”，是讓所有上班族聞風喪膽的存在。即便放眼全國，也絕無敵手。中國城市軌道交通協會2018年統計報告顯示，廣州地鐵3號線以每小時最高6.43萬人次搭乘的數據，超過全國所有地鐵線路，擁擠程度位列全國第一。
有人戲言，3號線承載的不是乘客，而是廣州的GDP。這條橙黃色的線路，起於花都區，途徑白雲區、天河區、海珠區和番禺區，連通廣州機場、廣州東站、體育西路、CBD珠江新城、高校聚集區、廣州塔、番禺新城，幾乎包攬了廣州最重要的各個功能區，是串聯廣州南北的“主動脈”。
千禧年後，廣州發展重心不斷向東、向南轉移。1997年，在最初的地鐵方案中，體育西-客村被劃定爲5號線的東段，並不屬於3號線。2000年，國務院批覆撤銷番禺市，改爲廣州市番禺區。同期，廣州的經濟重心開始漸漸向天河西部傾斜。因此，體育西-客村路段被拆分，並延長至番禺廣州，實現番禺與廣州主城區的連接。這也被市民視爲廣州送給番禺的一份“歡迎禮”。
廣州地鐵3號線實景圖
2001年12月26日，3號線正式動工。整整四年後，廣州東站至客村站開通。2006年12月30日，廣州東站至番禺廣場站、天河客運站至石牌橋站開通。
在1號線連接珠江兩岸的基礎上，3號線再進一步，番禺、海珠、天河首次無縫對接，廣州城市格局再度扭轉。
但在當時，廣州地鐵建設剛進入起步期，經驗有限。人們並未意識到南北貫通後的巨大經濟影響，對3號線的規劃和預期出現了較爲嚴重的誤判。
動工之前，廣州市交通規劃研究院曾進行過客流預測。據推算，到2010年，3號線日客運量謹慎預測爲40.14萬人次；到2032年，全線日客運量謹慎預測爲106.6萬人次，樂觀爲125.8萬人次。因此，3號線最初採取3節編組車廂，每班次的車廂數量要比1號線、2號線少一半，行車間隔甚至長達12分鐘。
很快，人們開始意識到“南北大動脈”的威力。剛開通不足一年，3號線高峰期列車已出現擁擠現象，被市民形容“堪比春運”。2008年，客流就已超過2010年的謹慎預測數值。2014年，番禺廣場至天河客運站段日均客流100萬人次，直逼2032年的謹慎預測數值106.6萬。
超出預期的客流，導致3號線開通後事故頻發。2009年3月20日清晨，由於信號系統故障，3號線發生了廣州有史以來最嚴重的延誤事件。正值早高峰，數萬名急於上班的市民被迫離開車站。雖然當晚已搶修成功，但這一事件，引發了市民和媒體的口誅筆伐，3號線一度被抨擊爲“服務最差、車廂最短、問題最多”的“三最”地鐵線。
爲此，2010年4月下旬，廣州地鐵將3號線列車增加至6節編組，車廂承載量翻了一倍，擁擠狀況有所緩解。但效果僅僅維持了半年。同年10月，3號線北延線開通，往機場、白雲區的客流蜂擁而入。“南北大動脈”的壓力進一步加劇。
一切，與亞運會有關。
3號線北延線在規劃初期，本來是一條獨立的“機場快線”，2003年被併入3號線中。按照設想，它從廣州火車東站出發，過燕塘後成爲地上線路，一路快速行駛直達機場。動工前，地鐵集團曾立下軍令狀：“保證在亞運會前開通”。但由於沿途經過衆多城區，拆遷難度較大。爲了趕上工期，2009年5月，廣州政府決定追加10億元投資，把原本長達17公里的地上高架線，全部改爲地下線。
工程的大修改，使3號線北延線成爲亞運期間建設技術難度最大、地質條件最複雜、任務最重的線路。即便如此，3號線北延段仍於2010年10月30日準時投入運營。至此，3號線全線通車。
回顧3號線的歷史，確實出現了一定的規劃失誤。但它對廣州區域發展的帶動作用獨一無二。如果沒有3號線，番禺不會快速融入廣州的經濟版圖，機場、火車站與市區的客流相互隔絕，珠江新城、體育西路不會連通，那麼，廣州新中軸線，必然沒有今日的地位。“南拓”、“東進”也無從談起。
飛速奔跑的3號線，帶動了飛速奔跑的時代。每天，有200多萬人次踏上這條大動脈，被輸送至城市的各個角落，成爲廣州經濟增長的分母。開通12年來，它的發車速度越來越快、越來越密，目前最短行車間隔已壓縮至1分58秒，逼近目前所能達到的極限。
城市未來式
截至目前，廣州已開通地鐵多達16條。展開如蛛網一般的線路圖，廣州十一區全被地鐵覆蓋，“區區通地鐵”從藍圖中走入現實。
這顯然不是廣州地鐵的終點。城市內向發展，正在被區域化合作替代。從早年的珠三角建設，到如今的粵港澳大灣區，城市邊界不斷延伸、交融、重組。地鐵，正是打破城市行政壁壘的那把“斧頭”。
2007年，中國第一條跨城際的地鐵線路——廣佛地鐵一期動工。2010年，佛山魁奇路至廣州西塱段通車，形成廣佛“半小時生活半徑”。
一期線路通車八年後，廣佛同城再開新篇。2018年12月，廣佛地鐵全線開通。此後，廣州市黨政代表團到訪佛山，正式簽署《深化廣佛同城化戰略合作框架協議》，共同打造4個萬億級產業集羣，廣佛同城進一步深化。
要實現這個目標，必須保證城市之間大量、頻繁的人員流動。以地鐵爲核心的廣佛交通運輸體系，迅速帶動了區域一體化的“人口一體化”發展。據廣州地鐵預測，2018年，廣佛地體客流量比開通初期翻了10倍。今年，全線客流量有望超過2億人次。其中，49%的客流爲廣佛城際出行。
根據《廣州市國土空間總體規劃(2018—2035年)》，廣州還將規劃17條地鐵與佛山對接。其中，廣州地鐵7號線西延順德段進度最快，將於2020年建成通車。
從地圖上來看，廣佛線始於廣州西部，貫穿了廣州荔灣、佛山禪城與南海，兩地皆爲城市核心區塊，人居氛圍成熟。而7號線聚焦廣州南端，從大學城、番禺、廣州南站，一直延伸至順德北滘及陳村。途徑站點，多爲城市新區、產業重地。這意味着，在地鐵的拉動下，廣佛的人居與產業體系即將貫通，“一體化”的內涵將更爲豐富。
把目光轉向廣州南部，另一條“南北大動脈”也蓄勢待發。
所有在建線路中，廣州地鐵18號線的意義最爲重大。一方面，它被定位爲“快線”，走向與3號線平行，是名副其實的兩岸通路。18號線連通南沙自貿區、番禺、琶洲電商總部區、天河CBD，全程僅需30分鐘。
回顧廣州地鐵發展史，正是由於3號線將番禺“拉”進廣州城區，人口開始大規模流動，番禺才迎來爆發式發展。如今，18號線讓南沙與主城區相連，進一步實現“南拓”，能夠極大釋放南沙自貿區的經濟發展潛力。
另一方面，18號線將成爲廣州在粵港澳大灣區建設中的“主心骨”。
18號線末端爲萬頃沙地區，緊鄰中山市。2018年底，廣州市與中山市正式簽署戰略合作框架協議，確認18號線將從南沙延伸至中山。在今年年初的省人大會議上，珠海市市長姚奕生也表示，珠海正積極推動廣州地鐵18號延長線從南沙連通到拱北、橫琴。
如18號線“駛入”珠海，其總里程將超過120公里，有望創下全國單條地鐵里程紀錄，成爲名副其實的“大灣區最長地鐵”。
屆時，珠江水底將再添一條地鐵巨龍。廣州CBD、南沙自貿區與橫琴自貿區、澳門打通，形成沿江快速走廊，城市時空距離進一步縮短，使珠江西岸經濟潛力得到最大限度地釋放。廣州，將真正步入“灣區時代”。
開往春天的列車
1965年，“九號工程”在一個木棉花盛開的春天動工，廣州地鐵建設起步。
1970年，“九號工程”竣工，廣州地鐵初次嘗試，以失敗告終。
1970年，廣州地鐵第二次起步，無特種鋼材，無經費，第二次失敗。
1971年，廣州地鐵第三次起步，擴建技術難題無解，第三次失敗。
1974年，廣州地鐵第四次起步，年底，廣州地鐵建設提出者、時任省長陳鬱病逝。第四次失敗。
1979年，廣州地鐵第五次起步。廣州地鐵籌建處正式成立，地鐵建設者北上考察學習，跑遍全國地鐵，仍未找到可供廣州借鑑的模式，第五次失敗。
1993年，廣州地鐵一號線工程可行性報告獲批。廣州地鐵建設之火，第六次熊熊燃起。
1999年6月28日，1號線全線通車。廣州地鐵第六次嘗試，成功！
這是一道時代的分水嶺。廣州城市交通建設史翻開了新的一頁。從此，廣州跨步邁向“地鐵時代”，並喊出了自己的口號——“爲廣州提速”。
2001年，3號線動工；2004年，5號線動工；2005年，6號線動工；2006年；APM線動工；2007年，廣佛線、3號線北延段動工。2010年1月1日，廣州地鐵客流突破369萬人次。2018年，突破820萬人，牢牢佔據全國首位。
歷經54年艱難探索，從“缺錢缺人缺技術”，到成功研製出具有完全自主知識產權的車輛和信號系統；從短短5.4公里的1號線首段，到總里程接近400公里，位居世界前十；從行車間隔近半小時一趟，到2分鐘以內一班車的行業領先水平；從最初不足0.5萬人次，到日最大客流超過1000萬人次……
一組組數字背後，是不斷變革、不斷延伸的廣州城市格局，是持續涌入嶺南花城的萬千新廣州人，是70年中國城市經濟建設的突飛猛進。
今天，中國已經成爲世界上地鐵客流量最大的國家，總通車裡程躍居世界第一。猶如毛細血管，地鐵在30多座城市地下穿梭、交織，構築出“地下城”的獨特風景。特殊時期的戰備需要、垂直深挖的人防隧道、無數次失敗和觸礁，早已是上個時代的記憶。
如果把記憶的時鐘繼續回撥，退後，再退後，回到一百年前那個黑白的、轟鳴的霧都。世界上第一輛地鐵在英國倫敦開通。隨後，倫敦以150年時間換來了402千米的總里程。
實現這個數字，廣州僅僅用了19年。
參考資料：
[1]. 《與龍共舞：廣州地鐵深度報道》，餘定宇，2006
[2]. 《解密檔案——廣東30年闖關路》，廣東電視臺新聞頻道解密檔案欄目，2008
[3]. 《客流強度位居全國首位！廣州地鐵一號線的往事你知多少？》，羊城晚報，2018
[4]. 《地下騰龍 三十九年圓夢》，新快報，2009
[5]. 《地鐵時代，一天搬動半座城》，南方日報，2014
[6]. 百度百科條目“陳韶章”，2016
[7]. 中國城市軌道交通協會2018年統計報告，2019